...e fino alla stratosfera

In pieno inverno questo non è proprio possibile – ma possiamo volare lungo i pendii e sulle onde, partendo dal fondovalle! Le condizioni meteorologiche stabili (bise, föhn) ci regalano venti in quota che ci consentono di volare «sul versante», cioè a distanza di sicurezza dalla montagna, a volte fino alla stratosfera, con una ascendenza che aumenta continuamente con l’altitudine. In questo caso è utile un variometro. Grazie all’ottima visibilità, ciò è possibile anche senza, ma come riferimento per l’altezza ancora ben visibile consiglio «profondità dell’area x 4000». La visibilità dipende più dalla profondità dell’ala che dall’apertura alare. Partendo dal lago di Davos è possibile raggiungere senza problemi i 1500 m sopra il punto di decollo.

Dal ghiaccio nero e ghiacciato alla neve fresca: è sempre possibile volare e anche trainare. Solo una volta abbiamo trovato così poca neve sul ghiaccio duro che avremmo potuto volare con le ruote invece che con gli sci. In questi casi, però, bisogna mettere in conto che l’aliante scivoli per distanze incredibilmente lunghe in caso di atterraggio di pancia. Normalmente, però, dobbiamo battare una pista con le racchette da neve: in due è noioso, in tre va bene e da quattro persone in su è davvero divertente. La «granulosità» della pista non dovrebbe superare, ad esempio, le dimensioni di una pesca per i veleggiatori da 4 m trainati; i modelli più piccoli richiedono piste battute in modo leggermente più fine. Di solito percorriamo la neve quattro volte seguendo tracce che si sovrappongono chiaramente. Per i traini da 20 kg dovrebbero bastare 10 × 60 m. Il bordo anteriore della pista (nella direzione di volo) lo smussiamo. Nell’area di decollo, oltre alla pista, viene compattata anche l’area antistante. Intorno a questa zona gli alianti vengono posizionati sulla neve, su un tappetino in caso di neve alta o in una piccola piazzola compattata.

Tutte le indicazioni che seguono valgono espressamente solo per il nostro lago di Davos! Ogni lago può essere diverso, ma nei laghi profondi con scarsa corrente le condizioni dovrebbero essere simili. La situazione è però completamente diversa sui corsi d’acqua ghiacciati. Quando il lago è ghiacciato, il «responsabile della sicurezza» – detto «Eisheiliger» – si avventura con cautela sul ghiaccio, assicurato con una corda da alpinismo, e ogni pochi metri perfora il ghiaccio con un avvitatore a batteria dotato di una punta a spirale da 10 × 500 mm. Se lo spessore effettivo del ghiaccio è inferiore a 15 cm, l’accesso non viene autorizzato, poiché non ha senso allontanarsi dalla riva. Da noi, in inverno, il ghiaccio raggiunge normalmente uno spessore >40 cm, quindi non dobbiamo preoccuparci quasi per nulla. Sorprendentemente, lo spessore del ghiaccio è quasi sempre lo stesso: se vicino alla riva è di 32 cm, anche le altre nostre perforazioni fino al centro del lago misurano solitamente tra i 31 e i 33 cm. Lo spessore del ghiaccio varia a seconda delle condizioni di gelo e della quantità di neve caduta. A questo proposito bisogna sapere che la neve caduta può spingere il ghiaccio sotto la superficie dell’acqua! Si forma così una zona paludosa, ad esempio 10 cm di ghiaccio, sopra 15 cm di neve impregnata d’acqua e sopra ancora 30 cm di neve normale. Camminando sulla superficie ghiacciata si ha quindi una brutta sorpresa! La compattazione con le racchette da neve fa però sì che lo strato di neve, che isola come il polistirolo (!), scompaia e che la zona paludosa si congeli nella notte successiva: in questo modo abbiamo già salvato una giornata di volo importante. Ormai, però, evitiamo di volare sul lago subito dopo forti nevicate e aspettiamo 14 giorni.

Anche gli strati di ghiaccio molto spessi presentano dei fori! Li riconosci dalle tracce degli uccelli che convergono verso di essi a forma di stella. Nel lago di Davos si trovano ogni 100 m, hanno un diametro di circa 10-20 cm, ma pareti di ghiaccio quasi completamente verticali, come il tubo di una stufa. Si può tranquillamente avvicinarsi al bordo e, ogni tanto, qualcuno di noi inciampa davvero con il piede in uno di questi fori ricoperti di neve e si bagna il piede – ma non è possibile cadere dentro. Foci di fiumi e torrenti: nel lago di Davos non sfocia alcun fiume, ma numerosi torrenti scendono dai pendii circostanti. Alle loro foci si formano zone aperte nel ghiaccio, che però, sorprendentemente, a soli 1-2 m dall’acqua libera raggiunge già nuovamente la piena spessore.

Anche senza Föhn o Bise, gli «Schleppts» nel cielo azzurro sono semplicemente meravigliosi. Puoi scivolare dolcemente lungo i metri «trascinati» oppure «divorarli» in modo spettacolare con le vele un po’ più rigide. Le condizioni meteorologiche che provocano la nebbia nell’Altopiano sono di solito stabili, quindi non si registrano quasi movimenti d’aria verticali. Forti correnti d’aria si manifestano solo a partire da una certa quota. Nella zona di Davos si tratta solitamente di circa 400 m sopra il lago (circa 2000 m s.l.m.), quota fino alla quale è necessario effettuare il traino. Per questo motivo, qui si è affermata come dimensione minima per voli significativi un’apertura alare di circa 4 m per gli alianti a allungamento normale (modello da 15 m). Può capitare che sul lago regni una calma assoluta, mentre in alto, sulle creste delle cime, sventolino le bandierine da neve. Poiché in inverno i venti sono per lo più uniformi e non turbolenti, tali bandierine non rappresentano un ostacolo, anzi: basta solo arrivarci... Quando soffia la Bise, il vento di quota si accumula sul nostro Seehorn, mentre con il Föhn sulla Parsenn – entrambe zone di volo in cui effettuiamo regolarmente voli di un’ora o di mille metri. Le termiche iniziano a formarsi sopra il manto nevoso compatto solitamente a partire da marzo. Spesso si staccano sopra i primi tratti di bosco privi di neve e si rafforzano progressivamente man mano che salgono. Esiste un grave pericolo meteorologico da prendere davvero sul serio: i cirri. Questi si formano in loco a volte con una velocità sorprendente. Chi vola con un aliante completamente bianco a 800 m di quota sopra il Parsenn si trova improvvisamente di fronte a un problema di visibilità. Per questo motivo, quando si forma una nuvolatura alta, è consigliabile abbandonare la corrente ascensionale migliore e riposizionarsi qualche centinaio di metri più in basso. Anche la colorazione della parte inferiore aiuta a risolvere questo problema. Di norma sono i principianti del volo invernale a cadere in questa trappola di visibilità: se illuminato dal basso – attraverso il manto nevoso – un aliante bianco può davvero scomparire completamente in altocirri o altostrati sottili. Quando si vola in un cielo blu scuro, il pilota deve prepararsi a una sorpresa: i modelli blu scuro diventano invisibili. La colorazione, che in estate è adatta sotto un cielo biancastro, è del tutto inutilizzabile: l’aliante scompare completamente. Sulla neve c’è un solo colore per la parte inferiore: il bianco. È l’occasione per far volare e vedere a grandi distanze i grandi alianti in scala, che in estate a volte creano qualche difficoltà a causa della loro colorazione. Il motivo è la luce solare riflessa dal manto nevoso. La visibilità, però, è anche l’unico pericolo oggettivo del volo invernale. I vantaggi prevalgono di gran lunga: innanzitutto c’è il morbido manto nevoso, che ha già salvato innumerevoli modelli. Si estende su tutto il paesaggio come un unico tappeto di schiuma e, se sei fortunato, assorbe persino gli impatti verticali al punto da causare danni minimi o addirittura nulli.

Ciò che molti non riescono a immaginare è quanto poco faccia freddo a volte. Il calore corporeo non viene dissipato dall’aria, ma solo dall’umidità. Nella nostra alta valle, una volta in inverno, a 16 °C abbiamo registrato solo il 4% di umidità relativa – il che corrisponde a un contenuto di vapore acqueo dello 0,02% relativo (!) a +25 °C. Un’aria così povera d’acqua è praticamente impossibile da ricreare artificialmente. Quel giorno abbiamo volato senza guanti. Anche in altre occasioni, purché soffi solo un vento leggero (e nelle valli d’inverno è spesso così), fa sorprendentemente caldo, perché le pareti di neve che ci circondano riflettono ulteriormente il sole. A marzo voleremo sicuramente per alcuni giorni, per così dire, in maglietta. Solo il vento che si alza nel pomeriggio ci costringe poi a indossare una giacca. Protezione per le mani e per il trasmettitore: i piloti con trasmettitore da console volano volentieri con una protezione antivento per il trasmettitore, mentre quelli con trasmettitore manuale usano i guanti. Salewa offre dei bellissimi guanti a manopola pieghevoli con le singole dita tagliate: altamente raccomandati. Noi di Davos ormai siamo abbastanza abituati alle intemperie. I neofiti sul lago rischiano di scottarsi terribilmente. Particolarmente a rischio sono il collo, le orecchie e la parte interna degli avambracci, quando si arrotolano le maniche per il caldo. Per gli occhi, ormai utilizziamo occhiali da sole con ampie alette laterali o montatura in pelle per proteggersi dall’abbagliamento. Stare un giorno sulla neve significa avere i piedi freddi. Si sono rivelati molto efficaci gli enormi stivali marroni allacciati, piuttosto economici, con «fodera in pelliccia» bianca, che, come tante altre cose, provengono dalla Cina... In ogni caso, gli stivali devono essere impermeabili. Il fatto che il modellismo aereo permetta di fare il pieno di sole e serotonina anche in inverno, combattendo così la malinconia invernale, non fa che completare il quadro.

Nella neve fresca e profonda è possibile decollare e atterrare molto bene con i galleggianti. Su una superficie di neve battuta o addirittura sul ghiaccio, tuttavia, è necessario utilizzare galleggianti con una superficie rigida: il balsa rivestito di pellicola viene raschiato via senza pietà e anche l’EPP ne risente. Per gli sci sono disponibili le seguenti varianti:

• «Doghe da botte» corte e fedeli all’originale per modelli in scala, come ad esempio sul TC-Piper del nostro club. Non hanno una tenuta di rotta in linea retta pari a quella degli sci lunghi e stretti e sono quindi un po’ più difficili da manovrare in presenza di vento laterale o su piste inclinate lateralmente.
• Sci lunghi e stretti – la soluzione più semplice sono le punte degli sci da fondo o da discesa. Il «trave volante» che si incontra spesso sul nostro lago, con una cilindrata di 200 cm^³, e altri modelli simili volano addirittura con sci da discesa completi.
• Mini-sci – Gli sci Wingo, simili a paperelle di plastica, e modelli simili li utilizziamo ancora sui nostri modelli «divertimento»: Acromaster, Sebart Su-29 ecc. Richiedono però piste ben battute.

I modelli taildragger possono essere equipaggiati sia con tre sci (a tre gambe) sia con due sci (a quattro gambe). Per i modelli da traino e quelli più grandi è preferibile la versione con sci di coda, perché in questo modo è possibile controllare la corsa di decollo. Importante: il minuscolo sci di coda è dotato anche di una «chiglia» verticale – ciò migliora enormemente l’efficacia di controllo! Il traino sulla neve è come il traino in acqua. È incredibile attraverso quali fessure la neve riesca a penetrare all’interno della fusoliera. Per questo motivo, i componenti sensibili all’umidità, come il ricevitore o il regolatore, non dovrebbero essere montati sul fondo della fusoliera dell’aliante, poiché si può facilmente formare una pozzanghera all’interno della fusoliera. I carrelli retrattili delle barche a vela vengono completamente sigillati con nastro in tessuto. I carrelli fissi (come nel caso del Salto) vengono smontati e i fori sigillati con del nastro. Negli alianti, anche le rotelle di coda vengono lasciate al loro posto, ma ben sigillate; altrimenti agiscono come piccole pale meccaniche che riempiono il tubo di coda di neve. Vengono sigillate anche le prese d’aria nei modelli elettrici. Non utilizziamo sigillanti aggiuntivi come la gomma liquida per regolatori e ricevitori, ecc. A questo proposito è fondamentale anche una rigorosa disciplina di volo in fase di atterraggio: i flap degli alianti devono essere assolutamente ritirati prima di affondare nella neve! Solo a temperature inferiori a –15 °C la neve rimane così «polverosa» da poter essere eventualmente soffiata via completamente dagli alloggiamenti dei flap. Soprattutto a temperature di poco superiori allo zero al suolo e di poco inferiori allo zero in quota, gli alettoni tendono a congelarsi a causa della neve presente negli alloggiamenti.

Il tema delle «batterie» può essere trattato rapidamente: le NiMH sono quelle che resistono meno al freddo. Le NiCd non sono più in commercio e l’alta resistenza delle batterie più vecchie aumenta con il freddo. LiPo: le utilizziamo sempre più spesso anche a temperature molto basse. Caricare solo fino a 4,1 V! Conserviamo le batterie di trazione in una semplice borsa termica fino a poco prima dell’uso: una borsa termica da campeggio viene riempita con una o due borse dell’acqua calda (con acqua bollente) – questo le mantiene calde per l’intera giornata di volo. Le LiFePo sono le più adatte al freddo. La maggior parte dei nostri veleggiatori invernali è ormai equipaggiata con batterie 2s da 1230 Ah più un regolatore lineare come alimentazione del ricevitore – da allora nessun problema. I servocomandi digitali veloci a 2,4 GHz e ad alto consumo energetico hanno portato in generale a un ripensamento in materia di alimentazione. Ma anche l’elettronica presenta le sue insidie: alcuni regolatori per motori provenienti dalla Cina hanno smesso di funzionare a temperature inferiori a –15 °C. I servocomandi funzionano tutti – ma noi non utilizziamo servocomandi economici. Esiste un metodo semplice per verificare se un modello da volo è adatto al freddo: lasciarlo congelare durante una notte davvero fredda (tutto tranne le batterie) e la mattina seguente, prima dell’alba, provare se tutto funziona.

Ci ritroviamo di solito alle 11. Prima di quell’ora spesso fa ancora troppo freddo. Ogni pilota porta con sé le racchette da neve e uno o due hanno anche la già citata borsa termica in cui vengono conservate le batterie LiPo. Se lo spessore del ghiaccio non raggiunge ancora i 40 cm, di solito portiamo con noi anche una borsa con una corda da 45 m per eventuali operazioni di soccorso, anche se non abbiamo mai dovuto usarla. Dopo aver trasportato gli aerei e l’attrezzatura al punto di decollo, per prima cosa si compatta una pista. Dato che spesso abbiamo ospiti, segue un breve briefing per i piloti: volare sul lago di Davos è un po’ delicato, perché, come in un anfiteatro, veniamo osservati con grande attenzione da ogni parte. Una o due volte durante l’inverno invitiamo gli amici della pianura, che ci aspettano già con impazienza. In questa occasione ci accompagnano anche le mogli dei piloti, che ci offrono zuppa calda, caffè e punch, cosa molto apprezzata da tutti. L’atmosfera è fantastica

Se si trovano due o tre persone disposte a volare d’inverno, è semplicissimo: ciaspole, un velivolo da traino (ad es. Mentor), due piccoli alianti, uno o due "petardi cinesi" (piccoli Funtana o Extra o simili) e via in macchina, addentrandosi nelle Alpi finché non si vede il sole. In inverno praticamente tutte le Alpi sono un unico campo di volo: basta trovare una valle un po’ aperta e un parcheggio da cui poter preparare la pista nella neve. Chi, per la prima volta, traina alianti bianchi come la neve nel cielo blu ultramarino scuro, ne rimane conquistato.

Per noi modellisti di Davos, volare in inverno è ormai quasi più importante del volo in pendio, anche se con il Brämabüel abbiamo a disposizione un’eccellente zona di volo in pendio proprio a due passi da casa. Anche la stagione di costruzione si è spostata: spesso costruiamo in autunno, per poter collaudare i modelli alla prima nevicata e poi farli volare sul lago. Vorremmo incoraggiare tutti gli appassionati di aeromodellismo a volare in inverno su un manto nevoso candido e sotto un cielo blu acciaio!

Troverai altre immagini e resoconti nel blog del sito del club mfgdavos.ch.

Contatto: bertram@radelow.ch