Resoconto dell'esperienza

Al posto di una prefazione, per cambiare un po’, ecco alcune domande a quiz: cosa hanno in comune i due modelli raffigurati nell’immagine di copertina? (Contrassegnare le risposte corrette)

- ☐ Sono del tutto
inadatti alla trazione elettrica - ☐ Sono
modelli ARF economici e di montaggio rapido - ☐ Provengono dalla
Cina - ☐ Sono realizzati con estrema precisione -
☐ Sono costituiti da un innovativo sandwich
in kevlar e carbonio praticamente indistruttibile - ☐ I kit di montaggio sono lussuosi e dotati di tutto il necessario

Ma, ma, mio caro collega modellista... solo il punto 2 è vero!

Questa recensione mostra cosa può succedere quando un pilota di lunga data di modelli a combustione interna vuole scoprire se un motore elettrico possa rappresentare un’alternativa seria anche per lui e per i suoi modelli di uso quotidiano.

Per allentare un po’ la tensione, diciamo subito che la motorizzazione di questi due modelli così diversi è costituita dal motore Neumotor 1512/2D (Made in USA) con rapporto di trasmissione 6,7:1, dal regolatore Phönix 80 e da due batterie LiPo Thunder Power a cinque celle del tipo TPeXtr4600-5s1P, ciascuna con una capacità di 4600 mAh

, oltre alle eliche elettriche APC 17 × 10. A ciò si aggiungono il caricabatterie Thunder Power LiPo Charger TP-1010C, dall’aspetto professionale, per batterie da 1 a 10 celle, e il bilanciatore Thunder Power Balancer TP-205. Tuttavia, questa stazione di ricarica non funziona a 220 Volt, bensì a una tensione compresa tra 11 e 15 V. Poiché l’uso del BEC non è raccomandato con batterie LiPo a più di 3 celle, è stata utilizzata una batteria NC da 1200 mAh. Prima del primo volo, il mio amperometro a pinza ha indicato una corrente massima di 60 A, che i componenti utilizzati sono in grado di sopportare senza problemi. La spinta statica misurata di 4 kg, abbinata ai modelli dal peso di circa 4 kg, lasciava presagire prestazioni di volo notevoli.

www.top-modell.ch, del produttore Lanyu, propone un Piper Cub J-3 con un'apertura alare di 2,07 metri al prezzo di 384 franchi. Mi è sembrato un modello molto versatile per la mia propulsione elettrica, adatto a volare tranquillamente, a trainare alianti di medie dimensioni e all’impiego sia sull’acqua che sulla neve. Due giorni dopo l’ordine online, mi è stato recapitato per posta e ho potuto iniziare il montaggio di questo kit ARF cinese. Il modello è realizzato con una struttura in legno convenzionale e leggera

. A differenza di altri kit ARF, qui mancavano tuttavia alcuni componenti. Mi mancavano i modelli di motore, gli adesivi Piper Club, un po’ di pellicola gialla e nastro adesivo, nonché il materiale per i rinforzi del carrello di atterraggio e dell’impennaggio. Come per altri kit ARF, qua e là ho dovuto rimediare alla scarsa precisione. Nemmeno il baricentro era indicato nel rudimentale manuale in cinese-inglese! Le ali sono divise solo al momento della consegna. Contrariamente a quanto indicato da Topmodell, devono essere incollate insieme, ottenendo così un’ala delle dimensioni di una piccola tavola da surf. Quando poi

è emersa una deformazione dell’ala che non era possibile correggere con misure adeguate, il mio umore è peggiorato a vista d’occhio. Tuttavia, già 24 ore dopo il mio reclamo alla ditta Topmodell, che devo lodare in generale per il suo servizio molto affidabile e tempestivo, avevo ricevuto un set di ali prive di deformazioni.

Dopo aver realizzato personalmente gli adesivi Piper e i modelli di motore tramite fotocopia e aver dotato il modello, di mia iniziativa, di un rinforzo del carrello di atterraggio e di rinforzi per l’impennaggio, il modello dava – almeno dal punto di vista estetico – un’impressione impeccabile.

Propulsione ottimizzata tramite il «Propeller Calculator» del sito web www.eflight.ch: nuovo motore 1512/2D con rapporto di trasmissione 6,7:1, regolatore Phönix 80 e batteria LiPo Thunder Power a cinque celle del tipo TPeXtr4600-5s1P, oltre a un'elica elettrica APC 17 × 10.

Ho posizionato il baricentro nel terzo anteriore della profondità dell’ala, ovvero a 10 cm dal bordo d’attacco, grazie al posizionamento ottimale della batteria LiPo. Secondo i miei calcoli, il carico alare di questo modello, del peso di circa 4 kg, era pari a 66 g/dm², un valore davvero soddisfacente.

Già al primo decollo è emerso che non è affatto facile mantenere un Piper perfettamente in linea retta sulla pista durante il decollo. Tuttavia, non appena raggiunge una velocità anche minima, decolla immediatamente e passa a una dolce ascesa senza dover tirare troppo la manetta. Una volta in volo, invece, è tutto perfetto: quasi nessuna necessità di ritoccare i comandi, eccellenti prestazioni in volo lento e caratteristiche di stallo innocue. Le virate dovrebbero essere effettuate con l’ausilio del timone di direzione. Aggiungere un po’ di timone di direzione all’aletta offre ai piloti pigri – e io sono uno di questi – un notevole comfort di volo. L’atterraggio di questo Piper richiede un po’ di pratica, soprattutto a causa dell’elica relativamente grande. Anche a bassi regimi, questo velivolo continua semplicemente a volare e non vuole proprio scendere! Se si riduce

Se si riduce ulteriormente il numero di giri, l’elica, che ora gira molto lentamente, inizia improvvisamente a frenare con forza e l’apparecchio precipita come un sasso. Ma, come si sa, la pratica rende perfetti! A poco a poco ho acquisito la sensibilità necessaria per dosare con estrema precisione i regimi più bassi e sono seguiti atterraggi sempre migliori con l’elica che girava ancora, ma senza frenare.

Il Piper ha trainato con sorprendente rapidità l’aliante da 3 metri del mio collega Hanno, del peso di poco più di 2 kg, fino al limite della visibilità. Anche il DG 800 di mio figlio Benjamin, del peso di poco più di 3 kg e con un'apertura alare di 3,6 metri, è salito in quota senza difficoltà in 60-90 secondi. Per farlo abbiamo utilizzato un carrello di lancio

. Con un po’ di abilità e un carrello di lancio, anche gli alianti più leggeri fino a 4 m dovrebbero poter essere portati in quota senza difficoltà.

Consiglio: durante il traino, rimuovere i tiranti dell’impennaggio. Già al primo lancio della fune, questa si è impigliata nel sistema di tensionamento dell’impennaggio, strappandolo. Successivamente, il groviglio di fune e cavo è rimasto incastrato nella fessura tra il timone e l’impennaggio – per fortuna senza bloccare nulla.

Durante i piacevoli voli di prova e le esercitazioni di decollo e atterraggio, la batteria Lipo ha consumato circa 240 mAh al minuto. Ciò consentirebbe, con un po’ di riserva, un tempo di volo complessivo di circa 16 minuti. Per ogni traino

Per un aliante da 3 kg erano necessari 1600 mA/h. Ciò significa che per ogni ricarica delle batterie LiPo da 4600 mAh si possono effettuare due traini e un “volo di ricognizione” di 3 minuti. Chi desidera potenza illimitata e vuole volare a lungo, deve procurarsi una seconda o addirittura una terza batteria LiPo e portare con sé il caricabatterie.

Da tempo mi interessava moltissimo sapere se uno Spitfire di medie dimensioni, equipaggiato con un motore elettrico, potesse ancora essere divertente da guidare. Ma dato che non l’avevo mai visto e, soprattutto, non l’avevo mai sentito, dovevo semplicemente provarlo. Il

Il sistema di propulsione, già collaudato sul Lanyu-Piper, mi è sembrato perfetto anche per lo Spitfire della Black Horse Modell, disponibile su www.top-modell.ch, al prezzo di 425

È disponibile in franchi. Ha un'apertura alare di 1,81 m ed è predisposta per motori a quattro tempi da 15 a 20 cm³. Questo kit di montaggio ARF, in gran parte prefabbricato in Vietnam, contiene un modello molto leggero e realizzato con sorprendente precisione secondo la tradizionale tecnica di costruzione in legno, oltre a tutto ciò che oggi si trova in un kit di montaggio di lusso. L’unica pecca è l’elica, decisamente troppo piccola e per di più rossa. Le poche bolle presenti nella pellicola si eliminano rapidamente.

Il montaggio di questo materiale di prima qualità è un vero piacere. Anche in questo caso, naturalmente, l’installazione del motore e del vano batteria è lasciata alla fantasia del pilota di aeromodelli elettrici. La batteria LiPo dovrebbe essere posizionata il più avanti possibile. In questo modo si può fare a meno di qualsiasi aggiunta di piombo. Il modello, una volta pronto al volo, pesava 4,2 kg, il che corrispondeva a una carica alare di circa 78 g/dm². Questo valore garantiva infatti un comportamento in decollo, volo e atterraggio assolutamente impeccabile. Il carrello non si estende dall’interno verso l’esterno, come nell’originale, ma dall’esterno verso l’interno

, il che offre molti vantaggi, ma è altrettanto poco fedele al modello originale quanto la finitura in pellicola lucida, dall’aspetto decisamente troppo pulito, con transizioni cromatiche nettissime.

Le caratteristiche di volo possono essere descritte solo come «fantastiche». Il modello può volare velocemente, ma anche incredibilmente lentamente. Da una certa altezza, i sorvoli a bassa quota, rapidi e praticamente silenziosi, risultano impressionanti, quasi inquietanti. L’estensione dei flap non produce, cosa per me quasi incredibile, alcun momento che debba essere compensato con il timone di profondità. Basta abbassare i flap e planare lentamente e in sicurezza con un po’ di gas di traino.

La mia ammirazione per questo modello ha raggiunto il culmine dopo una miserabile caduta da circa 4 metri di altezza nel ruscello vicino. Nell’impatto, l’ala è stata scagliata via dalla fusoliera! La causa di questo contrattempo è stata l’attivazione di un dispositivo di spegnimento del motore – sì, a quanto pare esiste anche nei modelli elettrici! – proprio nel momento più inopportuno, ovvero durante la decollata. Nella foga del momento avevo completamente dimenticato il fattore tempo e

avevo scaricato completamente la batteria LiPo durante il secondo volo. Poiché, sfortunatamente, avevo programmato il comportamento di spegnimento del regolatore su «spegnimento immediato a 3 V» anziché su «riduzione della potenza», il regolatore ha interrotto senza pietà l’alimentazione al motore! Ma, oh miracolo: a parte due viti in plastica rotte e una calotta del motore solo leggermente ammaccata sul lato inferiore, la struttura leggera, apparentemente molto robusta, si è dimostrata all’altezza della situazione. Dopo circa 90 minuti di manutenzione a casa, tra pulizia, raddrizzamento del carrello di atterraggio, sostituzione dell’elica ecc., lo Spit ha ripreso a volare come prima. La struttura leggera presenta però anche uno svantaggio: durante il trasporto non si può semplicemente afferrare e premere il modello ovunque, altrimenti il balsa, sottile in alcuni punti, inizia a scricchiolare. Questo geniale modello è robusto proprio dove deve esserlo davvero.

Mi sono reso conto che si pilota uno Spitfire in modo diverso da un Piper anche dal fabbisogno energetico notevolmente maggiore. I tempi di volo per ogni ricarica della batteria si sono drasticamente ridotti. L’esperienza con lo spegnimento del motore mi ha insegnato a limitare i tempi di volo per ogni ricarica della batteria LiPo a 7-9 minuti. In questo modo mi rimaneva ancora un po’ di potenza nella batteria LiPo, il che mi permetteva di preservare sia la batteria che il modello e i miei nervi.

Già prima dell’evento il mio amico Hanno mi aveva avvertito: «Non venire alla Grischhei con uno Spitfire con il carrello che si estende in modo errato!» Davanti al gruppo riunito, lo Spitfire ha offerto un assaggio di voli ad alta velocità, victory roll e tutto ciò che ne fa parte. Si sentivano commenti del tipo «bellissima figura di volo» o, durante un looping negativo, «chissà se anche l’originale...»

«Ci sei riuscito?» Hanno, con i suoi occhi a forma di angolo retto, osservò che quello Spitfire aveva chiaramente una forma a V insufficiente, non sembrava in scala. Due di loro si rammaricarono che mancasse un po’ il rombo del motore. Ma persino il presidente Heinz Lattmann commentò: «Hai costruito un modello davvero bello.» E il nostro asso dei voli acrobatici Hans Wüthrich ha commentato: «Ma l’hai fatto volare davvero a tutto gas!» Ha poi aggiunto: «Vola così bene perché è leggero e ha un’aerodinamica pulita.»

I limiti di rumore estremamente rigidi non devono necessariamente significare la fine del divertimento con gli aeromodelli. Il Piper Cup J-3 in scala 1/5, originariamente progettato per motori a combustione, e lo Spitfire in scala 1/6 della Black Horse sono stati convertiti senza problemi alla propulsione elettrica e hanno dimostrato entrambi una manovrabilità impeccabile e prestazioni di volo di prim'ordine.

Hans Jürg Baum,
MG Grischhei