ATOM, LE NOUVEAU BUS À DEUX ÉTAGES DE CPLR

Entretien réalisé par Matthias Bosshard (MB).

En marge des Championnats d'Europe à Saint-Macaire, j'ai pu m'entretenir avec Christophe et Antonin Paysant-Le Roux au sujet de leur nouveau modèle ainsi que de l'avenir possible de la catégorie F3A.

CPLR : L'idée de concevoir un biplan a mûri petit à petit. Lors des championnats du monde de 2023 en Australie, j'ai dû reconnaître que j'avais atteint les limites des possibilités d'utilisation de mes monoplans équipés de différentes ailes auxiliaires (Canalizer). J’ai dû admettre que le biplan était supérieur au monoplane, en particulier dans les programmes de finale inédits comportant de nombreuses figures de vol en piqué.

J’avais un grand respect pour cette tâche, car il n’est jamais facile de concevoir un nouveau modèle qui répondra ensuite à toutes les attentes. Mon frère Benoît et moi nous sommes donc réunis pour concevoir un modèle pour l’avenir, pour mon fils Antonin. Notre fabricant en Chine, Hui Yang, fort de sa grande expérience, a également participé au projet. Nous nous sommes rapidement mis d’accord sur les bras de levier, les profils et l’épaisseur des profils, mais nous avons eu de longues discussions concernant les performances lors des « snaps » (rotations sur l’axe) et la stabilité générale dans différentes conditions météorologiques. Nous voulions atténuer au mieux les inconvénients du modèle à double pont. Je souhaitais reprendre la forme arrondie des ailes, qui m’avait donné satisfaction avec le modèle Skybolt, tandis que Yang a proposé d’opter pour une envergure plus grande. Comme je n’étais pas convaincu au départ, nous nous sommes mis d’accord sur deux versions différentes, avec des envergures de 1,80 et 1,90 m.

À l’heure actuelle, nous constatons que le plus grand modèle est nettement supérieur au plus petit à plusieurs égards. Les snaps, les vrilles et les tonneaux s’exécutent sans problème. La plus grande envergure améliore la visibilité du modèle, car en vol, les ailes sont souvent masquées par la grande silhouette du fuselage. Le modèle est nettement plus esthétique.

CPLR : J'avais déjà acquis de l'expérience avec les motorisations électriques grâce au modèle Oreka. La motorisation Contra m'a fait redécouvrir le plaisir de voler. L'efficacité du freinage en vol vertical donne plus de temps au pilote, la réponse en puissance est régulière et constante – il n'y a donc plus de mauvaises surprises. Le fonctionnement en mode « Governor » (régulation de régime) est merveilleusement facile à contrôler et a fait de cette transition un pur plaisir pour moi. Un vent qui se lève peut être compensé sans problème en augmentant légèrement la puissance.

APLR : Je suis très satisfait, je tire grandement profit de l'expérience de mon père et de Hui Yang. Je vole avec la version plus grande de l'ATOM et j'apprécie beaucoup ses qualités de vol. Reste à voir si les figures inconnues se passeront bien.

CPLR : Je pense que nous atteignons peu à peu une limite en termes de taille et de coût des modèles. Nous avons besoin de grosses voitures et d’énormes caisses de transport pour les compétitions internationales. Les coûts élevés découragent les nouveaux talents. Je souhaiterais que cette discipline redevienne plus accessible à un plus grand nombre de personnes, grâce à des modèles plus petits. Cela encouragerait à nouveau les amateurs à construire eux-mêmes leurs modèles. De nos jours, il est très difficile de construire un modèle aussi grand pesant moins de 5,5 kg.

Quand j’ai commencé la F3A, je pouvais construire les modèles moi-même avec mon père ; nous n’avions pas de fabricants pour le faire à notre place. J’ai beaucoup appris de cette expérience. Il ne faut pas freiner le progrès technique ; pour ma part, je prends beaucoup de plaisir à piloter mes modèles parfaits. Il est toutefois important qu’il y ait à l’avenir des fabricants proposant des modèles F3A plus simples et moins chers, destinés aux débutants.

CPLR : Ce furent de très belles compétitions, agréables à piloter et attrayantes pour un large public. Mais on constate aussi que cette discipline ne s'est jamais vraiment imposée, car l'entraînement et la synchronisation avec la musique demandent énormément de temps. À cela s'ajoute la difficulté de l'évaluation.

Je suis peut-être un peu vieux jeu, mais le F3A devrait s’en tenir à la géométrie. Si l’on intègre le freestyle, ce n’est plus du F3A. Il faudrait rester fidèle à l’esprit d’origine.

Les modèles pourraient être plus petits et plus simples, et pouvoir être construits ou achetés par tout le monde. Il faut également lever les incertitudes concernant l’utilisation des gyroscopes. Il n’est pas acceptable que, lors du contrôle des modèles, on se contente de demander au pilote s’il utilise ou non un gyroscope. Soit on peut contrôler cela à 100 %, soit on autorise cette pratique. « Les modèles plus grands volent mieux » était un principe des dernières décennies. Peut-être pourrait-on faire voler des modèles plus petits, mais avec l’aide d’un gyroscope. Il faudrait au moins oser tenter l’expérience. La pratique actuelle me semble insatisfaisante.

Personnellement, je suis très attaché à l’histoire de la F3A.

Autrefois, chaque grand club comptait des pilotes de F3A. Aujourd’hui, le nombre de participants ne cesse de diminuer dans les pays européens. Nous sommes à un tournant. Si nous ne nous renouvelons pas en profondeur – et je ne parle pas seulement de modifier les programmes ou de régler quelques détails