CORSAIR F4U – UN WARBIRD DALL’ASPETTO SUCCESSO

All’inizio degli anni Novanta, il coautore Jürgen Prinz si imbatte in un progetto FMT dell’F4U con apertura alare di 1140 mm. Seguendo la sua propensione per i modelli di grandi dimensioni, raddoppia le dimensioni del modello e sceglie come propulsore un motore a metanolo da 10. Il risultato visivo non soddisfa Jürgen, in quanto, a suo avviso, il fascino delle ali a doppia piega non risalta affatto con quelle dimensioni. Nel 2004, in occasione di una giornata dedicata al volo, J. P. vede un Corsair in scala 1:4 con un'apertura alare di 3,12 m. Elettrizzato dal desiderio – «È proprio quello!» –, Jürgen acquista da Norbert Scharf, il proprietario, gli stampi di quel modello. Nel giro di un anno e mezzo nasce così una nuova costruzione, equipaggiata con un motore 3-W150 Owermaster. In occasione di un airshow del 2007, entrambi i piloti presentano i loro Corsair in volo di formazione. Dal punto di vista di J. P., le caratteristiche di volo del suo velivolo lasciano a desiderare. Il profilo scelto da Jürgen, un NACA 2412, presenta delle carenze rispetto al modello di Scharf, dotato di profilo completamente simmetrico. Il Corsair di quest’ultimo mostra migliori caratteristiche di volo a bassa velocità, mentre l’aereo di Jürgen risulta sempre difficile da manovrare, soprattutto in fase di avvicinamento. Il maestro Prinz ne trae le conseguenze e progetta una nuova versione. Il nuovo progetto prevede modifiche al profilo alare: all’esterno NACA 2412, all’interno un NACA 0010 completamente simmetrico. Ciò che è facile a dirsi, lo è meno nella realizzazione...

Ecco quindi il modello che vi presentiamo: un modello con apertura alare di 3,12 m, del peso di 24,8 kg, motorizzato con un DLE 170. 30 anni di esperienza nella costruzione di modelli si concretizzano in una struttura centrica in carbonio-aramide. La fusoliera, realizzata in tessuto ibrido sotto vuoto, garantisce una riduzione di peso di 1,5 kg rispetto al modello precedente. Le superfici di coda sono realizzate in modo da poter essere allungate per facilitarne il trasporto. La parte centrale dell’ala è realizzata con la collaudata tecnica di laminazione, ovvero in una forma non ancora alleggerita. Le estremità alari sono in styrobalsa. Ciò significa che, in una versione prevista per il futuro, c’è ancora margine per un’ulteriore riduzione di peso! La fusoliera, stampata a metà, è costituita da due semigusci assemblati. La calotta della cabina di pilotaggio è stampata in termoplastica Vivak, mentre il telaio della cabina è realizzato in lamiera di alluminio sottile da 0,3 mm. La calotta della cabina può essere aperta e chiusa manualmente. La verniciatura blu scuro e le marcature – la fedeltà in scala è d’obbligo – corrispondono allo squadrone VMF 312.

In un modello delle dimensioni descritte sono indispensabili servocomandi di alta qualità con elevata forza di comando: 35 kg/cm su alettoni, flap e timone di profondità, mentre per il timone di direzione sono necessari 70 kg/cm. I servocomandi del timone di profondità vengono montati in loco. Il servocomando del timone, posizionato nella parte anteriore per motivi di peso, aziona tramite cavi il timone e la ruota di coda. Per motivi di sicurezza vengono utilizzati tre ricevitori. Ogni alettone è azionato da un servocomando. I flap, il cuore del Corsair, richiedono un certo impegno progettuale a causa dell’ala a doppia piega: quelli esterni sono articolati direttamente tramite servocomandi separati, mentre i tre interni sono comandati da un unico servocomando, con quelli esterni e interni azionati tramite linguette.
Durante la retrazione, le gambe del carrello devono ruotare di ulteriori 90° attorno all’asse affinché le ruote scompaiano sotto il rivestimento alare. Per motivi di peso, la riproduzione della cabina di pilotaggio è limitata in termini di fedeltà al modello in scala.

Il primo volo è previsto per giugno 2025. Il trasporto è possibile con una station wagon di grandi dimensioni, poiché l’impennaggio, la sezione centrale dell’ala e le ali esterne possono essere riposte separatamente. Un inconveniente: l’assemblaggio finale richiede l’aiuto di una persona; quest’ultimo tiene ferma la fusoliera, mentre la sezione centrale viene fissata alla fusoliera con due viti da 5. Le ali esterne, una volta inserite, vengono fissate con due viti M ciascuna, mentre il timone di profondità viene fissato al tubo di inserimento con una vite M3. Passiamo alle prestazioni di volo: temendo che il velivolo possa sbandare da un lato in caso di spinta eccessiva, Jürgen aumenta con cautela la potenza durante la corsa di decollo; il decollo avviene a pieno regime dopo circa 30 m. Nel primo giro si verifica il baricentro; la risposta dei comandi con un’esposizione del 30% è moderata. Una nota sulla simulazione dell’ala a doppia piega: sui velivoli originali vengono utilizzati motori radiali con eliche a 4 pale, che richiedono un’elevata altezza da terra. Il Corsair è quindi un aliante a ala bassa con il centro di gravità posizionato in alto, che a causa del baricentro elevato tende molto facilmente a andare in stallo durante il superamento del limite di portanza. Per il pilota ne consegue che: un velivolo allineato perpendicolarmente al vento è facile da controllare e da far atterrare in modo docile. In presenza di vento trasversale, il Corsair – come dimostra il volo inaugurale – tende a virare controvento e a perdere il controllo quando i flap sono abbassati. Nei voli successivi si è rivelato vantaggioso far atterrare l’aereo con vento trasversale senza flap, accettando una corsa di atterraggio più lunga. Il serbatoio da 1 litro, utilizzato principalmente, è di capacità insufficiente. Durante il primo volo, dopo cinque minuti, veniamo colti di sorpresa da un arresto del motore in fase di avvicinamento: oh no, il serbatoio è vuoto! Fortunatamente, il nostro Warbird può essere portato a terra senza problemi in planata. I voli successivi dimostrano una piena idoneità alle acrobazie aeree con caratteristiche di volo lento accettabili.

In conclusione: il Corsair di Jürgen Prinz vola in modo sorprendentemente stabile per essere un Warbird; in presenza di vento trasversale è consigliabile l’uso di un giroscopio, in modo da ridurre il rischio di sbandamento. Al decollo è vantaggiosa una posizione dei flap di 25°; in questo modo si evita un decollo troppo precoce con rischio di stallo.