...und bis in die Stratosphäre

Das können wir im Hochwinter eher nicht – aber Hang- und Wellenfliegen, vom Talboden aus! Die stabilen Wetterlagen (Bise, Föhn) bescheren uns Höhenwinde, in denen wir «am Hang», also in sicherem Abstand vom Berg, manchmal bis in die Stratosphäre fliegen könnten, wobei das Steigen mit der Höhe kontinuierlich zunimmt. Ein Vario ist dabei hilfreich. Dank der hervorragenden Sicht ist das auch ohne möglich, wobei ich als Anhaltspunkt für die noch gut zu sehende Höhe «Flächentiefe x 4000» empfehle. Die Sichtbarkeit hängt mehr von der Flächentiefe als von der Spannweite ab. Vom Davosersee aus sind 1500 m über Startstelle problemlos möglich.

Von schwarzgefrorenem Eis bis zu Tiefschnee: Fliegen ist immer möglich und auch Schleppen. So wenig Schnee auf dem harten Eis, dass wir mit Rädern statt Skiern hätten fliegen können, hatten wir nur ein einziges Mal. Dabei ist mit unglaublich langen Rutschstrecken der Segler bei Bauchlandungen zu rechnen. Im Normalfall müssen wir jedoch mit Schneeschuhen eine Piste stampfen: Zu zweit ist das öde, zu dritt geht es und ab vier Personen macht es richtig Spass. Die «Körnigkeit» der Piste sollte z.B. für 4-m-Segler-schlepps Pfirsichgrösse nicht überschreiten, kleinere Modelle brauchen etwas feiner gestampfte Pisten. Meist gehen wir in sich deutlich überlappenden Spuren viermal über den Schnee. Für 20-kg-Gespanne sollten 10 × 60 m reichen. Die vordere Schneekante (in Flugrichtung) schrägen wir ab. Im Startbereich wird neben der Piste das Vorfeld gestampft. Darum herum liegen die Segler im Schnee, auf einer Matte bei Tiefschnee oder in einer kleinen gestampften Parkbucht.

Alle folgenden Hinweise gelten ausdrücklich nur für unseren Davosersee! Jeder See kann anders sein, aber bei tiefen Seen mit wenig Strömung dürften ähnliche Verhältnisse vorliegen. Ganz anders jedoch auf zugefrorenen Fließgewässern. Wenn der See zugefroren ist, betritt der «Sicherheitsbeauftragte» – genannt «Eisheiliger» – vorsichtig das Eis, gesichert mit Bergsteigerseil, und bohrt mit dem Akkuschrauber mit 10 × 500-mm-Spiralbohrer alle paar Meter durch das Eis. Unter 15 cm effektiver Eisdicke wird das Eis nicht freigegeben, dann macht es auch keinen Sinn, sich vom Ufer zu entfernen. Bei uns wird das Eis im Winter normalerweise >40 cm dick, da müssen wir uns fast keine Sorgen machen. Erstaunlicherweise ist das Eis immer fast gleich dick: Wenn es also in Ufernähe 32 cm hat, sind unsere anderen Bohrungen bis mitten im See meist auch alle 31 bis 33 cm. Das Eis wächst unterschiedlich heran, je nach Frostlagen und Schneefallmengen. Dazu muss man wissen, dass gefallener Schnee das Eis unter die Wasseroberfläche drücken kann! Dann haben wir Sumpf, also z.B. 10 cm Eis, darauf 15 cm mit Wasser getränkter Schnee und darauf 30 cm normaler Schnee. Beim Begehen der Eisfläche erlebt man dann die böse Überraschung! Das Verdichten mit Schneeschuhen sorgt aber dafür, dass die wie Styropor (!) isolierende Schneeschicht verschwindet und der Sumpf in der folgenden Nacht festfriert: so haben wir schon einen grösseren Flugtag gerettet. Inzwischen vermeiden wir aber das Fliegen auf dem See direkt nach kräftigen Schneefällen und warten 14 Tage ab.

Auch dick zugefrorene Eisschichten enthalten Löcher! Du erkennst sie an den Vogelspuren, die sternförmig auf sie zulaufen. Im Davosersee kommen sie so alle 100 m vor, haben etwa 10 bis 20 cm Durchmesser, aber fast völlig senkrechte Eiswände, wie ein Ofenrohr. Man kann bedenkenlos bis an die Kante gehen, und alle paar Jahre stolpert mal einer von uns mit seinem Fuss tatsächlich in so ein zugeschneites Loch und bekommt einen nassen Fuss – aber hindurchfallen kann man nicht. Fluss- und Bacheinmündungen: In den Davosersee mündet kein Fluss ein, aber etliche Bäche kommen von den umliegenden Hängen. An deren Mündungen bilden sich offene Stellen im Eis, das aber nur 1 bis 2 m vom offenen Wasser erstaunlicherweise bereits wieder volle Eisstärke hat.

Selbst ohne Föhn oder Bise sind Schleppts in den blauen Himmel einfach wunderschön. Du kannst die «erschleppten» Meter sanft abgleiten oder mit den etwas festeren Seglern auf ästhetische Art vernichten. Wetterlagen, die im Mittelland den Nebel hervorrufen, sind in der Regel stabil, es gibt also kaum vertikale Luftbewegungen. Kräftige Luftströmungen sind erst ab einer gewissen Höhe vorhanden. Im Raum Davos sind das meistens rund 400 m über dem See (ca. 2000 m NN), bis zu denen geschleppt werden muss. Deswegen hat sich hier als Mindestgrösse für sinnvolle Flüge etwa 4 m Spannweite bei normal gestreckten Seglern (15-m-Vorbild) eingebürgert. Es kann sein, dass auf dem See totale Windstille ist, aber oben an den Gipfelgraten die Schneefahnen wehen. Da die Winde im Winter meist gleichförmig und nicht turbulent sind, stellen solche Schneefahnen nichts Abschreckendes dar, im Gegenteil – man muss nur hinkommen... Bei Bise staut sich der Höhenwind bei uns am Seehorn, bei Föhn an der Parsenn – beides Fluggebiete, in denen wir regelmässig Einstünder oder Tausender fliegen. Thermik setzt über der geschlossenen Schneedecke meist ab März ein. Häufig löst sie sich über den ersten schneefreien Waldstücken ab und entwickelt sich nach oben hin immer stärker. Es gibt eine grosse, wirklich ernstzunehmende Wettergefahr: Die Cirren. Diese bilden sich vor Ort teilweise mit erstaunlicher Geschwindigkeit. Wer mit einem rein weissen Segler in 800 m Höhe über der Parsenn unterwegs ist, hat schlagartig ein Sichtproblem. Deswegen empfiehlt es sich, bei entstehender hoher Bewölkung das beste Steigen zu verlassen und sich einige hundert Meter weiter unten neu zu positionieren. Die Farbgestaltung der Unterseiten hilft ebenfalls bei diesem Problem. In der Regel sind es Neulinge im Winterfliegen, die in diese Sichtbarkeitsfalle tappen: Bei Beleuchtung von unten – durch die Schneedecke – kann ein weisser Segler in dünnen Altocirrus oder Altostratus wirklich vollständig verschwinden. Beim Fliegen in dunkelblauem Himmel muss der Pilot sich auf eine Überraschung gefasst machen: Dunkelblaue Modelle werden unsichtbar. Die im Sommer unter weisslichem Himmel gut geeignete Färbung ist komplett unbrauchbar – der Flieger verschwindet vollständig. Über Schnee gibt es nur eine Farbe für die Unterseite: Weiss. Es ist die Gelegenheit, grosse Scalesegler, die im Sommer manchmal etwas Mühe mit ihrer Färbung bereiten, über grösste Distanzen fliegen und sehen zu können. Der Grund ist das von der Schneedecke reflektierte Sonnenlicht. Die Sichtbarkeit ist aber auch die einzige objektive Gefahr beim Winterfliegen. Die Vorteile überwiegen bei Weitem: Da ist zuerst einmal die weiche Schneedecke, die schon unzählige Modelle gerettet hat. Wie ein einziger Schaumteppich liegt sie in der ganzen Landschaft herum, und wenn du Glück hast, absorbiert sie sogar senkrechte Einschläge so sehr, dass es zu keinen oder nur geringen Schäden kommt.

Was sich viele nicht vorstellen können ist, wie wenig kalt es manchmal ist. Die Körperwärme wird nicht durch die Luft, sondern nur durch die Luftfeuchtigkeit abtransportiert. In unserem Hochtal hatten wir im Winter einmal bei 16 °C nur 4% relF Luftfeuchtigkeit – das entspricht einem Wasserdampfgehalt von 0,02% relF (!) bei +25 °C. Derart wasserarme Luft ist kaum technisch herzustellen. An diesem Tag sind wir ohne Handschuhe geflogen. Auch sonst ist es, solange nur schwache Winde wehen (und das ist in den Tälern im Winter gerne so), erstaunlich warm, weil die Schneewände um uns herum die Sonne zusätzlich spiegeln. Im März fliegen wir sicher einige Tage sozusagen im T-Shirt. Erst der nachmittags aufkommende Wind zwingt uns dann zum Gebrauch einer Jacke. Hand- und Senderschutz: Die Pultsenderpiloten fliegen gerne mit Sender-Windschutz, die Handsenderpiloten mit Handschuhen. Es gibt von Salewa schöne Klappfäustlinge mit gekappten Einzelfingern darunter: Sehr zu empfehlen. Wir Davoser sind inzwischen recht wettergerbt. Neulinge auf dem See verbrennen sich unter Umständen grauenhaft. Besonders gefährdet sind Nacken, Ohren und die Unterarmunterseiten, wenn man bei der Hitze die Ärmel hochkrempelt. Für die Augen haben wir inzwischen Sonnenbrillen mit breiten Seitenteilen oder Lederumrandung gegen die Blendung. Einen Tag im Schnee zu stehen bedeutet kalte Füsse. Sehr bewährt haben sich die recht günstigen riesigen braunen Schnürstiefel mit weissem «Pelzfutter», die wie so manches aus China kommen... Auf alle Fälle müssen die Stiefel wasserdicht sein. Dass man durch Modellfliegen auch im Winter genügend Sonne und Serotonin gegen den Winterblues bekommt, rundet alles nur ab.

Im tiefen Pulverschnee kannst du sehr gut mit Schwimmern starten und landen. Auf gestampfter Schneeoberfläche oder gar auf Eis müssen jedoch Schwimmer mit harter Oberfläche eingesetzt werden: Balsa mit Folie wird gnadenlos abgeraspelt, und auch EPP leidet. Bei Skiern gibt es folgende Varianten:

• Kurze, vorbildgerechte «Fassdauben» für Scale-Modelle wie z.B. auf der TC-Piper in unserem Klub. Sie haben keinen so guten Geradeauslauf wie lange schmale Skis und sind deswegen bei Seitenwind oder seitwärts hängenden Pisten etwas schwieriger zu handhaben.
• Lange, schmale Ski – am einfachsten die Spitzen von Langlauf- oder Alpinskiern. Der auf unserem See öfter anzutreffende «Schwebebalken» mit 200 cm³ Hubraum und ähnliche Trümmer fliegen gar mit kompletten Alpinskiern.
• Mini-Skilein – Die plastikentenartigen Wingo-Ski und Ähnliche verwenden wir immer noch an unseren Fun-Modellen: Acromaster, Sebart Su-29 etc. Sie brauchen allerdings sauber gestampfte Pisten.

Taildragger-Modelle können sowohl drei-beinig mit drei Skiern als auch vierbeinig mit zwei Skiern ausgestattet werden. Für Schlepper und grössere Modelle ist die Version mit Heckski vorzuziehen, weil so der Startlauf gesteuert werden kann. Wichtig: Der winzige Heckski wird noch mit einem senkrechten «Kiel» ausgestattet – das verbessert die Steuerwirkung enorm! Schleppen im Schnee ist wie Schleppen im Wasser. Unglaublich, durch welche Ritzen Schnee ins Rumpffinnere gelangt. Deswegen sollten nässeempfindliche Bauteile wie Empfänger oder Regler nicht am Boden der Seglerrumpfkeule montiert sein, weil sich leicht eine Pfütze im Rumpf bilden kann. Die Segler-Einziehfahrwerke werden komplett im Gewebetape zugeklebt. Festfahrwerke (wie beim Salto) werden demontiert und die Löcher mit Tape zugeklebt. Bei den Seglern werden auch die Heckrädchen zwar am Ort belassen, aber gut zugeklebt – sie wirken sonst wie kleine Förderbagger, die die Heckröhre voll Schnee stopfen. Ebenfalls abgedichtet werden die Lufteinlässe bei Elektromodellen. Extra-Abdichtungen wie Flüssiggummi für Regler und Empfänger etc. verwenden wir nicht. Zum Thema gehört auch eine strenge Flugdisziplin beim Landen: die Störklappen der Segler müssen unbedingt vor dem Eintauchen im Schnee eingefahren werden! Nur unter –15 °C bleibt der Schnee so «staubig», dass man ihn evtl. auch wieder komplett aus den Störklappenkästen herausblasen kann. Speziell bei Temperaturen von knapp über null am Boden und knapp unter null in der Luft frieren die Störklappen durch Schnee in den Kästen gerne fest.

Das Thema «Akku» lässt sich zügig behandeln: NiMH halten am wenigsten Kälte aus. NiCd sind nicht mehr im Handel, und die Hochohmigkeit älterer Akkus verstärkt sich durch die Kälte. LiPo: Wir verwenden sie zunehmend auch bei grösserer Kälte. Nur auf 4,1 V laden! Die Antriebsakkus lagern wir bis kurz vor der Verwendung in einer einfachen Thermobox: Eine Camping-Thermokiste wird mit ein oder zwei Wärmflaschen (mit kochendem Wasser) bestückt – das hält den ganzen Flugtag warm. LiFePo eignen sich am besten bei Kälte. Die meisten Wintersegler bei uns sind inzwischen mit 2s 1230 Ah plus Linearregler als Empfängerstromversorgung ausgestattet – seitdem keine Probleme. Schnelle 2,4 GHz und hungrige Digi-Servos haben generell zu einem allgemeinen Umdenken beim Thema Stromversorgung geführt. Aber die Elektronik hat auch ihre Tücken: Einige Motorregler aus China verweigerten unter –15 °C ihren Dienst. Die Servos funktionieren alle – wir fliegen jedoch keine Billigservos. Es gibt eine einfache Methode, um festzustellen, ob ein Flugmodell kältetauglich ist: In einer wirklich kalten Nacht durchfrieren lassen (alles bis auf Akkus) und am nächsten Morgen vor Sonnenaufgang probieren, ob alles funktioniert.

Wir treffen uns meistens um 11. Früher ist es häufig noch zu kalt. Jeder Pilot hat Schneeschuhe dabei und einer bis zwei haben auch die schon erwähnte Thermokiste, in der die Lipos aufbewahrt werden. Wenn das Eis noch keine 40 cm dick ist, haben wir meist auch eine Tasche mit 45-m-Seil für eventuell nötig werdende Rettungen dabei, mussten sie aber noch nie benutzen. Nach dem Transport der Flugzeuge und des Zubehörs zur Startstelle wird zuerst eine Piste gestampft. Da wir oft Gäste haben, folgt noch ein kleines Pilotenbriefing – das Fliegen auf dem Davosersee ist etwas sensibel, weil wir wie in einem Amphitheater von rundherum genauestens begutachtet werden. Ein oder zwei Mal im Winter laden wir Freunde aus dem Unterland ein, die schon sehnsüchtig warten. Bei dieser Gelegenheit kommen die Pilotenfrauen mit und verpflegen uns mit heisser Suppe, Kaffee und Punsch, was von allen sehr geschätzt wird. Die Stimmung ist grossartig

Wenn sich zwei oder drei Winterflugwillige gefunden haben, ist es ganz einfach: Schneeschuhe, ein Schlepper (z.B. Mentor), zwei kleinere Segler, ein oder zwei Chinaböller (kleine Funtana oder Extra oder so) und ab ins Auto, soweit in die Alpen hineinfahren, bis du die Sonne siehst. Im Winter sind praktisch die gesamten Alpen ein einziges Flugfeld, du musst nur ein etwas offenes Tal finden und einen Parkplatz, von dem aus der Flugplatz in den Schnee gestampft werden kann. Wer das erste Mal schneeweisse Segler in den dunklen ultramarinblauen Himmel schleppt, um den ist es geschehen.

Das Fliegen im Winter ist für uns Davoser Modellflieger inzwischen fast wichtiger als der Hangflug, obwohl uns mit dem Brämabüel ein hervorragendes Hangfluggebiet vor der Tür zur Verfügung steht. Auch die Bausaison hat sich bei uns verlagert: Vielfach bauen wir im Herbst, um die Modelle im ersten Schnee einfliegen und später auf dem See betreiben zu können. Wir möchten alle Modellflieger ermuntern, im Winter über strahlend weisser Schneedecke und unter stahlblauem Himmel zu fliegen!

Weitere Bilder und Berichte findest du im Blog der Club-Homepage mfgdavos.ch.

Kontakt: bertram@radelow.ch