Comment une histoire presque tombée dans l'oubli a connu une fin heureuse

Le 20 mai 1927, Charles Augustus Lindbergh décolla à bord de son « Spirit of St. Louis » depuis Roosevelt Field, à New York, pour un vol en solitaire, et atterrit 33 heures plus tard au Bourget, à Paris. Cet exploit aérien bouleversa le monde à l'époque. Ainsi, il y a toujours eu des modélistes qui ont soit tenté de traverser l'Atlantique – comme l'a fait avec succès Maynard Hill, aux États-Unis, en 2003 –, soit cherché à construire une maquette en état de vol du « Spirit of St. Louis ». Photo originale de 1974.

Peut-être autour d'un petit verre ?

Comme souvent, c’est autour d’un bon verre que naissent les meilleures idées – et peut-être aussi les plus stupides. On appelle cela, pour simplifier, une « idée de bière ». C’est sans doute ainsi que, en l’an de grâce 1974, deux messieurs d’un certain âge et un plus jeune ont décidé de reproduire le vol de Lindbergh près de cinquante ans plus tard – cette fois au-dessus du lac de Zurich.

Il n’est plus possible de déterminer avec précision combien de modélistes ont participé à la construction du « Spirit of St. Louis ». Ils devaient être nombreux. Chacun d’entre eux devait se charger d’une partie spécifique du modèle. Il y avait les travaux de menuiserie, le train d’atterrissage, le réservoir et le moteur, ou encore l’entoilage et la peinture. Le plus jeune, modéliste expérimenté et pilote de voltige radiocommandée – appelée à l’époque « RCMM » et non « RC1 » –, aurait été chargé de la direction générale et donc à la fois des calculs nécessaires et, plus tard, des premiers essais en vol. La détermination de la quantité de carburant constituait une tâche délicate. Après tout, l’objectif était d’établir un record de vol, et non un record de sous-marin…

À l’époque comme aujourd’hui, les vols de distance comptaient et comptent toujours parmi les défis les plus particuliers de l’aéromodélisme. Ce qui est finalement déterminant, c’est l’autonomie du moteur et l’accompagnement du modèle par le pilote. Tout cela impliquait une préparation minutieuse de l’aventure. La planification du vol consistait avant tout à déterminer les lieux de décollage et d’atterrissage ainsi que l’itinéraire. Un bateau à moteur était prévu pour accompagner le vol. Mais très vite

les collègues ont dû constater que le bateau à moteur disponible était bien trop lent – ou plutôt que le modèle volait trop vite. Se procurer un bateau plus puissant et plus rapide s’est avéré être la solution la plus simple, plutôt que de réduire la vitesse de vol du « Spirit of St. Louis ».

Le 19 mai 1974, le moment était enfin venu : le décollage eut lieu à côté de la machine (inutile) de Tinguely, baptisée « Heureka ». Le terrain relativement dégagé et plat près du Zürichhorn se prêtait particulièrement bien au décollage de cette machine pourtant lourdement chargée. Les emplacements pour bateaux situés à proximité ont également facilité la transition entre la terre ferme et l’eau…

à réaliser sans trop de difficultés. Avec ce pilote expérimenté aux commandes du bateau Boesch ultra-rapide, le trajet s'est déroulé rapidement en direction de Rapperswil. Les organisateurs avaient prévu – tant qu'à faire – un trajet aller-retour

sans faire le plein, en effectuant un « touch-and-go » à l'aérodrome de Wangen-Lachen. Le contact avec le sol à Lachen, ainsi que le décollage et l'atterrissage, ont d'ailleurs été supervisés par un jury impartial. Ceux qui connaissent bien la géographie du lac de Zurich savent que la digue de Rapperswil sépare la partie inférieure du lac de l’Obersee. L’aérodrome étant situé du côté de l’Obersee, il fallait à la fois survoler la digue et la « contourner ». Près de Hurden, il y a

un passage en forme de canal destiné aux grands navires. Comme, à l’époque, personne ne savait exactement comment l’avion se comporterait si son pilote se trouvait sous la digue avec son émetteur – la fonction « Hold » n’existait pas –, la poupe en V du bateau a été brièvement « malmenée ». Tout s’est bien passé et l’équipage, pilote compris, a finalement gravi les pentes escarpées depuis la rive jusqu’à la piste, puis est remonté à bord du bateau après l’atterrissage réussi du « Spirit of St. Louis ». Les Marines américains auraient dû s’en réjouir. C’est sans doute à cette époque qu’est apparu le terme « modélisme aérien ». Mes sources ne mentionnent rien concernant le vol de retour et l’atterrissage. Manifestement, l’opération s’est conclue avec succès – en tout cas, la maquette était intacte, ce qui est déjà la moitié de la vérité.

L'idée de documenter toute cette aventure par le biais d'un film s'imposait comme une évidence. Comme toutes les possibilités offertes aujourd’hui par la vidéo et YouTube, qui font de n’importe quel amateur un réalisateur, n’existaient pas encore à l’époque, il fallait tourner un film (c’est-à-dire, pour les plus jeunes lecteurs : capturer un certain nombre de photos par seconde sur une bande de cellophane, puis les projeter à l’aide d’un projecteur). Une opération très complexe et coûteuse (certes, le tournage amateur était un peu moins onéreux, mais reste nettement plus cher que l’enregistrement et la reproduction électroniques). Or, notre équipe ne voulait pas se contenter de matériel amateur. Le film a finalement été tourné avec un équipement professionnel haut de gamme et projeté un soir au cinéma Astoria de Zurich devant au moins 200 spectatrices et spectateurs. Malheureusement, ce document formidable et instructif a disparu. →

Le modèle « Spirit of St. Louis » a ensuite changé plusieurs fois d’emplacement. Il n’a plus jamais volé. Peu avant le décès du dernier initiateur du projet, il est tombé, en piteux état, entre les mains de Werner Elsig, membre du MG Zurich, qui souhaitait restaurer cet appareil d’époque et le faire voler à nouveau. En tant que modéliste et artisan expérimenté, Werni a tout de suite constaté l'état déplorable de ce modèle resté longtemps entreposé. Il est donc tout à fait compréhensible qu'il l'ait d'abord relégué en « quarantaine » dans une grange, aux côtés d'autres avions malheureux et mis au rebut.

Mais c'est souvent comme ça : on est parfois interpellés par le fait qu'il y a longtemps, de nombreux collègues et pionniers ont accompli des exploits intéressants et exceptionnels. Car nous voulons en savoir plus. C'est cette curiosité qui nous pousse à reproduire – ou à restaurer – de plus en plus d'anciens modèles. C’est ainsi que nous découvrons les secrets du modélisme d’antan : les matériaux, les techniques de fabrication et de construction, la charge de travail sans CAO ni CNC, etc.

Bien que l'œil averti de Werni Elsig, modéliste de formation, ait rapidement pris la mesure de l'énorme travail et du défi technique que cela représentait, la possibilité d'une rénovation complète de la maquette, en collaboration avec d'autres modélistes expérimentés, a été envisagée. Les travaux ont débuté en 2008 et se sont avérés très laborieux. Les photos en témoignent clairement. L’ensemble de la maquette était graisseux et imprégné de carburant huileux. Retirer le revêtement et remplacer les pièces en bois imprégnées n’étaient pas des tâches faciles. Quiconque a déjà voulu « remplacer » de vieilles ailes entoilées peut imaginer à quel point ce travail est extrêmement laborieux. Très vite, la décision fut prise…

d'équiper le modèle d'un moteur électrique. Des photos d'époque ont été utilisées pour réaliser avec soin l'entoilage, la maquette de moteur ainsi que les inscriptions.

L'appareil, qui avait retrouvé toute sa splendeur d'antan, a enfin pu quitter l'atelier. Le premier vol – ou le deuxième, si l'on tient compte du vol record –, piloté par Hans Bühr, a eu lieu le 15 février 2010 à l'aérodrome de Dübendorf. Après

quelques situations un peu délicates, le modèle a été parfaitement réglé et a fait le bonheur des amateurs d’antiquités. Mais que faire de cet appareil ? Bonne idée : présenter ce magnifique modèle dans l’exposition consacrée à l’aéromodélisme du Musée des Transports. Là-bas, il fait le lien entre l’histoire et le présent, pour le plus grand plaisir des petits et des grands.

Emil Ch. Giezendanner
. Photos : Werner Elsig et
d'autres

Je tiens à remercier chaleureusement les collègues suivants pour leur aide dans le cadre de ce rapport : Werner Elsig, Walter Wuhrmann, Henry Wydler, Claude Suter, Matthias Bosshard et Hans Bühr. J'ai délibérément omis les noms des personnes décédées qui ont participé au projet.