F16 – UN VECCHIO SOGNO DI GIOVENTÙ

In Jürgen Prinz nasce il desiderio di emulare, attraverso il modellismo aeronautico, l’eroe virtuale. Nel corso di una storia ventennale, viene realizzato inizialmente un F-16 in scala 1:4,8. La base della costruzione è un modello Revell in scala 1:48. Passo dopo passo, Jürgen modella una struttura interna della fusoliera in polistirolo e gesso, sulla quale in seguito incolla strato dopo strato il corpo vero e proprio dell’aereo. La struttura alare viene realizzata con il metodo polistirolo-balsa. Per il primo volo viene utilizzata una turbina Jetcat P120 (12 kg di spinta); le prestazioni di volo ottenute sono «beh!» accettabili, ma non certo da «Top Gun».

Il sogno di un superjet continua a covare sotto la cenere. Lo sviluppo dei modelli di turbine prosegue e oggi disponiamo di propulsori sempre più potenti; parliamo ormai di 26 kg di spinta, l'unico limite è il budget a disposizione. Prima o poi il prototipo verrà venduto, lo stampo positivo verrà conservato, ma nel corso di molti mesi la

forma della fusoliera in basso.

Ugello di spinta e stampo di laminazione.

perfezionato. J.P. è ossessionato dall’idea di avvicinarsi il più possibile all’originale – vale a dire che giunzioni, giunti delle lamiere e rivetti vengono meticolosamente, e soprattutto con grande dispendio di tempo, riprodotti nello stampo positivo. La scala 1:4,8 del primo modello rimane invariata. Parliamo di un'apertura alare di 2,05 m, una lunghezza della fusoliera di 3,20 m, senza superare i 25 kg; alla fine, il peso al decollo è di 24,8 kg!

Partendo dal modello originale dei primi tempi, nella fase successiva – che richiede ben 2 anni di lavoro – vengono realizzati gli stampi negativi di ali, fusoliera e impennaggi.

Un’ulteriore difficoltà è rappresentata, in definitiva, dal fiore all’occhiello di ogni jet: il carrello di atterraggio. Quest’ultimo viene realizzato con lavorazione CNC in collaborazione con Wolfgang Reipplinger, avvalendosi di un modello CAD. Grazie alla divisione dei compiti vengono così realizzati due velivoli: Jürgen costruisce fusoliere e ali, mentre Wolfgang si occupa della meccanica e della stampa 3D. La sfida nella progettazione del carrello di atterraggio risiede nel funzionamento in scala: Non solo è necessario garantire una chiusura a regola d’arte dei portelli del carrello dopo il decollo, ma anche che le gambe del carrello e le ruote si ritraggano con un angolo di 90°, in altre parole, in volo tutto deve scomparire sotto il profilo della fusoliera. Indispensabile – dopotutto siamo modellisti esigenti – è una cabina di pilotaggio fedele alla realtà. Il pannello della cabina viene realizzato con la stampa 3D. Un manichino di pilota realizzato in proprio si rivela troppo pesante e costa un occhio della testa, quindi viene sostituito da un prodotto acquistato. Avanti

Una delle voci del capitolato prevede una cabina di pilotaggio apribile. L’idea iniziale di un’apertura tramite servocomando viene scartata per motivi di peso: comando manuale!

La turbina deve essere necessariamente montata dietro il centro di gravità. Il peso al decollo non deve superare i 25 kg, pertanto l’elettronica e la batteria vengono posizionate nella parte anteriore. Se non si vuole superare il limite di peso consentito, è necessario realizzare piani di coda leggeri ma stabili in tessuto ibrido aramide-carbonio. Il materiale viene inserito negli stampi negativi sopra citati mediante un processo sottovuoto e indurito con l'aggiunta di resina.

Passiamo ora alla calotta della cabina. Il termoplastico (Bayer Vivac), teso su un telaio, viene stirato mediante un processo sottovuoto. Il materiale deve rimanere stabile e trasparente dopo la deformazione. Inoltre, non deve rompersi durante il taglio.

Sono trascorsi tre anni dall’inizio della costruzione; ora si tratta di definire la livrea, che dovrà corrispondere a quella di uno squadrone americano ed essere chiaramente distinguibile dalle versioni in commercio. Come modello di riferimento vengono presi il 56° TH Fighter Wing e il 21° TH Fighter Squadron (Gamblers) in Corea del Sud.

Per il motore, secondo le specifiche richieste di Jürgen, la ditta Bernreiter realizza un tubo di spinta rinforzato. Con un’installazione della turbina inizialmente a 0°, l’intera unità deve poter essere spostata di un angolo minimo, qualora i successivi voli di prova lo richiedessero. 260 Newton a velocità superiori a 300 km/h esercitano forze elevate sui timoni; di conseguenza, sono indispensabili servocomandi con elevate forze di azionamento e di mantenimento (timone di profondità oscillante 75 kg, alettoni 35 kg). Dopo un impegno lavorativo stimato approssimativamente tra le 500 e le 700 ore, passiamo ora alle prove di volo.

Decollo graduale, stacco dopo 50 m, comportamento inizialmente critico, regolazione. L’F16 è ora stabile in volo. Il primo atterraggio evidenzia una posizione del baricentro non ottimale. Il baricentro rilevato a 40 cm si rivela

di essere troppo sbilanciato verso la parte anteriore. Il velivolo entra in atterraggio molto rapidamente, tocca terra in modo brusco sul carrello a tre gambe, con l’ovvia conseguenza di danneggiare la delicata meccanica.

Primo briefing: rinforzo del carrello di atterraggio. Spostamento del baricentro di 2 cm verso la parte posteriore. Durante il primo volo di prova, gli alettoni vengono azionati verso il basso a 40° in posizione di flap di atterraggio, causando presumibilmente turbolenze sul timone di profondità. Nei voli successivi, riduzione a 30°; ora la risposta del timone di profondità è migliore e le perturbazioni menzionate sembrano non verificarsi più.

Si consiglia di utilizzare giroscopi su jet di questa categoria. Nello specifico, viene impiegato un Damon Kortex plus. Con ulteriori decolli, pilota e velivolo si abituano sempre di più l’uno all’altro. In conclusione: piena idoneità alle acrobazie aeree è una questione d’onore; gli atterraggi – Maverick non avrebbe potuto fare di meglio – sono un piacere sia per il pilota che per il pubblico, che assiste con stupore e ammirazione.