Il primo elicottero da combattimento puro

Il Bell AH-1 Cobra è stato il primo elicottero da combattimento puro (AH sta per «attack helicopter») del costruttore americano Bell. A metà degli anni ’60, quando iniziarono le consegne, era il primo elicottero da combattimento al mondo; prima di allora esistevano solo elicotteri da trasporto leggermente armati. Solo pochi Bell UH-1B «Huey» furono armati per compiti di scorta e protezione e per questo motivo vennero chiamati anche «Cobra». Questa denominazione aggiuntiva fu adottata dagli ingegneri della Bell, sebbene, contrariamente alle regole dell’Esercito, non derivasse dal nome di una tribù indiana. Poiché si voleva, per così dire, rendere appetibile all’Esercito una nuova versione dell’UH-1 anziché un nuovo modello, inizialmente fu denominato UH-1H «HueyCobra» e solo dopo l’avvio della produzione in serie fu ribattezzato AH-1G.

Durante la guerra del Vietnam si manifestò per la prima volta, da parte degli americani, l’esigenza di elicotteri da scorta armati. Gli elicotteri venivano utilizzati su larga scala per il trasporto di truppe e attrezzature, ma non erano in grado di garantire la propria autodifesa, o lo erano solo in misura minima, poiché erano troppo pesanti e troppo lenti per essere equipaggiati con lanciarazzi e mitragliatrici montate sulle porte. La scorta fornita dagli aerei da combattimento dell’US Air Force era solo una soluzione di ripiego, poiché i jet, a causa delle loro velocità più elevate, non potevano mai volare né rimanere veramente vicini agli elicotteri. La società Bell Helicopter aveva già sperimentato, alla fine degli anni ’40, elicotteri da combattimento basati sul Bell 47. A metà del 1962, la Bell presentò all’Esercito degli Stati Uniti un modello in scala del progetto D-255, che nel 1964 fu utilizzato, nella versione modificata D-262, per l’Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS). La Bell perse quella gara d’appalto, ma sviluppò comunque il modello 206, che effettuò il primo volo il 7 settembre 1965 e si rivelò un vero colpo di fortuna nel contesto della guerra del Vietnam e vista l’indisponibilità dell’AH-56A nel programma AAFSS. I primi due esemplari di pre-serie del velivolo, ora denominato Bell AH-1G, furono ordinati dall’Esercito degli Stati Uniti il 7 aprile 1966. Il nome stesso rivela che la Bell attinse il più possibile dai componenti del suo elicottero da trasporto di ultima generazione, il Bell 204 UH-1C «Iroquois»

aveva riutilizzato, ad esempio il rotore, il cambio e le turbine, per contenere i costi. La fusoliera estremamente snella era una novità che, grazie alla riduzione al minimo, risultava leggera e quasi impercettibile al radar. Un'innovazione rivoluzionaria per gli elicotteri da combattimento del futuro, che in questo modo offrono al nemico solo una superficie frontale di impatto molto ridotta. Nel Cobra, il mitragliere occupa il sedile anteriore, mentre il pilota siede leggermente più in alto nella parte posteriore. Il mitragliere di bordo si occupa principalmente delle armi. In caso di necessità, i membri dell’equipaggio possono anche assumersi reciprocamente i compiti dell’altro, per cui entrambe le cabine di pilotaggio sono dotate degli strumenti di volo di base, nonché delle leve di comando e di passo.

A differenza del modello di pre-serie, l’AH-1G era dotato di un carrello di atterraggio fisso a pattini e, nel corso della produzione, il rotore di coda fu spostato dal lato sinistro a quello destro. Inoltre, fu eliminata la pinna inferiore dell’impennaggio posteriore. La calotta della cabina, completamente vetrata e arrotondata nella parte superiore, realizzata in vetro di sicurezza non blindato, causava un fastidioso effetto serra. Nei primi AH-1G consegnati furono quindi installati a posteriori degli ugelli per l’aria fresca. Nelle zone tropicali del Sud-Est asiatico, tuttavia, questi erano di gran lunga insufficienti. Nelle officine al fronte in Vietnam, gli elicotteri furono dotati di impianti di climatizzazione, denominati anche «Environmental Control Unit» (ECU); in seguito, tale sistema di climatizzazione fu integrato nella produzione in serie. Le vetrate della cabina di pilotaggio rappresentavano la firma infrarossa più elevata dell’elicottero; persino i gas di scarico caldi dei motori attiravano meno le armi a ricerca termica. L’AH-1G era solo leggermente corazzato. Uno scudo corazzato davanti alla cabina di pilotaggio proteggeva dal fuoco di armi fino al calibro 7,62 mm; anche i sistemi idraulici e di alimentazione del carburante erano protetti dal fuoco nemico e dagli effetti delle schegge. Nell’agosto del 1967 i primi Huey Cobra raggiunsero le truppe statunitensi a sostegno dell’esercito sudvietnamita. Durante la guerra del Vietnam, l’Esercito degli Stati Uniti dovette registrare la perdita totale di 282 HueyCobra a causa dell’azione nemica. Il Corpo dei Marines degli Stati Uniti perse nello stesso periodo solo dieci HueyCobra, molti dei quali, tuttavia, riportarono solo lievi danni, poterono essere riparati e successivamente rimessi in servizio. Il compito principale di questo elicottero da combattimento consisteva all’epoca nell’impiego come artiglieria aerotrasportata, scorta armata e ricognizione. Ben presto si scoprì che la torretta M64, anche in combinazione con due contenitori M18, non forniva potenza di fuoco sufficiente. Per quanto riguarda i potenti missili aria-terra non guidati, la situazione era la seguente:

Il problema era che, durante le dimostrazioni, gli istruttori dell’esercito, altamente professionali, riuscivano a sparare con estrema precisione, mentre i piloti dell’esercito, meno esperti, non riuscivano a raggiungere tale precisione in missione. Di notte era ancora possibile attaccare i bersagli in collaborazione con gli UH-1 «Huey», dotati di fasci di luce laterali. Di norma, però, gli Huey-Cobra rimanevano a terra in caso di maltempo e durante la notte.

Nel 1972, durante l’offensiva di primavera, alcuni AH-1G furono abbattuti dai nordvietnamiti, il che portò all’adozione di misure volte a migliorare la firma infrarossa dell’elicottero da combattimento. Come misura correttiva, all’uscita del motore fu montato un deflettore dei gas di scarico che, grazie alla sua forma simile a una parabola e a un rivestimento termoisolante costituito da strati di amiantoe strati metallici, deviava i gas di scarico caldi verso il rotore principale, dove venivano miscelati con l’aria circostante e dispersi.

Numerosi sviluppi e modifiche hanno fatto sì che l’AH-1, in alcune nuove varianti e versioni, sia ancora oggi in servizio presso le forze armate statunitensi.

Wieslet è la frazione più a sud del comune di Kleines Wiesental. Con le sue zone agricole di Eichholz e Henschenberg, presenta un carattere prevalentemente rurale; negli ultimi anni, tuttavia, nel centro abitato si nota una crescente attività edilizia. Mentre la località di Wieslet appartiene ancora alla zona della Foresta Nera di base, nella parte meridionale del territorio comunale il carattere del paesaggio si trasforma in un’ampia valle con prati e pascoli.

È qui, nell’idilliaca Foresta Nera, che Stefan Metzger ha le sue radici. Il modellismo aereo gli è stato letteralmente trasmesso fin dalla nascita, dato che suo padre Bernd è il cofondatore e da molti anni tesoriere della MFG Wieslet, che nel 2017 ha festeggiato il suo 40° anniversario. Fa parte anche dell’MG SWIPAIR, un’associazione svizzera, sebbene solo come socio passivo.

Qualche anno fa, mentre curiosava sulla piattaforma di eBay, Stefan si è imbattuto nella fusoliera Vario usata del Bell AH-1G. Tuttavia, era prevista una motorizzazione a benzina e anche il rotore di coda era stato montato dal precedente proprietario sul lato sbagliato.

In realtà non era proprio ciò che un modellista si aspetta da un modello per poterlo far volare in fretta, ma il desiderio di avere un modello che potesse alzarsi in volo al più presto lo ha trasformato in un progetto a lungo termine.

Dopo aver ricevuto la fusoliera usata, però, Stefan si rese subito conto che spostare il rotore di coda sul lato corretto non era fattibile con il braccio di coda esistente. Per farlo, era necessario tagliare il braccio dal modello esistente e sostituirlo con uno nuovo. Fortunatamente, i clienti di Vario-Helicopter ricevono tali pezzi di ricambio, anche se solo su richiesta, in tempi non realistici. Inoltre, è stato necessario rimuovere i longheroni dalla fusoliera, poiché, a causa del precedente utilizzo come motore a benzina, erano abbondantemente impregnati di benzina, il che non era più compatibile con un funzionamento sicuro in futuro.

Al momento dell’acquisto della fusoliera, Stefan voleva realizzare il modello in versione elettrica. In quel periodo, durante una giornata dedicata al volo, ha conosciuto il proprietario di un altro Cobra con propulsione a turbina. Da quel momento in poi, questo tipo di propulsione non ha più lasciato Stefan. Un JetCat PHT3 avrebbe dovuto alimentare il suo modello. Dopo tutti questi chiarimenti preliminari e i lavori preparatori, è stato possibile iniziare la nuova costruzione del modello. Nella fusoliera è stata inserita la nuova serie di orditi Vario per alloggiare il gruppo meccanico con la turbina. Adatto al modello, Vario offre un sistema di serbatoi con una capacità di 2,5 litri, che si inserisce nella fusoliera esattamente sotto e lateralmente al gruppo meccanico, ovvero proprio nel baricentro.

Il modello PHT3 fornito da JetCat viene consegnato come un unico insieme composto da parte meccanica e turbina. La potenza viene trasmessa dall’albero della turbina all’ingranaggio principale tramite due stadi intermedi e cinghie dentate. La turbina ha una potenza di quattro kilowatt. Affinché i servocomandi del sistema di articolazione a quattro punti si trovino esattamente sotto i punti di articolazione del piatto ciclico, Stefan ha montato la piastra per servocomandi disponibile come optional da JetCat. Un altro problema di questo modello con turbina è che, nella zona della trasmissione di coda, il tubo di scarico disponibile presso Vario e adatto al modello ostruisce il percorso della trasmissione di coda. Anche per questo problema, Vario mette a disposizione un kit di abbassamento della trasmissione di coda per il modello. La velocità di uscita viene trasmessa verso il basso tramite due pulegge dentate e una cinghia dentata, da dove viene azionato il rotore di coda. Un albero flessibile da 6 mm rivestito in silicone, guidato all’interno di un tubo in alluminio, trasmette il movimento rotatorio dal meccanismo al rotore di coda di M-Copter. Il comando del rotore di coda avviene tramite un’asta in fibra di vetro da 3 mm. La testa del rotore a due pale è di SK, mentre il piatto ciclico e l’attuatore sono di Vario. Per le pale del rotore principale e di coda vengono utilizzate le M-Blades.

Per la ricostruzione in scala reale, Vario Helicopter mette a disposizione solo la cabina di pilotaggio e il sistema d’arma. L’AH-1G presenta però numerose aperture di ventilazione e di manutenzione, oltre a vari componenti aggiuntivi. Stefan voleva assolutamente riprodurre tutto questo sul suo modello.

Gli sportelli di manutenzione sono stati ritagliati con precisione utilizzando un Dremel. I ritagli rimasti dopo il taglio sono stati poi riutilizzati per gli sportelli stessi, che sono stati rinforzati con fibra di vetro o compensato. Per quanto riguarda i fori sul lato interno, sono state incollate strisce di CFRP come battute delle porte, in modo da creare un fermo per questi sportelli. Allo stesso tempo, però, ciò rafforza nuovamente la fusoliera nella zona del foro. Anche per le fessure di ventilazione aperte è stato rinforzato il bordo interno della fusoliera. Ciò che purtroppo manca ancora oggi sulle fusoliere Vario sono i rivetti. Stefan li ha applicati con colla bianca addensata utilizzando una siringa da iniezione. Chiunque lo abbia già fatto da sé sa quanto questo lavoro sia faticoso e richieda molto tempo. Per prima cosa bisogna tracciare con la matita la linea dove andranno posizionati i rivetti e poi applicare i puntini di colla bianca a intervalli regolari. Molti altri dettagli della fusoliera, come i giunti delle lamiere o anche i passacavi, sono stati realizzati in proprio. Per quanto riguarda il carrello di atterraggio in dotazione con la fusoliera, i tubi dei pattini hanno un diametro troppo piccolo. Questi sono stati sostituiti con nuovi tubi in alluminio di dimensioni adeguate, realizzati dal costruttore stesso.

La mitragliatrice Gatling, già montata nella parte inferiore della fusoliera, è stata separata dal costruttore nella zona della torretta. Grazie a un servocomando integrato, è così possibile orientare le canne in altezza. Alcune delle vecchie canne in plastica delle due mitragliatrici si erano rotte, pertanto anche queste sono state realizzate in alluminio al tornio. I due supporti per le armi, già montati sulla fusoliera di seconda mano, hanno potuto essere riutilizzati. Solo il lanciarazzi presentava alcuni danni ed è stato revisionato. Le due estremità anteriore e posteriore sono state sostituite con altre nuove, realizzate in alluminio.

A posteriori, la realizzazione artigianale della cabina di pilotaggio si è rivelata una delle operazioni più impegnative nella fase di allestimento in scala. Innanzitutto, il pavimento della cabina è stato riprodotto con del cartone.

Questa dima è stata poi trasferita su compensato e ritagliata. Su di essa sono stati riprodotti, utilizzando polistirolo, sia il pilota nell’abitacolo che i sedili. Stefan ha acquistato solo la cloche e la leva del passo. Il quadro strumenti è stato riprodotto fedelmente all’originale con imitazioni di strumenti e interruttori. Queste riproduzioni vengono fornite in bianco naturale e devono essere verniciate secondo il modello originale. I sedili sono stati imbottiti con tessuto e schiuma, proprio come quelli reali. Due piloti in scala completano l’immagine perfetta della cabina di pilotaggio.

Stefan Metzger ha scelto come modello di riferimento il Bell AH-1G dell’esercito israeliano. Le caratteristiche distintive di questo modello sono il serpente sul fianco e la verniciatura color sabbia. Poiché il Bell AH-1G è monocolore, non sono stati necessari complessi lavori di mascheratura: è stato sufficiente coprire solo alcune piccole parti che non dovevano essere verniciate. Dopo l’applicazione e l’asciugatura di questo strato di vernice color sabbia, è stato possibile applicare le decalcomanie. Per il serpente, Stefan ha deciso di realizzarlo con l’aerografo e uno stencil appositamente realizzato. Per l’aerografia si utilizza una piccola pistola a spruzzo, non più grande di una penna a sfera. Con questo metodo è possibile spruzzare la vernice con estrema precisione proprio dove serve, evitando così di dover mascherare le parti. L’invecchiamento del modello è stato realizzato con gessetti pastello. Nei punti opportuni sono state applicate tracce di usura e di olio nei colori corrispondenti. La vernice trasparente opaca, applicata infine su tutta la fusoliera, impedisce che il colore si sbiadisca dai dettagli, dalle decalcomanie e dagli effetti di invecchiamento. Tutti i lavori di verniciatura sono stati eseguiti da Stefan stesso con vernice 2K in bomboletta spray.

Una volta terminata la verniciatura, tutti i componenti sono stati rimontati nella fusoliera. La meccanica, il rotore di coda, gli accessori per la turbina e le batterie sono stati rapidamente rimontati al loro posto.

Sul piatto ciclico e sul rotore di coda sono montati dei Futaba BLS-452, collegati a un ricevitore R7008SB. La stabilizzazione dell’assetto è affidata a un Bavarian Demon 3X. Un doppio sistema di alimentazione DPSI BICV2 di Emcotec garantisce un’alimentazione continua dei componenti RC.

In qualità di tecnico elettronico qualificato, per Stefan è stato naturale installare un sistema di illuminazione il più realistico possibile. LED super luminosi ed emettitori forniscono la luce nei punti giusti, sia in modalità lampeggiante che fissa. Per l’elettronica di illuminazione viene utilizzata l’Aurora LCU EVO2, alimentata da una batteria separata dedicata all’illuminazione. Dopo i consueti lavori di rifinitura, nulla ostacolava più il primo volo.

Dopo circa due anni di lavori, in una giornata senza vento non c’era più nulla che lo ostacolasse. Il Jet-Cat PHR3-3 ha funzionato senza problemi già al primo tentativo di decollo. Dopo alcuni minuti al minimo, è stato possibile controllare in tutti i punti critici che tutto fosse a posto. Poiché Stefan aveva già isolato in precedenza il tubo di scarico nel punto in cui passa all’interno della fusoliera, non è stato rilevato alcun aumento di temperatura sulla fusoliera. Anche tutti i tubi del cherosene erano a tenuta e, dopo questi controlli, si è potuto effettuare il «maiden flight».

Fin dall’inizio il modello si è comportato egregiamente in volo, rispondendo con precisione ai comandi. Non è stato necessario modificare nulla né nella programmazione né nelle regolazioni meccaniche. Una costruzione accurata e il rispetto delle indicazioni del produttore: questa è stata la priorità assoluta di Stefan Metzger nella realizzazione di questo progetto del Bell AH-1G.

Per concludere, ecco una frase del costruttore e proprietario di questo fantastico elicottero in scala: «Fin dall’inizio questo progetto mi ha divertito molto e mi ha aperto anche molte nuove prospettive nel mondo del modellismo. Non avevo mai verniciato un modello da solo, ma a giudicare dal risultato lo farò io stesso in futuro per i miei modelli. L’unica cosa che non rifarei è utilizzare una fusoliera di seconda mano per un progetto. Gli euro risparmiati hanno dovuto essere compensati con tanto sudore e duro lavoro. Oggi, a più di quattro anni dal primo volo, questo modello mi diverte ancora tanto come all’inizio.»