Erfahrungsbericht

Anstelle eines Vorwortes zur Abwechslung mal einige Quizfragen: Was haben die beiden im Aufreisserbild abgebildeten Modelle gemeinsam? (Zutreffendes bitte ankreuzen)

- ☐ Sind für Elektroantriebe völlig ungeeignet
- ☐ Sind preisgünstige, rasch montierte ARF-Modelle
- ☐ Stammen aus China
- ☐ Sind sehr präzise gefertigt
- ☐ Bestehen aus einem neuartigen, praktisch unzerstörbaren Kevlar-Carbon-Sandwich
- ☐ Baukasten sind luxuriös und umfassend ausgerüstet

Aber, aber, mein lieber Modellflugkollege ... nur Punkt 2 trifft zu!

Dieser Erfahrungsbericht zeigt, was passieren kann, wenn ein langjähriger Verbrenner-Pilot wissen will, ob ein Elektroantrieb auch für ihn und seine Alltagsmodelle eine ernstzunehmende Alternative sein könnte.

Um die knisternde Spannung zu mildern, sei bereits jetzt gesagt, dass der Antrieb dieser beiden so unterschiedlichen Modelle aus dem Neumotor 1512/2D (Made in USA) mit Getriebe 6,7:1, dem Regler Phönix 80 und zwei fünfzelligen Thunder Power Lipos vom Typ TPeXtr4600-5s1P mit je einer Kapazität von 4600 mAh

plus APC Elektro-Propeller 17 × 10 besteht. Hinzu kommen das professionell anmutende Ladegerät Thunder Power LiPo Charger TP-1010C LiPo-Lader für 1 bis 10 Zellen und der Thunder Power Balancer TP-205. Allerdings läuft diese Ladestation nicht an 220 Volt, sondern an 11 bis 15 V. Da die Verwendung des BEC bei Lipos über über 3 Zellen nicht empfohlen wird, kam ein 1200 mAh NC-Akku zum Einsatz. Mein Zangen-Ampèremeter zeigte vor dem Erstflug einen max. Strom von 60 A an, was die verwendeten Komponenten locker verkraften können. Der gemessene Standschub von 4 kg liess in Verbindung mit den rund 4 kg leichten Modellen einiges an Flug-Leistungen erwarten.

Eine Piper Cub J-3 mit 2,07 Meter Spannweite bietet www.top-modell.ch vom Hersteller Lanyu zu einem Preis von 384 Franken an. Sie erschien mir für meinen Elektroantrieb als vielseitig einsetzbares Modell zum Herumgurken, Schleppen von mittelgrossen Seglern und für den Einsatz auf Wasser und Schnee sehr geeignet zu sein. Zwei Tage nach der Online-Bestellung traf sie mit der Post bei mir ein und die Montage dieses chinesischen ARF-Bausatzes konnte beginnen. Das Modell ist in konventioneller und leichter Holzbauweise auf-

gebaut. Im Gegensatz zu anderen ARF-Montagesätzen fehlte hier doch einiges. Ich vermisste Motorattrappen, Piper Club Sticker, etwas gelbe Folie und Klebeband sowie Material für Fahrwerk- und Leitwerkverstrebungen. Wie bei anderen ARF-Bausätzen auch musste der mangelnden Genauigkeit da und dort etwas nachgeholfen werden. Nicht mal der Schwerpunkt war im rudimentären, chinesisch-englischen Manual angegeben! Die Tragflächen sind nur bei der Lieferung geteilt. Sie müssen, entgegen den Angaben von Topmodell, zusammengeleimt werden und es entsteht eine Tragfläche in der Grösse eines kleinen Surfbretts. Als dann

aber noch ein Flügelverzug sichtbar wurde, der nicht mit geeigneten Massnahmen zu beseitigen war, verschlechterte sich meine Laune zusehends. Doch bereits 24 Stunden nach meiner Reklamation bei der Firma Topmodell, die ich generell für ihren sehr zuverlässigen und sehr prompten Service loben muss, hatte ich einen verzugsfreien Tragflächensatz.

Nachdem ich selber Piper-Sticker und Motorattrappen im Kopierverfahren erstellt und das Modell in Eigenregie mit einer Fahrwerkverstrebung und Leitwerkverspannungen versehen hatte, machte das Modell – mindestens rein optisch – einen tadellosen Eindruck.

Mittels «Propeller Calculator» der Webseite www.eflight.ch optimierter Antrieb: Neumotor 1512/2D mit Getriebe 6,7:1, Regler Phönix 80 und fünfzelliger Thunder Power Lipo vom Typ TPeXtr4600-5s1P plus APC Elektro Propeller 17 × 10.

Den Schwerpunkt legte ich mittels optimaler Position des Lipos in den vorderen Drittel der Flächentiefe, also 10 cm von der Vorderkante der Tragfläche gemessen. Die Flächenbelastung dieses rund 4 kg leichten Modells lag nach meinen Berechnungen bei höchst erfreulichen 66 g/dm².

Schon beim ersten Start zeigte es sich, dass es gar nicht so leicht ist, eine Piper beim Starten schnurgerade auf der Piste zu halten. Hat sie aber auch nur ein bisschen Tempo, so hebt sie sofort ab und geht, ohne gross an der Höhe zu ziehen, in einen sanften Steigflug über. In der Luft ist dann alles paletti – kaum Nachtrimmungen, exzellente Langsamflug- und harmlose Abriss-eigenschaften. Kurven sollten mit Unterstützung des Seitenruders geflogen werden. Das Zumischen von etwas Seitenruder zum Querruder bringt denkfaulen Piloten – und ich bin so einer – einiges an Flugkomfort. Das Landen dieser Piper ist gewöhnungsbedürftig, dies vor allem wegen des relativ grossen Propellers. Auch bei geringen Drehzahlen fliegt das Ding einfach weiter und will und will nicht herunterkommen! Reduziert man

die Drehzahl noch weiter, so beginnt der nun sehr langsam laufende Propeller plötzlich stark zu bremsen und das Ding fällt wie ein Stein. Doch Übung macht bekanntlich den Meister! Nach und nach kam das Feingefühl für das sehr feine Dosieren der untersten Drehzahlen und es folgten immer bessere Landungen mit gerade noch drehendem, aber nicht bremsendem Propeller.

Den etwas über 2 kg schweren 3-Meter-Segler meines Kollegen Hanno schleppte die Piper verblüffend zügig bis an die Sichtgrenze. Auch die etwas über 3 kg schwere DG 800 mit 3,6 Metern Spannweite meines Sohnes Benjamin kam innert 60 bis 90 Sekunden ebenfalls locker in die Höhe. Dabei benutzten wir einen abwerfba-

ren Startwagen. Leichtere Segler bis 4 m sollten so mit etwas Geschick und einem Startwagen ebenfalls gut in die Höhe gebracht werden können.

Tipp: Beim Schleppbetrieb Leitwerkverspannungen abnehmen. Schon beim ersten Abwerfen des Seils verhedderte sich dieses mit der Leitwerkverspannung und zerriss sie. Anschliessend blieb der Seil-Kabel-Knäuel im Schlitz zwischen Seitenruder und Leitwerk hängen – Gott sei Dank ohne was zu blockieren.

Beim genüsslichen Herumgurken und dem Üben von Starts und Landungen wurden dem Lipo pro Minute rund 240 mAh abverlangt. Das würde dann mit etwas Reserve eine Gesamtflugzeit von etwa 16 Minuten ergeben. Pro Schlepp

eines 3-kg-Seglers wurden jeweils 1600 mA/h benötigt. Das heisst, dass Pro Ladung der 4600 mAh-Lipos zwei Schlepps und ein 3-minütiger «Erkundungsflug» gut drin liegen. Wer unlimited Power haben und lange fliegen will, muss sich einen zweiten oder gar dritten Lipo kaufen und das Ladegerät mitnehmen.

Seit langem interessierte es mich brennend, ob eine mittelgrosse, mit einem Elektroantrieb motorisierte Spitfire noch Spass machen könnte. Doch da ich das noch nie gesehen und vor allem (nicht) gehört hatte, musste es einfach mal ausprobiert werden. Der

bei der Lanyu-Piper bewährte Antrieb erschien mir denn auch genau richtig für die bei www.top-modell.ch erhältliche Spitfire von Black Horse Modell zu sein, welche für 425

Franken zu haben ist. Sie hat eine Spannweite von 1,81 m und ist für Viertaktmotoren von 15 bis 20 ccm vorbereitet. Dieser in Vietnam weitgehend vorgefertigte ARF-Montagekasten enthält ein sehr leicht und erstaunlich präzis in konventioneller Holzbauweise gefertigtes Modell sowie alles, was in einem luxuriös ausgestatteten Bausatz heute so drin liegt. Zu meckern gibt lediglich der massiv zu kleine und erst noch rote Spinner. Die paar Blasen in der Folie sind rasch beseitigt.

Das Montieren dieses erstklassigen Materials ist eine echte Freude. Der Fantasie des Elektro-Piloten überlassen ist natürlich auch hier der Einbau des Motors und des Akku-Schachts. Der Lipo sollte hier soweit wie möglich nach vorne gelegt werden. So kann auf jegliche Bleizugabe verzichtet werden. Das Modell wog schlussendlich flugbereit 4,2 kg, was eine Flächenbelastung von rund 78 g/dm² ergab. Dieser Wert versprach denn auch ein absolut problemloses Start-Flug- und Landeverhalten. Das Fahrgestell fährt nicht wie beim Original von innen nach aussen aus, sondern von aussen nach innen

aus und ein, was viele Vorteile bietet, aber ebenso wenig vorbildgetreu ist wie das hochglänzende, deutlich zu sauber wirkende Folienfinish mit knallharten Farbübergängen.

Die Flugeigenschaften sind nur mit «fantastisch» zu beschreiben. Das Modell kann schnell, aber auch unglaublich langsam geflogen werden. Beindruckend, ja fast unheimlich muten aus einer gewissen Höhe angestochene, rasante und praktisch geräuschlose, tiefe Vorbeiflüge an. Das Ausfahren der Landeklappen ergibt, was für mich kaum zu glauben ist, kein Moment, das mit dem Tiefenruder ausgeglichen werden muss. Einfach Klappen setzen und mit etwas Schleppgas langsam und sicher hereinschweben.

Meine Hochachtung für dieses Modell erreichte seinen Höhepunkt nach einem jämmerlichen Herunterplumpsen aus rund 4 Metern Höhe ins nahe Bachbord. Dabei wurde die Tragfläche beim Aufprall vom Rumpf weggeschleudert! Der Grund für dieses Malheur lag in einem Motorabsteller – ja das gibts bei Elektro offenbar auch! – genau im absolut falschen Moment, nämlich beim Durchstarten. Ich hatte in meiner Begeisterung doch glatt den Faktor Zeit vergessen und

den Lipo während des zweiten Fluges leer geflogen. Da ich das Abschaltverhalten des Reglers unglücklicherweise mit «sofort ausschalten bei 3 V» und nicht mit «Leistungsreduktion» programmiert hatte, drehte der Regler dem Motor gnadenlos den Hahn zu! Aber o Wunder: Ausser zwei gebrochenen Kunststoffschrauben und einer lediglich auf der Unterseite leicht angeknacksten Motorhaube hatte sich die offenbar sehr stabile Leichtbauweise bestens bewährt. Nach einem rund 90-minütigen Service zu Hause mit Reinigen, Geradebiegen des Fahrwerkes, Ersetzen des Propellers usw. flog die Spit wieder wie zuvor. Die Leichtbauweise hat aber auch einen Nachteil: So darf man das Modell beim Transportieren nicht einfach überall anfassen und drücken sonst beginnt das an gewissen Stellen dünne Balsa zu knirschen. Dieses geniale Modell ist eben nur dort stark, wo es wirklich stark sein muss.

Dass man eine Spitfire anders fliegt als eine Piper, merkte ich auch am deutlich gesteigerten Energiebedarf. Die Flugzeiten schmolzen pro Akkuladung drastisch zusammen. Der Motorabsteller lehrte mich, die Flugzeiten pro Lipoladung auf 7 bis 9 Minuten zu beschränken. Dann hatte ich noch etwas Power im Lipo, um ihn, das Modell und meine Nerven zu schonen.

Bereits im Vorfeld hatte mich mein Freund Hanno gewarnt: «Dass du mir ja nicht mit einer Spitfire mit einem falsch ausfahrenden Fahrwerk in die Grischhei kommst!» Vor versammelter Gruppe gab die Spitfire eine Kostprobe mit Speedflügen, Victory Rolls und allem, was so dazugehört. Man hörte Kommentare wie «sehr schönes Flugbild» oder bei einem Negativ-Looping «ob dies das Original auch

konnte?» Hanno stellte mit seinen in Winkelgraden gezeichneten Augen fest, diese Spitfire habe ganz klar zu wenig V-Form, das sehe nicht Scale aus. Zwei bedauerten, dass der Motorsound doch etwas fehle. Doch sogar Präsident Heinz Lattmann fand: «Hast da ein ganz schönes Modell gebaut.» Und unser Show-Flug-Ass Hans Wüthrich meinte: «Hast sie aber tüchtig herumgejagt!» Weiter kommentierte er: «Sie fliegt so gut, weil sie leicht ist und eine saubere Aerodynamik hat.»

Extreme Lärmauflagen müssen noch lange nicht das Ende des Modellflugspasses bedeuten. Die für Verbrennungsmotoren gedachte 1/5 Scale Piper Cup J-3 und die 1/6 Scale Spitfire von Black Horse konnten problemlos auf Elektroantrieb umgerüstet werden und zeigten beide sowohl tadelloses Handling als auch erstklassige Flugleistungen.

Hans Jürg Baum,
MG Grischhei