Albatros 4, un planeur à moteur de la marque Schneider Modell

L'Albatros 4 est un planeur thermique axé sur la fonctionnalité ; nous allons examiner ci-après si ce modèle peut également être utilisé en mode à propulsion forcée par hélice.

Evo 2 avec chariot de décollage.

Jürgen Rosenberger

Le kit livré contient des membrures, des nervures et des parois latérales fraisées, principalement en contreplaqué de peuplier, parfois en contreplaqué de hêtre, ainsi qu'un schéma indiquant la numérotation des pièces fraisées et, ce qui est inhabituel chez Schneider, des plans de construction à l'échelle 1:1 pour la coque et une moitié d'aile.

Le fuselage, de section rectangulaire sans fioritures, s’effile vers l’arrière ; des baguettes en pin encollées dans les parois latérales servent de support aux panneaux de contreplaqué de peuplier de 3 mm d’épaisseur, à insérer comme un couvercle, sur les faces supérieure et inférieure.

Lors de l’assemblage du fuselage de 2,20 m de long, veillez à ce que l’axe longitudinal soit bien droit. Ma méthode : marquer la ligne médiane au début, au milieu et à la fin du fuselage à l’aide d’aiguilles, puis aligner le fuselage à l’aide d’un laser.

L'empennage en V se compose de deux panneaux de contreplaqué de peuplier de 3 mm d'épaisseur, qui doivent être recouverts de balsa de 2,5 mm sur le dessus et le dessous. Les surfaces de stabilisation sont assemblées selon un angle de 108,35° et stabilisées sur leur face supérieure par un bloc de bois poncé sur mesure. De plus,

renforce l’empennage, qui est assez grand et donc soumis à de fortes contraintes en vol, au niveau des points d’appui des deux côtés avec un mat de 160 g. Sur le fuselage, l’empennage est vissé sur un panneau de contreplaqué de bouleau sur lequel sont fixées des baguettes angulaires ( $180^\circ - 108,35^\circ = 71,65:2 = 35,83^\circ$ ).

Les ailes sont construites en forme de double trapèze avec des oreilles légèrement saillantes sur le côté extérieur. Pour les nervures, on utilise systématiquement du contreplaqué de peuplier ; des lattes de pin entrecroisées doivent assurer une stabilité suffisante. Après avoir déjà constaté la rupture d’une nervure au niveau du pli de l’aile, je me méfie de ce

ce mode de construction. Fort de cette expérience, je renforce judicieusement les transitions trapézoïdales des ailes à l’aide de languettes en aluminium. Viennent ensuite le revêtement en bois de balsa de 2,5 mm au niveau des bords d’attaque et de fuite, ainsi que la pose des bandes de renfort. Les ailerons et les volets d’atterrissage, maintenus en forme à l’intérieur par des nervures en contreplaqué, sont recouverts de bois sur leurs faces supérieure et inférieure. Enfin, on procède au revêtement avec de l’Oracover. Günter Schneider propose deux variantes de montage des servomoteurs pour l’empennage en V : la commande des gouvernes par tiges de poussée via des servomoteurs montés au centre du fuselage, ou bien un placement direct dans

les surfaces de compensation. Une fois de plus, je crois tout savoir et j’opte pour des câbles Bowden achetés chez un cycliste ! Montage rapide dans mon atelier de bricolage, suivi d’un test de fonctionnement sans problème : l’empennage en V répond sans hésiter à toutes les commandes.

Premier contretemps

La désillusion survient dès le premier vol : les fils de commande parcourent une distance d’environ 2 cm entre la sortie du tube du câble Bowden et le cornet de gouvernail. Lors des essais en vol de la version originale, on constatera qu’ils

se plient sous la pression dans la zone de transition, avec pour conséquence que la pale de gouvernail n’atteint pas la position de profondeur. Lors du premier vol, à 300 m après le décollage, aucune réaction au niveau de la profondeur, le modèle s’écrase, le fuselage est brisé.

La structure du fuselage est conçue selon la version à hélice/12 S (Evo1). Nous remplaçons le train d’atterrissage triangulaire d’origine par un Fema-EZW, dont le mécanisme de repliement est actionné par un servomoteur Hitec robuste. Une hélice sans marque avec un boîtier en aluminium est placée sur deux montants en bois massif, avec une inclinaison de –3,5°, au-dessus du tiers avant du support d’aile. Un crochet de décollage, qui doit résister lors du décollage aux forces exercées par un câble en caoutchouc précontraint à 10 kg, est monté en avant du centre de gravité

. Heureusement, deux batteries LiPo 6S 5000 placées vers le nez équilibrent parfaitement notre Albatros au niveau du centre de gravité.

Après avoir vérifié toutes les fonctions, accrochage au câble, turbine à demi-puissance, autorisation de décollage – décollage après 10 m. Bon sang, ce truc vole, mais la puissance souhaitée fait défaut. Notre Albatros fend le firmament comme autrefois mon premier petit avion à moteur en caoutchouc de ma jeunesse. Atterrissage. On espère que cela vient peut-être des deux batteries. Changement de batteries LiPo, nouveau décollage, même résultat – citation originale de Jürgen : « J’arrive tout juste à le maintenir en l’air. » Point positif : en tant que planeur sans propulsion motorisée, l’Albatros est convaincant.

Le câble Bowden se déforme sous la pression.

Avec un faible angle de glissement, une bonne réactivité des gouvernes et un bon fonctionnement des volets d'atterrissage en approche. De retour chez moi, je mesure – ce que j’aurais dû faire avant – le courant du YEP 120 A : en configuration 12S, il n’atteint que 48 ampères au lieu des 120 A annoncés dans la publicité

. Andreas, un collègue modéliste, me prête son régulateur Hobbywing 130-HV, qui délivre 110 ampères à 12S à plein régime – un essai dans le jardin fait s’envoler le linge de la corde à linge. Mais bon !
Jour 2 : 8 kg de précontrainte du câble en caoutchouc, lancement – notre Albatros vole désormais avec nettement plus de

Une bonne puissance en avance, mais pas trace de cette ascension vers la stratosphère tant espérée pendant les nombreuses heures de montage. En vol lent, il tourne très bien dans les courants thermiques, avec une bonne réactivité aux commandes. Mais dès qu’on met les gaz à fond et qu’on prend de la vitesse, la réactivité des commandes diminue nettement, et il est pratiquement impossible d’effectuer des virages serrés. Il est capable de faire des loopings, mais rien de plus : pas de tonneaux, pas de figures acrobatiques. Je réalise plusieurs vols, au fil desquels ma déception ne cesse de grandir. De vol en vol, je comprends de mieux en mieux ce que j’aurais dû savoir dès le départ. Mon concept de départ est erroné : un planeur au profil adapté aux courants thermiques n’est pas une machine de voltige ultra-puissante. De retour chez moi, je téléphone à Günther Schneider, et nous nous mettons d’accord : il faut concevoir une aile dotée d’un profil adéquat. →

Evo 2 : Aussitôt dit, aussitôt fait, une nouvelle aile de la modification « HQ 1"5-12 » à « HQ 1»15-9 Strak » est désormais disponible. Les bords extérieurs sont en outre dotés de winglets légèrement inclinés. Pour le reste, la construction de l'aile correspond à ce qui a été décrit ci-dessus. Le volet d’ouverture de l’aile doit être adapté au fuselage dont le profil a été modifié, en respectant un angle d’incidence de 1,5°. L’empennage en V reste, comme auparavant, non profilé et équipé de 2 KST 215 MG.

Pour des raisons de commodité, nous essayons cette fois-ci d'utiliser un chariot de décollage. Mise en marche de l’impulseur, l’ensemble se met lentement en mouvement ; après 15 m, Trossi décolle à un angle d’environ 30°. L’Evo2 se montre agile et, par rapport à la version précédente, se pilote très bien même à vitesse élevée. Si nous nous plaignions autrefois d’

un manque de propulsion, un « demi-gaz » suffit désormais. Si l’on désactive l’impulseur, on bénéficie d’un vol en ligne droite harmonieux et régulier qui, même à faible vitesse, ne présente aucune tendance au décrochage tout en conservant une maniabilité docile. À cela s’ajoute un angle de glisse extrêmement plat. Lorsque l’on réactive la turbine, l’avion et le pilote bénéficient d’un excédent de puissance considérable, qui permet sans aucun doute un vol plus ample. Il faut toutefois reconnaître que la fascination exercée par les planeurs en PRFC à turbine, qui dessinent des figures de vol à grande échelle dans le ciel, ne peut être reproduite par notre modèle que de manière partielle, et non dans la mesure mentionnée. Lors de prochains vols, nous voulons explorer où se situe la limite en pleine puissance. À « plein régime », l’Albatros prend une vitesse considérable. Montée, piqué, redressement à l’horizontale, poussée maximale.

« Super, oh là là ! », le public « en moi » réclame un bis ! C'est reparti, mais soudain, un bruit inquiétant se fait entendre alors que l'appareil vole à toute vitesse. Le pilote s'écrie encore : « Ça vibre

quelque chose ! », et déjà, nous voyons qu’une pièce s’est détachée. Plus tard, notre hypothèse se confirmera : il s’agit d’une pale de gouvernail de l’empennage en V. L’atterrissage immédiatement amorcé s’effectue sans autre dommage pour le planeur.

Passons à l’analyse finale : le changement de profil répond à nos attentes, la configuration permet un vol rapide et ne présente aucune tendance au décrochage en vol plané lent. Nous situons le problème à résoudre à l’arrière : un empennage en V profilé permettra-t-il d’atteindre une vitesse plus élevée grâce à une réduction des turbulences ?

Les servomoteurs KST-215MG installés dans l'empennage, d'un poids de 7,4 kg, sont-ils suffisamment dimensionnés ?