CORSAIR F4U – EIN WARBIRD MIT EINPRÄGSAMER OPTIK

So fällt Co-Autor Jürgen Prinz Anfang der Neunziger ein FMT-Bauplan der F4U der Spannweite 1140 mm in die Hände. Dem Hang zu Grossmodellen folgend, verdoppelt er die Modellmasse und wählt einen 10er-Methanoler als Antrieb. Das visuelle Ergebnis befriedigt Jürgen insofern nicht, als nach seinem Empfinden der Charme der Doppelknickflügel bei der genannten Grösse kaum zur Wirkung kommt. Auf einem Flugtag sieht J. P. 2004 eine Corsair im Massstab 1:4 mit 3,12 m Spannweite. Elektrisiert von dem Begehren – «Die ist es!» –, erwirbt Jürgen von Norbert Scharf, dem Besitzer, Formen dieses Modells. In eineinhalb Jahren entsteht nun eine Neukonstruktion, ausgestattet mit einem 3-W150-owermaster. Bei einer Airshow 2007 führen beide Piloten ihre Corsair im Formationsflug vor. Aus J. P.'s Sicht lassen die Flugeigenschaften seines Vogels zu wünschen übrig. Das von Jürgen gewählte Profil, ein NACA 2412, zeigt im Vergleich zu Scharfs Modell mit vollsymmetrischem Profil Defizite. Dessen Corsair weist bessere Langsamflugeigenschaften auf, während Jürgens Flieger vor allem im Anflug stets schwierig zu handeln ist. Meister Prinz zieht die Konsequenz und plant eine Neukonstruktion. Das Folgekonzept beinhaltet Profiländerungen im Flügelverlauf: aussen NACA 2412, innen ein vollsymmetrisches NACA 0010. Was mit Worten leicht gesagt ist, ist in der Umset-

So stellen wir jetzt vor: ein Modell der Spannweite 3,12 m, mit einem Gewicht von 24,8 kg, motorisiert mit einem DLE 170. 30 Jahre Modellbauerfahrung finden ihren Niederschlag mit zentrischer Bauweise in Carbonaramid. Ein in Hybridgewebe unter Vakuum gefertigter Rumpf bringt eine Gewichtsverminderung von 1,5 kg gegenüber der Vormaschine. Die Leitwerke werden transportfreundlich streckbar gefertigt. Das Mittelstück des Flügels ist noch in alt ewährter Laminiertechnik, d.h. noch nicht gewichtsreduzierter Form, erstellt. Die peripheren Flügel bestehen aus Styrobalsa. Will heissen, bei einer später ins Auge gefassten Version ist für weitere Gewichtsreduktion Luft nach unten! Der Rumpf, hälftig gezogen, besteht aus zwei zusammengesetzten Halbschalen. Die Cockpithaube wird aus Vivak-Thermoplast gezogen, der Kabinenrahmen aus dünnem 0,3-mm-Alublech hergestellt. Die Kabinenhaube lässt sich von Hand verschiebbar öffnen und verschliessen. Dunkelblaue Lackierung und Kennzeichnung – Scale muss sein – entsprechen dem Geschwader VMF 312.

In einer Maschine der geschilderten Grössenordnung sind Qualitätsservos mit hoher Stellkraft unverzichtbar: 35 kg/cm auf Querruder, Landeklappen und Höhenruder, für das Seitenruder 70 kg/cm. Die Höhenruderservos werden vor Ort montiert. Das Seitenruderservo aus Gewichtsgründen vorne eingepflanzt, steuert über Seile nach hinten Ruder und Spornrad. Aus Sicherheitsgründen kommen drei Empfänger zur Anwendung. Jedes Querruder wird über ein Servo bedient. Die Landeklappen, das Herzstück der Corsair, fordern infolge des Doppelknickflügels einigen Konstruktionsaufwand: Die äusseren sind direkt über separate Servos angelenkt, die inneren drei werden nur über ein Servo gesteuert, wobei äussere und innere über Zungen mitgenommen werden.
Die Fahrwerksbeine müssen sich beim Einfahren zusätzlich 90° um die Achse drehen, sollen die Räder unter der Flügelbeplankung verschwinden. Der Cockpitausbau erfolgt aus Gewichtsgründen begrenzt Scale-mässig.

Der Erstflug findet im Juni 2025 statt. Der Antransport ist in einem grösseren Kombi möglich, denn Höhenleitwerke, Flügelmittelteil und Aussenflügel können separat verstaut werden. Ein Malum: Die Endmontage erfordert einen Helfer; dieser hält den Rumpf, das Mittelteil wird jetzt mit zwei 5er-Schrauben am Rumpf fixiert. Die aufgesteckten Aussenflügel werden mit je zwei M-Schrauben befestigt, das Höhenruder mit einer M3-Schraube auf dem Steckungsrohr gesichert. Kommen wir zum Fluggeschehen: Aus Sorge, die Maschine könnte bei zu starkem Vorschub nach einer Seite ausbrechen, steigert Jürgen beim Anrollen das Gas mit Vorsicht, Abheben unter Vollgas nach etwa 30 m. In der ersten Runde Überprüfung des Schwerpunktes, die Ruderwirkung bei 30% Expo ist moderat. Eine Anmerkung zur Doppelknickflügelmimik: Bei den Originalmaschinen kommen Sternmotoren mit 4-Blatt-Propellern zur Anwendung, die eine hohe Bodenfreiheit erfordern. Bei der Corsair handelt es sich somit um einen hochgesetzten Tiefdecker, der infolge des hohen Schwerpunktes beim Überziehen sehr leicht zum Abriss neigt. Für den Piloten folgt daraus: Eine gerade gegen den Wind ausgerichtete Maschine lässt sich gut beherrschen und zahm landen. Bei Crosswind giert die Corsair bei gesetzten Klappen – dies zeigt der Erstflug –, sich in den Wind zu stellen und auszubrechen. Bei Folgeflügen erweist es sich als vorteilhaft, den Flieger bei Querwind ohne Landeklappen unter Inkaufnahme eines längeren Weges zu landen. Der primär verwendete 1-Liter-Tank ist zu knapp bemessen. Beim Erstflug werden wir nach fünf Minuten von einem Motorstillstand im Landeanflug überrascht: Oh Graus, der Tank ist leer! Glücklicherweise kann unser Warbird in problemlosem Gleitflug zur Landung gebracht werden. Spätere Flüge beweisen volle Kunstflugtauglichkeit mit akzeptablen Langsamflugeigenschaften.

Im Fazit: Die Corsair von Jürgen Prinz fliegt für einen Warbird erstaunlich eigenstabil, bei Crosswind ist ein Kreisel sinnvoll, die Sorge, bei Querwind auszubrechen, kann so reduziert werden. Beim Start ist eine Klappenstellung von 25° vorteilhaft, ein zu frühes Abheben mit Abrissgefahr kann so vermieden werden.