Il volo del Condor

Dopo aver utilizzato 9 m di materiale in carbonio, abachi e polistirolo per realizzare un ASG-29, ho sentito il bisogno di sentire di nuovo sotto le dita il contatto diretto con il materiale da costruzione, senza l’intermediazione dei guanti. Ma soprattutto mi mancava il profumo del legno appena tagliato, cosa che, probabilmente, solo i modellisti che hanno raggiunto l’età pensionabile possono capire!

Sfogliando una rivista specializzata, ho scoperto allora la novità del 2007 della Bayer CNC-Modellbautechnik, il Condor IV in scala 1:3, ovvero con un’apertura alare di 6 m (www.cnc-modellbautechnik.de). Avendo già costruito diversi modelli di questo produttore, tra cui il suo ormai famoso Minimoa, sapevo che non correvo alcun rischio ordinando il nuovo kit. Tre settimane dopo l’ordine, ho potuto ritirare il kit in legno direttamente a Wettstetten, in Germania, e approfittare della gentilezza di H.J. Bayer per visitare i suoi laboratori (cfr. modellflugsport 3/2008).

Il Condor è un aliante poco conosciuto, sia dagli appassionati di velivoli d’epoca a grandezza naturale che dai modellisti. Il motivo potrebbe risiedere nel numero esiguo di esemplari costruiti per ciascuna delle versioni (dal Condor I al IV). Ma scommettiamo che l’iniziativa di H.J. Bayer di lanciare sul mercato un modello del genere rilancerà l’interesse per questa creazione di Heini Dittmar.

Il primo Condor, la cui costruzione, nel 1932, si ispirava alle conoscenze aerodinamiche che Alexandre Lippisch aveva applicato alla realizzazione del Fafnir, aveva un'apertura alare di 17,24 m;

doveva stabilire un notevole record di quota di 4350 m, raggiunto dal suo costruttore… senza maschera a ossigeno. Il Condor II fu dotato di un profilo più sottile e meno curvo e beneficiò anche di alcuni altri miglioramenti. Per il Condor III, i tiranti, fonte di resistenza aerodinamica, furono eliminati; il prototipo e altri 9 velivoli furono costruiti da Alexandre Schleicher. Questa versione divenne un velivolo da competizione per eccellenza, fino allo scoppio della guerra. Dopo la guerra, quando il volo a vela fu nuovamente autorizzato in Germania, i costruttori si impegnarono a rinnovare la flotta degli alianti da addestramento, incoraggiati dalla creazione della categoria biposto. Forte dell’esperienza maturata con le prime tre versioni del Condor, Heini Dittmar modificò il Condor III per trasformarlo in un aliante biposto, il Condor IV, nel 1953. Mentre i costruttori utilizzavano profili spessi per ottenere un’altezza sufficiente del longherone principale, Dittmar utilizzò un profilo Gö 532 dello spessore di appena il 12,5%, profilo molto sottile per l’epoca in una costruzione interamente in legno, che si evolveva in un NACA 0012 del 12% all’estremità alare. Per risolvere il problema della stabilità

Per quanto riguarda l’ala, il costruttore ha aumentato la profondità del longherone principale, il che ha comportato anche un aumento del peso dell’aliante a 357 kg. (Va notato che anche noi modellisti utilizzavamo profili spessi come i Ritz o i NACA affinché la solidità delle ali dei nostri primi grandi modelli da 4 a 5 m di apertura alare, costruiti con struttura in balsa incassata, fosse sufficiente, prima dell’avvento dei compositi.) Per ospitare il secondo passeggero, posizionato in tandem dietro al pilota in corrispondenza del baricentro, la fusoliera fu allungata di 70 cm, portandola a 8,44 m. Come per quasi tutte le versioni dei suoi alianti, Dittmar mantenne un timone di profondità pendolare poco apprezzato dai piloti. Le dimensioni della deriva e del timone di direzione furono notevolmente aumentate rispetto al Condor III.

Furono costruiti due prototipi, seguiti da cinque esemplari usciti dalle officine di Ferdinand Schmetz ad Aquisgrana; successivamente, Alexandre Schleicher realizzò sette versioni con fusoliera modificata. La finezza del Condor IV era compresa tra 31 e 80 km/h e la velocità di caduta minima tra 0,71 m/s e 70 km/h, prestazioni più che accettabili per l’epoca. Attualmente, dei 14 alianti costruiti, dovrebbero esserne rimasti solo pochi esemplari, soprattutto della versione Schleicher.

La versione scelta da H.J. Bayer è quella della prima serie, con l’ala montata su una fusoliera a pilone, che fu successivamente eliminata nei modelli realizzati da Schleicher. Il kit che ho acquistato era il quinto fornito da H.J. Bayer, il che spiega alcune imprecisioni nella

taglio di alcuni pezzi. Nel frattempo, sono state prese in considerazione le osservazioni dei modellisti e gli errori sono stati corretti. Un altro piccolo inconveniente era che non era ancora disponibile alcun testo che spiegasse la costruzione, ma grazie a un elenco illustrato dei vari pezzi, a schemi ben disegnati e all’esperienza acquisita durante la costruzione del Minimoa della stessa produzione (cfr. modellflugsport 4/2004), solo la mancanza di tempo o di spazio avrebbe potuto eventualmente rappresentare un problema. Va anche detto che una descrizione passo dopo passo della costruzione non è indispensabile, poiché la tecnologia brevettata, denominata Frame Lock® dal suo autore, facilita notevolmente la costruzione, che consiste in gran parte nell’assemblaggio di parti, un po’ come un puzzle, e non richiede un disegno in scala 1:1.

La qualità del legno del mio kit era eccellente, così come quella dei pezzi fresati e sbavati. Le sagome in balsa da 2 mm, già incollate alle lunghezze e larghezze necessarie, presentavano una durezza uniforme, cosa abbastanza rara da essere segnalata. Per gli incollaggi è consigliabile utilizzare la colla bianca, sebbene sia possibile ricorrere alla colla cianoacrilica ultrarapida per fissare in posizione i colli

e altre nervature. Tuttavia, il modesto risparmio di tempo non compensa la qualità dell’incollaggio con la colla bianca. È preferibile utilizzare una colla resistente all’acqua, non in previsione di un atterraggio nel ruscello che troppo spesso costeggia i campi di volo, ma per resistere a eventuali correzioni di deformazione mediante inumidimento del legno della cassaforma (ne so qualcosa!). Inoltre, la realizzazione della struttura della fusoliera deve avvenire obbligatoriamente con la tecnica del ferro da stiro, quindi con la colla bianca.

Per cominciare, ho avviato la costruzione dal timone di direzione,

aggiungendovi una traversa per coprire le centine, proprio come nell’aliante a grandezza naturale che ho scelto di riprodurre (vedi più avanti). È stata poi la volta del timone di profondità pendolare. Ho sostituito i perni di articolazione in ottone con tubi in carbonio più leggeri e ho costruito contemporaneamente le due metà sul piano di lavoro, collegate dai due tubi di articolazione. Dopo l’asciugatura delle casse di formatura, ho segato i tubi tra le due parti dello stabilizzatore, evitando così qualsiasi collegamento disallineato delle due parti (fig. 1).

Come dice il proverbio: «L’appetito viene mangiando», e dopo gli stuzzichini delle

impennaggi, ero abbastanza affamato da poter iniziare la fusoliera. Ma a quel punto, non avevo forse «gli occhi più grandi dello stomaco»? Venti coppie da allineare su quasi 250 cm di lunghezza, il tutto rivestito con compensato da 0,6 mm! Per fortuna la tecnica sviluppata da H.J. Bayer prevede una costruzione in un’unica fase, senza dover unire due metà costruite separatamente. Ogni traversa è dotata di un «piede» da incastrare su due listelli fissati parallelamente sul piano di lavoro; poiché la fusoliera viene costruita capovolta, ho praticato una tacca in una delle estremità del piano di lavoro per il longherone della deriva che sporgeva. Una volta fissati i «piedi» delle travi sul piano di lavoro con alcune gocce di cianoacrilato, ho incollato i longheroni avendo cura di alternare sempre l’incollaggio a sinistra e a destra di ciascun longherone per evitare qualsiasi tensione che potesse torcere la struttura (fig. 2). Non restava che rivestire il tutto con fogli di compensato da 0,6 mm secondo la tecnica del ferro da stiro, già descritta nel mio articolo sulla costruzione del Minimoa: la cassaforma viene posizionata sulle travi laterali, generosamente ricoperte di colla bianca, e incollata applicando un ferro da stiro regolato alla massima temperatura:

L'acqua contenuta nella colla evapora sotto l'effetto del calore e le due superfici si uniscono quasi istantaneamente. Anche in questo caso è fondamentale alternare gli incollaggi a sinistra e a destra per evitare tensioni. Quando la curvatura della fusoliera diventa troppo accentuata per essere incassonata in un unico pezzo, si ricorre a piccoli pannelli che vengono incollati uno dopo l’altro. Il tempo impiegato in questo lavoro è molto più breve dell’esitazione che si può provare nell’iniziare ad assemblare questo patchwork! Mi è stato riferito che, dopo la pubblicazione del mio articolo sul Minimoa in cui suggerivo di comprare alla moglie un nuovo ferro da stiro per poter usare quello vecchio, molte mogli hanno cercato di convincere i propri mariti a costruire un aliante d’epoca interamente in legno (non ho potuto verificare l’aneddoto)!

Una volta completata la cassaforma, si tagliano i «piedi» delle travi, si capovolge il modello e si realizza la cassaforma per la metà superiore della fusoliera (fig. 3). Prima di realizzare la cassaforma per la deriva, è necessario montare il servocomando del comando di profondità. Non ho seguito il suggerimento di posizionarlo nella fusoliera sotto lo stabilizzatore a causa dello spazio insufficiente in profondità a disposizione; solo un microservo da ala, a mio avviso troppo debole per articolare uno stabilizzatore pendolare in più

di 20 dm² potrebbe starci. Ho montato un servocomando HS-645 MG nella deriva, sopra lo stabilizzatore. Ho anche sostituito l’articolazione in Novotex fornita nel kit con un pezzo ritagliato da una lastra di fibra di vetro da 2 mm. A questo punto, non si può fare a meno di ammirare la propria opera, con stabilizzatore e deriva montati, per vedere «che aspetto ha». È in quel momento che ci si rende conto dell’enormità di questo «animale» e non ci si pente di aver pensato al trasporto prima dell’acquisto del modello, a meno che non si sia volutamente nascosto il problema alla propria moglie per giustificare l’acquisto di una nuova auto: bisogna far entrare 275 cm di fusoliera senza smontare la deriva.

Una volta digerito il piatto forte, si può passare al dessert: le ali. Sono costituite da due parti a causa della loro forma detta “a gabbiano”, dovuta alla rottura del diedro. (Sembra che il Condor grandeur sia l’ultimo aliante costruito con questo tipo di ala.) La prima parte è un rettangolo profondo 50 cm, realizzato posizionando l’estradosso delle centine sul piano di lavoro. Ogni centina è dotata di un piedino che assicura l’allineamento del bordo di fuga con il piano di lavoro. I longheroni sono

costituiti da diverse listelle di pino che devono essere incollate con grande cura per garantire l’allineamento dell’ala. Una volta fissato il longherone sul piano di lavoro, interponendo una pellicola di plastica per evitare spiacevoli sorprese al momento di rimuovere l’ala, ho incollato ogni nervatura con colla bianca sul longherone, fissando il piedino direttamente sul piano di lavoro con una goccia di cianoacrilato. In questo modo ogni nervatura viene immediatamente immobilizzata e la costruzione può procedere

molto rapidamente. L’involucro in balsa viene aggiunto prima di rimuovere l’ala dal piano di lavoro, incollato con la tecnica del ferro da stiro. Non è necessario inumidire il balsa per farlo aderire alla forma delle centine se si procede partendo dal longherone in direzione del bordo d’attacco (fig. 4). Lasciare asciugare per 24 ore prima di rimuovere l’ala dal piano di lavoro e non partire per le vacanze prima di aver incollato il longherone dell’estradosso e la relativa cassaforma, per evitare qualsiasi deformazione. Data la dimensione di un’ala il cui diedro ne aumenta ulteriormente l’ingombro, si potrebbe essere tentati di costruirla in due pezzi. Tuttavia, il giunto previsto per unire le due metà dell’ala, costituito da un’anima metallica e da fianchi in compensato traforato, è difficile da regolare e sarebbe probabilmente troppo instabile per garantire un collegamento smontabile tra le due ali. Se si desidera costruire l’ala in due parti, sarebbe preferibile dividere la seconda metà dell’ala, di 2 m di apertura alare, dopo gli aerofreni, inserendo ad esempio una chiavetta composta da un tubo e un’asta in carbonio tra i longheroni. Personale-

In definitiva, ho optato per un’ala monoblocco. Gli aerofreni fuoriescono sopra e sotto l’ala; sono realizzati in compensato, articolati tramite elementi in Novotex di qualità troppo fragile per i miei gusti. Ho preferito rinunciare alla fedeltà al modello originale montando dei freni aerodinamici classici in alluminio che fuoriescono solo dall’estrodo dell’ala. Per l’articolazione di ciascuno degli alettoni ho montato 2 servocomandi, contrariamente al progetto.

Una volta completate le 4 metà d’ala, non resta «che» incollarle a coppie per completare la struttura dell’aliante. Con la fusoliera appoggiata a terra, ho fissato le prime due metà d’ala alla fusoliera con gli accessori previsti, quindi ho fatto scivolare le altre due metà sui supporti inseriti tra i longheroni, senza però incollarle ancora. Ho quindi misurato le distanze dal suolo del bordo d’attacco o di fuga a diverse distanze dalla fusoliera e ho confrontato i valori ottenuti su entrambi i lati. Grazie al gioco delle chiavi alari tra i longheroni, sono riuscito a ottenere un diedro simmetrico su entrambe le ali inserendo dei piccoli spessori nelle chiavi. Poi, con una cordicella fissata alla sommità della deriva, ho proceduto a quella che i nostri amici gallici chiamano «mise en croix». Ancora oggi mi chiedo se questa espressione si riferisca al modello o al suo costruttore: modificando un parametro, ne cambiava un altro e bisognava ricominciare tutto da zero, compresa una correzione dell’incidenza

dell’ala. Quando finalmente tutto fu correttamente allineato, fu necessario smontare le due ali esterne per incollare con la resina epossidica le travi nei loro alloggiamenti, ricontrollando tutti gli allineamenti; inutile dire che non ho usato la resina epossidica per 5 minuti. Al termine dell’operazione, ho constatato che il mio repertorio di parolacce si era arricchito di alcune nuove perle; chissà perché!

Dopo questa maratona pensavo che non restasse altro che la ciliegina sulla torta da gustare montando la cabina di pilotaggio. Ahimè, la ciliegina si è rivelata amara. La cabina di pilotaggio è composta da due parti: la cabina vera e propria, che copre la postazione di pilotaggio, e una seconda parte, fissata alla prima, che segue il profilo d’attacco dell’ala fino al longherone per consentire al secondo passeggero di vedere dove sta andando il primo. Per prima cosa ho adattato la calotta principale alla fusoliera, fissandola provvisoriamente al suo telaio, per constatare che la forma della seconda parte non si adattava alla calotta principale quando veniva allineata al bordo d’attacco. Dopo numerosi tentativi infruttuosi, mi sono deciso a ordinare due nuovi pezzi e ho effettuato il montaggio fissando prima la seconda parte sul bordo d’attacco e poi adattando la seconda alla fusoliera (fig. 5).

Il modello in scala che ho scelto di riprodurre è quello che ha partecipato all'11° raduno di auto d'epoca alla Hahnweide

nel 2001, illustrato nel libro di J. Gassebner «Die schönsten Oldtimersegelflugzeuge» (Motorbuch Verlag 2002). Ho rivestito tutte le strutture con Oratex bianco, che riproduce bene la trama della tela. La fusoliera è stata rinforzata con un tessuto in vetro a trama diagonale molto sottile, da 100 g/m², incollato con una resina epossidica diluita con il 20% di metanolo (www.swiss-composite.ch). Dopo una levigatura grossolana a secco, ho applicato una seconda mano, levigata con acqua. Non è stato necessario utilizzare un riempitivo per pori, poiché la superficie ottenuta era omogenea. I colori bianco e blu sono stati applicati a spruzzo. Peso totale del modello in condizioni di volo: 14,6 kg, ovvero circa 70 g/dm² (fig. 6).

Costretto a stare lontano dai campi di volo per oltre tre mesi, per il volo inaugurale ho preferito affidare i comandi a un pilota collaudatore, il mio amico Urs. Il rimorchio fissato sotto il muso dell’aliante (ho rinunciato al doppio rimorchio fissato su entrambi i lati della fusoliera, come sull’originale),

il nostro fedele rimorchiatore Hans-Ueli ha potuto accelerare e percorrere meno di 10 m affinché il Condor si sollevasse da terra. Da quel momento in poi, non restava che ammirare il volo del velivolo che, fin dal momento del rilascio, non richiedeva alcuna correzione secondo quanto riferito dal pilota (figg. 7 e 8). Ho potuto confermare l’eccellenza delle caratteristiche di volo che Urs mi aveva segnalato prendendo io stesso i comandi. Ciò che stupisce di più è la minima escursione necessaria per manovrare l’apparecchio, che si pilota esclusivamente tramite la deriva. L’unico piccolo inconveniente per il pilota è l’adattamento al comando pendolare del timone di profondità, un po’ pigro a causa del lungo braccio di leva della fusoliera, e l’atterraggio, durante il quale non bisogna dimenticare che il baricentro si trova davanti alla ruota. In sintesi, si può semplicemente affermare che il volo del Condor è eccezionale, sia per le sue qualità che per la sua eleganza. Da costruire e da godersi senza data di scadenza, a meno che non si verifichi un incidente...

dominiquebaer@gmail.com