Pratique de l'hélicoptère

Les modèles d'hélicoptères à monter soi-même sont bien pensés et ont fait leurs preuves sur le plan technique. Cependant, le fabricant ne fournit pas ces kits uniquement pour notre plaisir, mais parce qu'il exerce une activité commerciale qui doit lui permettre de réaliser des bénéfices. C’est pourquoi certaines pièces sont conçues pour remplir correctement leur fonction, sans pour autant atteindre le maximum en termes de stabilité et de durée de vie. Cela ferait grimper les coûts à un niveau tel que le fabricant se retrouverait désavantagé par rapport à la concurrence.

Un modéliste ayant des connaissances en métallurgie peut s’épargner bien des ennuis s’il identifie les points faibles d’une construction et les élimine avant qu’une défaillance ne survienne. En effet, sur un hélicoptère, un défaut entraîne presque toujours au minimum un crash, voire un danger pour le pilote ou les spectateurs. Je souhaite montrer ici où et avec quel niveau d’effort il est possible d’apporter des améliorations.

Il y a tout d’abord le levier de réglage collectif des pales sur le Super-Heli-Baby et le Bell 222. Ce levier est riveté à l’axe de la pale – c’est là que réside la faiblesse. Sous l’effet des vibrations, d’un crash ou simplement des forces de réglage des pales, le rivet se desserre et une pale de rotor se retrouve alors soudainement avec un angle de réglage complètement différent. La maniabilité s’en trouve fortement réduite. Tout propriétaire d’un Super-Heli-Baby ou d’un Bell 222 a certainement déjà vécu cette situation à plusieurs reprises.

En raison de l’utilisation de roulements à billes d’un diamètre intérieur de 7 mm et de roulements à aiguilles d’un diamètre intérieur de 8 mm, le levier de réglage de la pale de la version d’origine ne peut être ni soudé ni brasé. Sinon, le roulement à billes deviendrait trop chaud. C'est pourquoi le roulement à billes est emboîté, puis le levier de réglage de la pale est riveté. La figure 1 montre la construction d'origine.

L’amélioration consiste à utiliser des roulements à billes de Ø 19/10 à la place de ceux de Ø 19/7. Ils correspondent à la référence 456 du catalogue Schlüter et sont utilisés comme roulements du rotor principal du Bell 222. En Suisse, ils sont disponibles auprès de la société Miniatur Kugellager Biel sous la référence UL 1019 au prix de 6,50 francs (juin 79). Un nouvel axe de réglage des pales, conforme à la fig. 2, permet de souder un levier de réglage des pales, puis d'enfoncer le roulement à billes.

Pour plus de sécurité, il est également possible de remplacer le roulement à aiguilles par un modèle de 10 mm de diamètre intérieur. Il est disponible, avec les dimensions Ø 17/10 × 12 de largeur, sous la référence DKN 10/12 auprès de la société SRO à Zurich au prix de 6,65 francs. Cette version offre la possibilité de concevoir une fixation des pales moderne et pivotante, comme c'est le cas sur le Jet-Ranger de Kavan et également sur le Bell 222 de Graupner. La fig. 3 montre les pièces nécessaires à cet effet. Si vous optez pour cette solution, vous devrez également fabriquer les plaques latérales n° 551 du catalogue Schlüter à partir d’une tôle d’acier de 1,5mm et de choisir les dimensions de manière à pouvoir utiliser des vis M4 à la place des vis de fixation M3 pour les paliers de réglage des pales en aluminium. Un autre point faible de la conception du Bell 222 de Schlüter réside dans les

Cette version permet de réaliser une fixation des pales moderne et pivotante, comme c'est le cas sur le Jet-Ranger de Kavan et sur le Bell 222 de Graupner. La figure 3 montre les pièces nécessaires à cet effet. Si vous optez pour cette solution, vous devrez également fabriquer les plaques latérales n° 551 du catalogue Schlüter en tôle d'acier de 1,5 mm d'épaisseur et de choisir les dimensions de manière à pouvoir utiliser des vis M4 à la place des vis de fixation M3 destinées aux paliers de réglage des pales en aluminium. Les vis de serrage de l'arbre d'entraînement du gyroscope constituent un autre point faible de la conception du Bell 222 de Schlüter. Le fil d'acier de 1,5 mm de diamètre présente une surface meulée à chaque extrémité. Une vis sans tête à six pans creux M3, placée dans les pignons, serre le fil à travers les moyeux. À l’avant, la vis sans tête peut être bloquée à l’aide de Loctite ou d’un produit chimique similaire. À l'arrière, cela n'est pas aussi facile, car le carter d'engrenage fermé du rotor de queue doit être inséré en un seul bloc dans le tube de queue. Et comme il est rempli de graisse, la vis sans tête ne sera plus exempte de graisse et le freinage chimique ne tiendra donc plus. Tôt ou tard, la vis de réglage se desserre légèrement et l'entraînement du rotor de queue tombe en panne. Cela ne signifie pas nécessairement un crash. Si l'on garde son sang-froid, on peut encore sauver l'hélicoptère qui tourne désormais de manière incontrôlée, mais relativement stable. La rotation génère une résistance supplémentaire qui entraîne une descente du modèle. Une augmentation minutieusement dosée du pas arrête la descente, tandis qu’une réduction progressive du pas permet à l’hélicoptère de descendre lentement. Avec un peu de chance, rien ne sera endommagé ; sinon, seules les pales du rotor seront probablement abîmées. Mais cela représente tout de même un coût. Ma proposition d’amélioration est illustrée à la figure 4. De nouveaux axes pour les pignons coniques sont fabriqués en acier argenté de 5 mm de diamètre. Les pignons coniques sont fixés sur l’axe à l’aide de vis à six pans creux M3 et d’un frein-filet. À l’extérieur de la

Rotor de queue et empennage arrière améliorés du Bell 222. Avec de nouveaux axes pour les pignons coniques et des bagues de réglage soudées...

... et un talon de queue cintré en acier à ressort.

Fixation améliorée du train d'atterrissage grâce à des équerres de renfort en aluminium et des supports de patins en acier à ressort. Les paliers sont constitués de bagues de réglage soudées, comportant deux filetages M3 décalés de 90°. L'arbre d'entraînement du rotor de queue est muni de deux surfaces de frottement décalées de 90° et le reste devrait être clair. Pour le montage, on serre d'abord les vis du rotor de queue, puis on insère le fil dans le trou situé à l'avant du tube de queue.

Enfin, le talon de queue du Bell 222 n’est pas non plus un chef-d’œuvre de conception. S’il pivote autour de sa seule vis de fixation sous l’effet d’une charge – et c’est justement pour absorber celle-ci qu’il est là – et qu’il vient heurter le rotor de queue, c’est pour le moins fâcheux. Mais les pales du rotor de queue endommagées à cette occasion coûtent cher, et on peut éviter cette dépense en cintrant un ergot de queue en acier à ressort qui ressemble à peu près à celui de la fig. 5. Il se fixe à l’aide de deux vis et peut supporter pas mal de choses.

De même, la fixation du train d’atterrissage à l’aide d’une seule vis M3 s’avère un peu instable à la longue. Pour y remédier, on peut utiliser des équerres de renfort 20/20/2 en aluminium, qui se vissent au châssis.

Ceux qui en ont assez des supports de patins tordus en profilé plat d’aluminium peuvent en fabriquer eux-mêmes à partir de fil d’acier à ressort de 5 mm. La fixation s’effectue à l’aide de pièces en laiton soudées (brasage fort) comme indiqué sur la figure 6. Pour finir, encore une amélioration apportée au Super-Heli-Baby. On peut utiliser comme pales de rotor des morceaux en parfait état provenant de pales « accidentées » du Bell 222. La profondeur de pale est supérieure à celle du profil Clark-Y du rotor normal du Baby. Cela procure davantage de portance. Et comme le rapport entre le coefficient de portance et le coefficient de traînée est plus élevé avec le profil symétrique du Bell 222, le Super-Heli-Baby ainsi modifié nécessite encore moins de puissance. À essayer !