Esercitazioni con l'elicottero

I modelli in kit per elicotteri sono progettati con cura e collaudati. Il produttore, però, non fornisce i kit solo per farci felici, ma perché gestisce un’attività che deve garantirgli un guadagno. Per questo motivo, diverse parti sono progettate in modo da svolgere bene la loro funzione, senza però raggiungere il massimo in termini di stabilità e durata. Ciò farebbe lievitare i costi a tal punto da comportare svantaggi rispetto alla concorrenza.

Un modellista con competenze nella lavorazione dei metalli può risparmiarsi un bel po’ di seccature se conosce i punti deboli di una struttura e li elimina prima che si verifichi un cedimento. Nel caso degli elicotteri, infatti, un difetto comporta quasi sempre almeno un incidente, se non addirittura un pericolo per il pilota o gli spettatori. Voglio mostrare qui dove e con quale impegno è possibile apportare miglioramenti.

Innanzitutto c’è la leva per la regolazione collettiva delle pale nel Super-Heli-Baby e nel Bell 222. Questa leva è rivettata all’asse della pala: questo è il punto debole. Sotto l’effetto delle vibrazioni, di un incidente o semplicemente a causa delle forze di regolazione delle pale, la rivettatura si allenta e una pala del rotore assume improvvisamente un angolo di regolazione completamente diverso. Ciò riduce notevolmente la manovrabilità. Ogni proprietario di un Super-Heli-Baby o di un Bell 222 ha sicuramente già vissuto questa situazione più volte.

A causa dell’impiego di cuscinetti a sfere con un diametro interno di 7 mm e di cuscinetti a rullini con un diametro interno di 8 mm, la leva di regolazione delle pale nella versione originale non può essere saldata o brasata. Altrimenti il cuscinetto a sfere si surriscalderebbe troppo. Per questo motivo il cuscinetto a sfere viene infilato e successivamente la leva di regolazione della pala viene rivettata. La fig. 1 mostra la struttura originale.

Il miglioramento consiste nell’utilizzare cuscinetti a sfere da Ø 19/10 al posto di quelli da Ø 19/7. Essi corrispondono al codice di catalogo 456 di Schlüter e vengono impiegati come cuscinetti del rotore principale del Bell 222. In Svizzera sono disponibili presso la ditta Miniatur Kugellager Biel con il codice UL 1019 al prezzo di 6,50 franchi (giugno 1979). Un nuovo asse di regolazione delle pale, come illustrato nella fig. 2, consente di saldare una leva di regolazione delle pale e successivamente di inserire il cuscinetto a sfere.

Chi vuole andare sul sicuro può anche sostituire il cuscinetto a rullini con uno con diametro interno di 10 mm. È disponibile con le dimensioni Ø 17/10 × 12 di larghezza con il codice DKN 10/12 presso la ditta SRO di Zurigo al prezzo di 6,65 franchi. Questa versione offre la possibilità di realizzare un fissaggio delle pale moderno e orientabile, come previsto per il Jet-Ranger di Kavan e anche per il Bell 222 di Graupner. La fig. 3 mostra i componenti necessari a tal fine. Chi opta per questa soluzione dovrebbe procurarsi contemporaneamente anche le piastre laterali n. 551 presenti nel catalogo Schlüter, realizzate in lamiera d’acciaio da 1,5di lamiera d’acciaio da 1,5 mm e di scegliere le dimensioni in modo tale che, al posto delle viti di fissaggio M3 per i cuscinetti di regolazione delle pale in alluminio, si possano utilizzare viti M4. Un altro punto debole nella costruzione del Bell 222 di Schlüter sono i

Questa versione offre la possibilità di realizzare un fissaggio delle pale moderno e orientabile, come previsto per il Jet-Ranger di Kavan e anche per il Bell 222 di Graupner. La fig. 3 mostra i componenti necessari a tal fine. Chi opta per questa soluzione dovrebbe realizzare contemporaneamente anche le piastre laterali n. 551 del catalogo Schlüter in lamiera d’acciaio da 1,5 mm e scegliere le dimensioni in modo tale che, al posto delle viti di fissaggio M3 per i cuscinetti di regolazione delle pale in alluminio, si possano utilizzare viti M4. Un altro punto debole della struttura del Bell 222 di Schlüter è costituito dalle viti di serraggio per l’albero di trasmissione del rotore di coda. Il filo d’acciaio di 1,5 mm di diametro presenta una superficie smussata su entrambe le estremità. Una vite senza testa a brugola M3 inserita negli ingranaggi blocca saldamente il filo attraverso i mozzi. Nella parte anteriore, la vite senza testa può essere fissata con Loctite o una sostanza chimica simile. Nella parte posteriore ciò non è così facile da realizzare, poiché la scatola del riduttore del rotore di coda, essendo chiusa, deve essere inserita come un unico blocco nel tubo di coda. E poiché è piena di grasso, anche la vite senza testa non sarà più priva di grasso e quindi il fissaggio chimico non terrà più. Prima o poi la vite di regolazione si allenta leggermente e la trasmissione del rotore di coda smette di funzionare. Ciò non comporta necessariamente un incidente. Se si mantengono i nervi saldi, è ancora possibile salvare l’elicottero, che ora ruota in modo incontrollato ma relativamente stabile. La rotazione genera una resistenza aggiuntiva che porta l’elicottero a scendere. Un aumento del passo dosato con cura arresta la discesa, mentre una leggera riduzione del passo fa scendere lentamente l’elicottero. Con un po’ di fortuna non si rompe nulla, altrimenti probabilmente si danneggiano solo le pale del rotore. Ma anche questo comporta un costo. La mia proposta di miglioramento è illustrata nella fig. 4. Si realizzano nuovi assi per gli ingranaggi conici in acciaio argentato di 5 mm di diametro. Gli ingranaggi conici sono fissati all’asse tramite viti a brugola M3 e un fissaggio chimico. All’esterno del

Rotore di coda e sperone di coda migliorati del Bell 222. Con nuovi assi per gli ingranaggi conici e anelli di regolazione saldati ...

... e un timone di coda piegato in acciaio per molle.

Fissaggio migliorato del carrello di atterraggio grazie a staffe di rinforzo in alluminio e supporti dei pattini in acciaio per molle. Nei punti di supporto sono saldati degli anelli di regolazione che presentano due filettature M3 sfalsate di 90°. L’albero di trasmissione del rotore di coda è dotato di due superfici di attrito sfalsate di 90° e il resto dovrebbe essere chiaro. Per il montaggio, si serrano prima le viti del rotore di coda e successivamente si inserisce il filo nel foro nella parte anteriore del tubo di coda.

Infine, anche lo sperone di coda del Bell 222 non è certo un capolavoro di ingegneria. Se sotto carico – e in realtà dovrebbe servire proprio a assorbirlo – ruota attorno alla sua unica vite di fissaggio finendo così a intralciare il rotore di coda, la situazione è quantomeno sgradevole. Ma le pale del rotore di coda danneggiate in questa occasione costano, e si può risparmiare questa spesa piegando un timone di coda in acciaio per molle, simile a quello della fig. 5. Viene fissato con due viti ed è in grado di sopportare un bel po’ di sollecitazioni.

Anche il fissaggio del carrello di atterraggio con una sola vite M3 è una soluzione un po’ instabile nel lungo periodo. A risolvere il problema servono staffe di rinforzo 20/20/2 in alluminio, da avvitare al telaio.

Chi ne ha abbastanza dei supporti dei pattini in profilo piatto di alluminio deformati, può realizzarne di nuovi con filo di acciaio per molle da 5 mm. Il fissaggio avviene tramite pezzi in ottone saldati (saldatura forte) come mostrato nella fig. 6. Infine, un’ulteriore miglioria al Super-Heli-Baby. Come pale del rotore si possono utilizzare pezzi intatti di «pale da incidente» provenienti dal Bell 222. La profondità della pala è maggiore rispetto al profilo Clark-Y del normale rotore del Baby. Ciò garantisce una maggiore portanza. E poiché il rapporto tra coefficiente di portanza e coefficiente di resistenza è maggiore nel profilo simmetrico del Bell 222, il Super-Heli-Baby così modificato richiede ancora meno potenza. Provatelo!