Starfire – avec sortie d'air réglable

En réalité, le Starfire est un avion à réacteur à hélice classique, aux lignes élégantes et sans véritable modèle d'inspiration. Le modéliste n'est donc pas tenu de respecter les spécifications d'un modèle original existant et bénéficie ainsi d'une totale liberté pour apporter des modifications. L'article suivant présente une modification originale visant à améliorer les caractéristiques de vol.

Le kit de l'Impellerjet est commercialisé par la société américaine Yellow Aircraft. Plusieurs milliers d'exemplaires auraient déjà été vendus.

Ce jet a été conçu à l’origine par Tom Cook. Ce dernier a la réputation de concevoir des modèles plutôt rapides dotés d’excellentes caractéristiques aérodynamiques. Hans-Peter Hofer a déjà construit le « Firebird », un avion à turbine qu’il a lui-même développé. En pratique, il a toutefois rapidement constaté que même les vastes dimensions de l'aérodrome de Dübendorf ne suffisaient guère pour atteindre des vitesses supérieures à 500 km/h avec cet appareil.

Le Starfire est un avion à réaction à hélice de taille moyenne. On n'attend généralement pas de ce type d'appareil, en raison

de sa propulsion électrique. Une première version de cet appareil a effectué un vol sans grand intérêt au-dessus de l'aérodrome de Dübendorf. Mais à un moment donné, l’idée est venue de reconstruire cet E-Jet dans une deuxième version nettement plus performante. Les pièces fournies par le fabricant, à savoir un fuselage en fibre de verre et des ailes en balsa avec de nombreux longerons en contreplaqué, laissent en effet une grande marge de manœuvre pour les modifications. Et grâce à ses nombreuses années d’expérience dans le modélisme, Hans-Peter possède des connaissances très étendues en matière de résistance, d’aérodynamique et de conception d’engins volants à haute résistance.

À l’instar d’une voiture de sport déjà très puissante, destinée à offrir encore plus de plaisir de conduite grâce à un tuning, l’objectif avec ce modèle était également d’améliorer encore un peu ses performances de vol, déjà impressionnantes, par le biais de modifications. Afin de repousser quelque peu les limites physiques existantes, il fallait réduire encore un peu la résistance à l'air, augmenter la rigidité de la structure et renforcer la propulsion. Cela a conduit aux adaptations suivantes :

Réduction de la résistance aérodynamique :

Commande RDS de tous les gouvernes. Compartiments de train d’atterrissage pouvant être fermés de manière totalement étanche, que le train soit rentré ou sorti. Renforcement des vérins du train d’atterrissage pour augmenter la pression d’appui des capots. Fuselage poncé pour obtenir une surface parfaitement lisse, ainsi que des surfaces portantes et de contrôle finement polies pour éviter les tourbillons. Renforcement de tous les bords d'attaque par une couche d'aluminium finement polie.

Renforcement de la structure :

Revêtement de toutes les surfaces et gouvernails fabriqués en bois de balsa

avec un tissu en fibre de carbone haute résistance. Utilisation de servos numériques performants pour augmenter la puissance de commande.

Augmentation de la puissance motrice :

Installation d’un moteur très puissant (près de 10 kW) avec un ventilateur parfaitement adapté. Utilisation d’un variateur de 200 A spécialement adapté à cette application. Batteries de 6 600 mAh, 65 C et 13 cellules, réparties dans le fuselage. Pour un jet pesant environ 8 kg, il s'agit d'une motorisation plutôt puissante.

Le pilotage s'effectue via un micro-récepteur doté d'un système de stabilisation gyroscopique 3D de Weatronic. Ce système intègre également un système de télémétrie performant, équipé d'un capteur GPS permettant de mesurer la vitesse et l'altitude. De plus, le modèle transmet à très intervalles réguliers des données de position 3D à l'émetteur, qui peuvent ensuite être utilisées avec Google Earth pour visualiser la trajectoire de vol.

Une fonctionnalité tout à fait exceptionnelle est le « variable Nozzle », développé par Hans-Peter Hofer lui-même, c'est-à-dire une sortie d'air à section transversale réglable située derrière l'unité de propulsion. Une petite section transversale permet, en vol rapide, d’obtenir une vitesse de jet plus élevée et donc une augmentation considérable de la vitesse de vol. Ceci

On peut également observer ce phénomène avec un tuyau d'arrosage, lorsque l'on réduit la section de sortie en appuyant avec le pouce sur l'extrémité du tuyau. Dans ce cas, la vitesse de sortie de l'eau augmente également et le jet d'eau qui en résulte est projeté beaucoup plus loin.

Les premiers vols suscitent toujours un peu d'enthousiasme parmi les spectateurs et provoquent même une certaine nervosité chez le pilote. Mais avec un modèle de série soigneusement construit selon les plans, cette agitation s'estompe rapidement, et le pilote se contente alors de régler les compensateurs pour obtenir une maniabilité optimale. Mais comment ce modèle optimisé va-t-il bien se comporter ? Tant que l’avion évoluera dans les limites habituelles, son comportement sera sans doute assez banal. Un peu comme lorsqu’un alpiniste de l’extrême gravit le Cervin par la voie touristique par temps idéal.

Le premier vol prévu lors de l'événement « Jets over Dübendorf » suscite finalement de nombreuses interrogations. Le propriétaire du modèle osera-t-il tester les limites de son jet devant un public de spécialistes ? La conception du rétrécissement du tuyau de poussée, unique en son genre sur ce modèle jusqu’à présent, fonctionnera-t-elle réellement aux vitesses de flux élevées dans l’air ? À quelles vitesses et accélérations la structure de ce jet peut-elle réellement résister ? Lorsqu’un alpiniste de l’extrême escalade la face nord de l’Eiger en un temps record, cela n’est généralement pas sans danger. En contrepartie, cela génère une certaine notoriété. Pour le Starfire, quelque chose de similaire serait possible dans un cadre bien plus modeste. En l’absence de piste de mesure certifiée, aucune mesure officielle de la vitesse ne peut certes être effectuée. Mais de nombreux propriétaires de cet avion aux États-Unis seraient certainement intéressés par la vitesse maximale atteinte. Et les deux chasseurs de records, en montagne et dans les airs, ont encore un point commun : s’ils tombent lors de leur tentative de record, leur mission est définitivement un échec.

Le jour J était enfin arrivé, et le matin, une tempête faisait rage au-dessus de l'aérodrome. Après midi, le vent s'est considérablement calmé, ce qui a finalement permis d'effectuer le premier vol prévu dans le cadre de « Jets over Dübendorf 2012 ». Le Starfire a décollé, comme s'il l'avait déjà fait cent...

Cette fois-ci, il l'aurait fait ainsi, face au vent. L'altitude de sécurité a été atteinte assez rapidement. Grâce à la stabilisation gyroscopique, le jet n'a guère été affecté, même par de fortes rafales de vent. Il a tracé sa trajectoire dans le ciel, comme s'il était guidé par des rails invisibles. Il a maîtrisé les tonneaux et les loopings avec brio. Et après un atterrissage parfait en trois points, il s’est retrouvé sain et sauf dans le hangar, à côté de la piste.

Grâce à une vitesse de vol plutôt modérée, le photographe a réussi à prendre encore quelques

photos aériennes nettes de cet événement. Même s’il n’était peut-être pas l’avion à turbopropulseur le plus rapide sur l’aérodrome, il s’agit sans aucun doute d’un Starfire très rapide, dont le bruit de vol est étonnamment faible. Et ce sont précisément ces caractéristiques qui suscitent une grande sympathie, notamment à proximité de l’aérodrome de Dübendorf. En effet, les riverains apprécient particulièrement tous les jets dont ils n’ont pas à subir le bruit au-dessus de leurs têtes. Si seulement l’armée suisse pouvait elle aussi exploiter de tels jets silencieux, la question du bruit des avions militaires disparaîtrait sans doute rapidement de la scène politique.

Hermann Mettler