Albatros 4, ein Motorsegler von Schneider Modell

Der Albatros 4 ist ein auf Funktionalität getrimmter Thermiksegler; im Folgenden gehen wir der Frage nach, ob das Modell auch im forcierten Impellerbetrieb einsetzbar ist.

Evo 2 mit Startwagen.

Jürgen Rosenberger

Der gelieferte Baukasten enthält gefräste Spanten, Rippen und Seitenwände meist aus Pappel-, vereinzelt aus Buchensperrholz sowie eine Schemazeichnung mit Nummerierung der Frästeile und, für Schneider untypisch, 1:1-Baupläne für den Rumpf und eine Flügelhälfte.

Der Rumpf, im Querschnitt schnörkellos viereckig, verjüngt sich nach hinten, in die Seitenwände eingeleimte Kieferleisten dienen den deckelartig einzuschiebenden 3-mm-Pappelsperrholzbrettern der Ober- und Unterseite als Auflage.

Man achte beim Zusammenbau des 2,20 m langen Flugzeugkörpers auf einen gradlinigen Verlauf der Längsachse. Meine Methode: Markierung die Mittellinie am Anfang, in der Mitte und am Ende des Rumpfes mit Nadeln und Ausrichtung des Bodys im Laserverlauf.

Das V-Leitwerk besteht jeweils aus einem 3-mm-Pappelsperrholzbrett, das oben und unten mit 2,5 mm Balsa zu beplanken ist. Die Dämpfungsflächen werden in einem Winkel von 108,35° zusammengefügt und durch einen passend geschliffenen Holzblock an der Oberseite stabilisiert. Zusätzlich ver-

stärke ich das recht grosse und damit im Flug stark belastete Leitwerk im Auflagenbereich beidseitig mit 160 g Matte. Am Rumpf wird das Leitwerk auf einem Birkensperrholzbrett verschraubt, dem winkelige Leisten ( $180^\circ - 108,35^\circ = 71,65:2 = 35,83^\circ$ ) aufgesetzt werden.

Die Flügel baut man in Doppeltrapezform mit aussen-seitig angedeuteten Ohren. Für die Rippen kommt durchgehend Pappelsperrholz zur Anwendung, geschäftete Kieferleisten sollen für hinreichende Stabilität sorgen. Nachdem ich einmal den Bruch einer Schäftung im Flügelknick erlebte, hege ich Misstrauen gegen die-

sen Konstruktionsmodus. Aus Schaden, klug verstärke ich die trapezförmigen Übergänge der Flügel mit Alu-Laschen. Es folgen 2,5 mm Balsaholzbeplankung im Nasen- und Endleistenbereich sowie die Aufbringung der Aufleimer. Querruder und Landeklappen, im Inneren von Sperrholzrippen in Form gehalten, werden ober-/unterseitig beplankt. Schlussendlich erfolgt der Überzug mit Oracover. Günter Schneider offeriert zwei Varianten der Servo-Montage für das V-Leitwerk: die Schubstangenanlenkung der Ruder mittels in Rumpfmitte gelagerter Rudermaschinen, alternativ direkte Platzierung in

den Dämpfungsflächen. Ich weiss es mal wieder besser und wähle Bowdenzüge aus dem Fahrradgeschäft! Im Bastelkeller schnelle Montage mit problemloser Funktionsprüfung – das V-Leitwerk folgt willig allen Steuerbefehlen.

Der erste Rückschlag

Ernüchterung erfolgt beim Erstflug – die Steuerdrähte überbrücken nach Austritt aus dem Bowdenzugrohr bis zum Ruderhorn eine Strecke von ~2 cm. Im Flugbetrieb der Urversion wird sich zeigen, sie

biegen sich unter Druck in der Übergangszone durch, die Konsequenz: Das Ruderblatt kommt nicht in Höhenruderstellung, beim Erstflug –300 m nach Abheben keine Reaktion auf Höhe, Einschlag des Modells, Rumpf zerbrochen.

Der Rumpfeubau wird als Impellerversion/12 S (Evo1) konzipiert. Das ursprüngliche Dreiecksfahrwerk ersetzen wir durch ein Fema-EZW, dessen Klappmechanismus ein bulliges Hitec-Servo bedient. Ein Noname-Impeller mit Alu-Gehäuse ist auf zwei Massivholzstelzen mit –3,5° Neigung über dem vorderen Drittel der Flügelaufnahme platziert. Ein Starthaken, der beim Startvorgang den Kräften eines auf 10 kg vorgespannten Gummiseiles standhalten muss, wird vor dem Schwerpunkt mon-

tiert. Erfreulicherweise tarieren zwei nasenwärts postierte 6S-5000er-Lipo-Akkus unseren Albatros exakt im Schwerpunkt aus.

Nach Prüfung aller Funktionen einhängen an Seil, Impeller halbe Kraft, Freigabe – nach 10 m abheben. Verflucht, das Ding fliegt, aber die gewünschte Power fehlt. Unser Albatros schiebt durch das Firmament wie einst mein erstes Gummimotorfliegerchen aus Jugendtagen. Landung. Die Hoffnung, vielleicht liegt es an den beiden Akkus. Lipo-Wechsel, neuer Start, dasselbe Bild – Originalton Jürgen: «Den kann ich gerade in der Luft halten.» Positivum: Als Segler ohne Motorvortrieb überzeugt der Albatros

Bowdenzug verbiegt sich unter Druck.

mit geringem Gleitwinkel, guter Reaktion auf die Ruder, guter Wirkung der Landeklappen im Anflug. Zu Hause angekommen, messe ich – was ich vorher hätte tun sollen – den Stromfluss für den YEP 120 A – unter 12S sind es gerade mal 48 Ampère statt der 120 A, wie in der Produktwerbung be-

schrieben. Fliegerkollege Andreas leiht mir seinen Hobbywing 130-HV-Regler, der bringt bei 12S unter Vollgas 110 Ampère – ein Probelauf im Garten bläst die Wäsche von der Leine. Jetzt aber!
Tag 2: 8 kg Gummiseil Vorspannung, Abschuss – nun fliegt unser Albatros mit deutlich mehr

Power im Vortrieb, aber ein Steigflug in die Stratosphäre, während vieler Baustunden sehnlichst erhofft, Fehlanzeige. Im Langsamflug kreisen in der Thermik sehr schön, gute Reaktion auf die Ruder. Gibt man aber «Vollstoff» und nimmt Geschwindigkeit auf, dann lässt die Ruderreaktion deutlich nach, enge Kurven sind kaum fliegbar. Looping kann er, mehr aber auch nicht – nix Rolle, nix Aerobatik. Mehrere Flüge werden mit wachsender Enttäuschung absolviert. Mir dämmert von Flug zu Flug mehr, was ich eigentlich hätte wissen müssen. Mein Ausgangskonzept ist falsch – ein Segler mit Thermikprofil ist kein Kunstflug-Power-Hammer. Zu Hause angekommen, telefoniere ich mit Günther Schneider, wir kommen überein: Ein Flügel mit adäquatem Profil ist zu entwerfen. →

Evo 2: Gesagt, getan, eine neue Tragfläche der Modifikation HQ 1"5-12 auf HQ 1»15-9 Strak steht inzwischen zur Verfügung. Die Aussenränder erhalten zusätzlich leicht schräg aufgesetzte Winglets. Die Flächenkonstruktion entspricht ansonsten dem oben Geschilderten. Die Tragflächenaufklappe muss am Rumpf der geänderten Profilkontur unter Einhaltung einer EWD von 1,5° angepasst werden. Das V-Leitwerk bleibt wie bisher unprofiliert mit 2 KST 215 MG ausgestattet.

Aus Gründen der Bequemlichkeit versuchen wir es dieses Mal mit einem Startwagen. Einschalten des Impellers, langsam setzt sich das Gspann in Bewegung, nach 15 m hebt Trossi in einem Winkel von etwa 30° ab. Evo2 performt agil, lässt sich gegenüber der Vorversion auch bei höherer Geschwindigkeit sehr gut steuern. Klagten wir einst über

mangelnden Vortrieb, so reicht jetzt «Halbgas». Schaltet man den Impeller ab, bietet sich ein gleichförmig harmonischer Geradeausflug, der auch in langsamer Gangart bei weiterhin gutmütiger Beherrschbarkeit keinerlei Abrissstendenzen entwickelt. Hierzu passt ein extrem flacher Gleitwinkel. Schaltet man den Impeller wieder ein, profitieren Flieger und Pilot von einem erheblichen Kraftüberschuss, der weiträumigeres Fliegen durchaus erlaubt. Zur Wahrheit gehört, die Faszination turbinengetriebener CFK-Segler, die grossräumig Flugfiguren in den Himmel zaubern, kann unser Modell zwar ansatzweise, nicht aber im genannten Ausmass bieten. Bei weiteren Flügen wollen wir erkunden, wo denn die Grenze unter Fullpower liegt. Bei «Vollgas» nimmt der Albatros erhebliche Geschwindigkeit auf. Steigen, Sturzflug, Abfangen in die Horizontale, Vollschub.

«Super, boh äh!», das Publikum «in mir» ruft Zugabe! Auf ein Neues, doch plötzlich kündigt sich in schnellstem Flug ein ungutes Geräusch an. Der Pilot ruft noch: «Da flattert

was!», und schon sehen wir, ein Teil hat sich gelöst. Später wird sich unsere Vermutung bestätigen, es ist ein Ruderblatt des V-Leitwerkes. Die sofort eingeleitete Landung gelingt ohne weitere Schädigung des Seglers.

Kommen wir zur Schlussanalyse: Der Profilwechsel erfüllt unsere Erwartungen, die Konfiguration erlaubt Schnellflug und bietet beim langsamen Gleiten keinerlei Abrissstendenzen. Das jetzt zu lösende Problem verorten wir im Heck: Wird ein profiliertes V-Leitwerk aufgrund geringerer Verwirbelungen einen höheren Speed zulassen?

Sind die KST-215MG-Servos im Leitwerk mit 7,4 kg hinreichend dimensioniert?