Come una storia quasi dimenticata ha trovato il suo lieto fine

Il 20 maggio 1927 Charles Augustus Lindbergh decollò dal Roosevelt Field di New York a bordo del suo «Spirit of St. Louis» per un volo in solitaria e atterrò 33 ore dopo a Parigi, al Le Bourget. Quell’impresa aeronautica sconvolse il mondo dell’epoca. Di conseguenza, ci sono stati ripetutamente modellisti che hanno tentato di attraversare l’Atlantico – ad esempio con successo Maynard Hill, negli Stati Uniti nel 2003 – oppure di costruire un modello funzionante dello «Spirit of St. Louis». Foto originale del 1974.

Magari davanti a un bicchierino?

Come spesso accade, le idee migliori – e forse anche le più sciocche – nascono davanti a un buon bicchierino. Chiamate, in parole povere, «idee da birra». Potrebbe essere andata così quando, nell’anno del Signore 1974, due signori anziani e uno più giovane decisero di ripetere il volo di Lindbergh dopo quasi cinquant’anni – questa volta sorvolando il Lago di Zurigo.

Non è più possibile stabilire con esattezza quanti modellisti abbiano partecipato alla costruzione dello «Spirit of St. Louis». Devono essere stati molti. Ognuno di loro doveva occuparsi di una parte specifica del modello: la lavorazione del legno, il carrello di atterraggio, il serbatoio e il motore, oppure il rivestimento e la verniciatura. Si dice che il più giovane, in qualità di modellista esperto e pilota acrobatico RC – all’epoca denominato «RCMM» e non RC1 – fosse responsabile della direzione generale e quindi sia dei calcoli necessari che, in seguito, dei primi tentativi di volo. Un compito delicato fu la determinazione della quantità di carburante. Dopotutto, l’obiettivo era stabilire un record di volo e non un record sottomarino...

Allora come oggi, i voli di distanza sono stati e rimangono una delle sfide più particolari del modellismo aeronautico. A contare, in definitiva, sono l’autonomia del motore e l’accompagnamento del modello da parte del pilota. Tutto ciò richiedeva una preparazione accurata dell’avventura. La pianificazione del volo comprendeva innanzitutto la scelta del punto di decollo e di atterraggio, nonché della rotta di volo. Per l’accompagnamento del volo era prevista una barca a motore. Ben presto, però,

i colleghi si resero conto che l’imbarcazione a motore disponibile era decisamente troppo lenta – o meglio, che il modello era troppo veloce. Procurarsi un’imbarcazione più potente e veloce era evidentemente la soluzione più semplice rispetto a ridurre la velocità di volo dello «Spirit of St. Louis».

Il 19 maggio 1974 era finalmente giunto il momento: il decollo avvenne accanto alla macchina (inutile) di Tinguely chiamata Heureka. Il terreno relativamente libero e pianeggiante nei pressi dello Zürichhorn era particolarmente adatto al decollo di quella macchina, pur essendo pesantemente carica. Anche i posti barca nelle immediate vicinanze contribuirono a facilitare il passaggio dalla terraferma all’acqua—

da svolgere senza particolari problemi. Con il pilota esperto a bordo della velocissima imbarcazione Boesch, il volo procedette rapidamente in direzione di Rapperswil. Gli organizzatori avevano previsto – tanto vale farlo – un volo di ritorno

senza rifornimento, effettuando un “touch-and-go” all’aerodromo di Wangen-Lachen. Il contatto con il suolo a Lachen, così come il decollo e l’atterraggio, sono stati del resto supervisionati da una giuria imparziale. Chi conosce bene la geografia del Lago di Zurigo sa che la diga di Rapperswil separa la parte inferiore del lago dall’Obersee. Poiché l’aerodromo si trova sul lato dell’Obersee, era necessario sorvolare la diga e allo stesso tempo «passarci sotto». Nei pressi di Hurden si trova

un passaggio simile a un canale per navi di grandi dimensioni. Poiché all’epoca nessuno sapeva con esattezza come si sarebbe comportato l’aereo se il pilota si fosse trovato sotto la diga con il suo trasmettitore – non esisteva la funzione «Hold» – la poppa a V dell’imbarcazione è stata per un breve istante praticamente «solleticata». Tutto andò per il meglio e l’equipaggio, pilota compreso, si arrampicò infine dalla riva attraverso terreni accidentati fino alla pista e, dopo l’atterraggio riuscito dello «Spirit of St. Louis», tornò a bordo dell’imbarcazione. I marines statunitensi se la sarebbero spassata. Probabilmente è allora che è nato il termine «aeromodellismo». Le mie fonti tacciono sul volo di ritorno e sull’atterraggio. A quanto pare l’intera operazione si è conclusa con successo – in ogni caso il modello era intatto, il che è già metà della verità.

L’idea di documentare l’intera avventura anche attraverso un filmato era piuttosto ovvia. Poiché all’epoca non erano ancora disponibili tutte le possibilità offerte oggi da video e YouTube, che trasformano qualsiasi dilettante in un regista, bisognava ricorrere alle riprese (cioè, per i lettori più giovani: immortalare un certo numero di foto al secondo su una striscia di cellophane e poi proiettarle con un proiettore). Un’impresa molto impegnativa e non proprio economica (anche se le riprese amatoriali erano un po’ più convenienti, ma comunque molto più costose rispetto alla registrazione e alla riproduzione in formato digitale). Ma la nostra troupe non voleva accontentarsi di attrezzature amatoriali. Il film è stato infine girato con attrezzature professionali di altissimo livello e proiettato una sera al cinema Astoria di Zurigo davanti ad almeno 200 spettatori. Purtroppo questo documento straordinario e ricco di spunti è andato perduto. →

Il modello Spirit of St. Louis ha poi cambiato più volte il proprio luogo di stoccaggio. Non ha mai più volato. Poco prima della morte dell’ultimo dei fondatori, è finito, in condizioni piuttosto malridotte, nelle mani di Werner Elsig, membro della MG di Zurigo, con l’auspicio di restaurare questo modello d’epoca e farlo volare ancora una volta nei cieli. Da esperto modellista e artigiano, Werni si rese subito conto delle pessime condizioni in cui versava il modello, rimasto a lungo in deposito. È comprensibile, quindi, che lo abbia dapprima messo in «quarantena» in un fienile, accanto ad altri aerei in condizioni deplorevoli e ormai in disuso.

Ma è così che va: a volte ci stimola il fatto che, molto tempo fa, molti colleghi e pionieri abbiano realizzato opere interessanti ed eccezionali. Perché vogliamo saperne di più. Spinti da questa curiosità, ricostruiamo – o meglio, restauriamo – sempre più modelli d’epoca. In questo modo acquisiamo una visione approfondita del modellismo di un tempo: materiali, tecniche di costruzione e progettazione, impegno richiesto in assenza di CAD e CNC, ecc.

Sebbene l’occhio esperto di Werni Elsig, modellista di professione, avesse subito intuito l’enorme impegno e la sfida artigianale che ciò comportava, si è comunque valutata la possibilità di un rinnovamento completo del modello in collaborazione con altri modellisti esperti. I lavori sono iniziati nel 2008 e si sono rivelati molto impegnativi, come si può facilmente intuire dalle foto. L’intero modello era untuoso e impregnato di carburante oleoso. La rimozione del rivestimento e la sostituzione delle parti in legno impregnate non sono state operazioni affatto semplici. Chiunque abbia mai provato a «sostituire» vecchie ali rivestite può immaginare quanto fosse estremamente faticoso questo lavoro. Ben presto si decise...

di dotare il modello di un motore elettrico. Per il rivestimento accurato, il finto motore e le scritte sono state utilizzate vecchie foto originali.

Finalmente l’aereo, tornato a risplendere del suo antico splendore, poté lasciare l’officina. Il primo volo – o, considerando il volo da record, il secondo – pilotato da Hans Bühr, ebbe luogo il 15 febbraio 2010 presso l’aerodromo di Dübendorf. Dopo

alcune situazioni un po’ delicate, il modello è stato messo a punto alla perfezione e ha entusiasmato gli appassionati di aeromodellismo d’epoca. Ma ora, cosa fare con questo velivolo? Ottima idea: esporre questo splendido modello nella mostra di aeromodellismo del Museo dei Trasporti. Lì unisce storia e presente, per la gioia di grandi e piccini.

Emil Ch. Giezendanner
. Foto: Werner Elsig e
altri

Desidero ringraziare di cuore i seguenti colleghi per il sostegno fornito in relazione alla stesura della presente relazione: Werner Elsig, Walter Wuhrmann, Henry Wydler, Claude Suter, Matthias Bosshard e Hans Bühr. Ho volutamente omesso i nomi delle persone decedute che hanno partecipato al progetto.