Le vol du Condor

Après 9 m d’envergure de carbone, d’abachi et de styropore pour réaliser un ASG-29, j’ai éprouvé le besoin de sentir à nouveau sous mes doigts le contact direct du matériel de construction sans l’intermédiaire de gants. Plus en-core, le manque de l’odeur du bois fraîchement découpé me manquait, chose que, proba-blement, seuls les modélistes qui touchent l’AVS peuvent comprendre!

En feuilletant une revue spécialisée, je découvris alors la nouveauté 2007 de Bayer CNC-Modellbautechnik, le Condor IV à l’échelle 1:3, soit 6 m d’envergure (www.cnc-modellbautechnik.de). Ayant déjà construit plusieurs modèles de ce producteur dont son devenu célèbre Minimoa, je savais que je ne prenais aucun risque en commandant le nouveau kit. Trois semaines après la commande, je pouvais aller chercher le demistère de bois directement à Wettstetten en Allemagne et profiter de l’amabilité de H.J. Bayer pour visiter ses ateliers (cf. modellflugsport 3/2008).

Le Condor est un planeur peu connu, tant des amateurs des oldtimers grandeurs que des modélistes. Le petit nombre d’appareils construits pour chacune des versions (Condor I à IV) en est peut-être la cause. Mais gageons que l’initiative de H.J. Bayer de mettre un tel model sur le marché va relancer l’intérêt pour cette création de Heini Dittmar.

Le premier Condor, dont la construction, en 1932, s’inspi-rait des connaissances d’aéro-dynamique qu’Alexandre Lip-pisch avait appliquées à la construction du Fafnir avait une envergure de 17,24 m; il

devait établir un record d’alti-tude remarquable de 4350 m obtenu par son constructeur ... sans masque à oxygène. Le Condor II fut équipé d’un pro-fil plus mince et moins courbé et profita aussi de quelques autres améliorations. Pour le Condor III, les haubans, sour-ce de trainée, furent suppri-més; le prototype et 9 autres appareils furent construits par Alexandre Schleicher. Cette version devint un appareil de compétition par excellence, jusqu’à l’éclatement de la guerre. Après la guerre, quand le vol à voile fut de nouveau autorisé en Allemagne, les constructeurs s’efforcèrent de renouveler le parc des pla-neurs d’écolage, encouragés par la création de la catégorie biplace. Fort de ses expérien-ces avec ses trois premières versions de Condor, Heini Ditt-mar modifia le Condor III pour en faire un planeur biplace, le Condor IV, en 1953. Alors que les constructeurs utilisaient des profils épais pour obtenir une hauteur suffisante du lon-geron principal, Dittmar utilisa un profil Gö 532 de 12,5% d’épaisseur seulement, profil très mince à l’époque pour une construction tout bois, évoluant en NACA 0012 de 12% au saumon. Pour résou-dre le problème de la stabilité

de l’aile, le constructeur aug-menta la profondeur du lon-geron principal, ce qui aug-menta aussi le poids du pla-neur à 357 kg. (Remarquons ici que nous autres modélistes utilisions aussi des profils épais tels les Ritz ou NACA pour que la solidité des ailes de nos premières grandes plu-mes de 4 à 5 m d’envergure, construites en structure cof-frée balsa, soit suffisante, avant l’avènement des com-posites.) Pour loger le second passager, placé en tandem derrière le pilote au centre de gravité, le fuselage fut rallon-gé de 70 cm pour être porté à 8,44 m. Comme pour presque toutes les versions de ses pla-neurs, Dittmar conserva un gouvernail de profondeur pen-dulaire peu apprécié des pilo-tes. Les dimensions de la dé-rive et du volet de direction fu-rent nettement augmentées en comparaison du Condor III.

Deux prototypes furent cons-truits suivis par 5 exemplaires sortis des ateliers de Ferdi-nand Schmetz à Aachen, puis 7 versions au fuselage modi-fié furent réalisées par Alexan-dre Schleicher. La finesse du Condor IV était de 31 à 80 km/h et la vitesse de chute mi-nimale de 0,71 m/s à 70 km/h, performances très accepta-bles pour l’époque. Actuelle-ment, des 14 planeurs cons-truits, il ne devrait rester que quelques exemplaires, surtout de la version Schleicher.

La version choisie par H.J. Bayer est celle de la première série avec l’aile posée sur un fuselage en pylône, supprimé plus tard dans les construc-tions réalisées par Schleicher. Le kit que je me suis procuré était le cinquième livré par H.J. Bayer, ce qui explique cer-taines inexactitudes dans la

découpe de quelques pièces. Entre temps, les remarques des modélistes ont été prises en considération et les erreurs corrigées. Autre petit inconvénient, aucun texte pour expliquer la construction n’était encore disponible, mais avec une liste illustrée des différentes pièces, des plans bien dessinés et l’expérience acquise lors de la construction du Minimoa de la même production (cf. modellflugsport 4/2004), seul le manque de temps ou de place pouvait éventuellement poser problème. Il faut aussi dire qu’une description de la construction étape par étape n’est pas indispensable, tant la technologie brevetée, nommée Frame Lock® par son auteur facilite la construction qui revient en grande partie à un assemblage de pièces, un peu comme un puzzle, et ne nécessite pas de plan à l’échelle 1:1.

La qualité du bois de mon kit était superbe ainsi que celle des pièces fraisées et ébarbées. Les coffrages en balsa de 2 mm déjà collés aux longueurs et largeurs nécessaires étaient de dureté égale, chose assez rare pour être signalée. Pour les collages, la colle blanche est indiquée, bien qu’on puisse utiliser de la colle ultrarapide cyanoacrylate pour coller en place les cou-

ples et autres nervures. Toutefois le faible gain de temps ne compense pas la qualité du collage à la colle blanche. Utiliser de préférence la colle qui résiste à l’eau, pas en prévision d’un atterrissage dans le ruisseau qui borde trop souvent les terrains de vol, mais pour résister à d’éventuelles corrections de gauchissement en humidifiant le bois du coffrage (j’en sais quelque chose!). De plus, le coffrage du fuselage se fait obligatoirement avec la technique du fer à repasser, donc à la colle blanche.

Comme mise en bouche, j’ai commencé la construction par le gouvernail de direction, en

lui ajoutant un croisillon pour chapeauter les nervures, comme pour le planeur grandeur que j’ai choisi de reproduire (voir plus loin). Le gouvernail de profondeur pendulaire a suivi. J’ai remplacé les axes d’articulation en tube laiton par des tubes carbone plus légers et construit les deux moitiés simultanément sur le plan de travail reliées par les deux tubes d’articulation. Après séchage des coffrages, j’ai scié les tubes entre les deux parties du stab, évitant ainsi toute connexion mal alignée des deux parties (fig. 1).

Comme dit le dicton: «L’appétit vient en mangeant», et après les mises en bouche des

empennages, j’étais suffisamment affamé pour commencer le fuselage. Mais là, n’avais-je pas eu les «yeux plus gros que le ventre?»: 20 couples à aligner sur presque 250 cm de longueur, le tout coffré avec du contreplaqué de 0,6 mm! Heureusement que la technique développée par H.J. Bayer prévoit une construction en une seule étape, sans avoir à joindre deux moitiés construites séparément. Chaque couple est équipé d’un «pied» à emboîter sur deux listes fixées parallèlement sur le plan de travail; comme le fuselage est construit sur le dos, j’ai taillé une encoche dans une des extrémités du plan de travail pour le longeron de la dérive qui dépassait. Une fois les «pieds» des couples fixés sur le plan de travail avec quelques gouttes de cyanoacrylate, j’ai collé les longerons en prenant soin d’alterner toujours le collage gauche/droit de chaque longeron pour éviter toute tension qui pourrait vriller la structure (fig. 2). Ne restait plus qu’à coffrer le tout avec des feuilles de contreplaqué 0,6 mm selon la technique du fer à repasser, déjà décrite dans mon article sur la construction du Minimoa: le coffrage est posé sur les couples enduits généreusement de colle blanche et collé par l’application d’un fer à repasser réglé sur la chaleur maximale:

l’eau de la colle se vaporise sous l’effet de la chaleur et les deux surfaces sont fixées ensemble presque instantanément. Ici aussi, il faut impérativement alterner les collages gauche/droite pour éviter les tensions. Quand la courbure du fuselage devient trop importante pour être coffrée d’une seule pièce, on a recours à des petits panneaux que l’on colle l’un après l’autre. Le temps investi dans ce travail est beaucoup plus court que l’hésitation qu’on peut avoir de commencer à assembler ce patchwork! On m’a rapporté qu’après la publication de mon article sur le Minimoa où je proposais d’acheter à sa femme un nouveau fer à repasser pour utiliser son ancien, plusieurs épouses tentèrent de convaincre leur mari de construire un planeur oldtimer tout bois (je n’ai pas pu vérifier l’anecdote)!

Une fois le coffrage terminé, on coupe les «pieds» des couples, on retourne la bête et on coffre la moitié supérieure du fuselage (fig. 3). Avant de coffrer la dérive, il faut monter le servo de la commande de profondeur. Je n’ai pas suivi la proposition de le placer dans le fuselage sous le stab à cause de l’insuffisante place en profondeur à disposition; seul un micro servo d’aile trop faible à mon avis pour articuler un stab pendulaire de plus

de 20 dm² pourrait s’y loger. J’ai placé un servo HS-645 MG dans la dérive, au-dessus du stab. J’ai également remplacé l’articulation en Novotex fournie dans le kit par une pièce découpée dans une plaque de fibre de verre de 2 mm. Après quoi, on ne peut s’empêcher de contempler son œuvre, stab et dérive montés, pour voir «la gueule qu’il a». C’est alors qu’on prend conscience de l’énormité de l’animal et qu’on ne regrette pas d’avoir pensé au transport avant l’achat du modèle, à moins que l’on ait sciemment caché le problème à sa femme pour justifier l’achat d’une nouvelle voiture: il faut caser 275 cm de fuselage sans démonter la dérive.

Une fois la pièce de résistance digérée on peut s’attaquer au dessert, les ailes. Elles sont construites en deux parties à cause de leur forme dite de mouette due à la cassure du dièdre. (Il semblerait que le Condor grandeur soit le dernier planeur construit avec ce type d’aile.) La première partie est un rectangle de 50 cm de profondeur, construit en plaçant l’extrados des nervures sur le plan de travail. Chaque nervure est munie d’un pied qui assure l’alignement du bord de fuite avec le plan de travail. Les longerons sont

constitués de plusieurs listes de pin qu’il faut coller avec grand soin pour garantir l’alignement de l’aile. Le longeron une fois fixé sur le plan de travail en intercalant un film plastique pour éviter toute mauvaise surprise au moment de retirer l’aile, j’ai collé chaque nervure avec de la colle blanche sur le longeron en fixant le pied directement sur le plan de travail avec une goutte de cyanoacrylate. De cette façon chaque nervure est immédiatement immobilisée et la construction peut avancer

très rapidement. Le coffrage balsa est ajouté avant d’enlever l’aile du plan de travail, collé par la technique du fer à repasser. Il n’est pas nécessaire de mouiller le balsa pour lui faire épouser la forme des nervures si l’on procède en partant du longeron en direction du bord d’attaque (fig. 4). Laisser sécher 24 heures avant d’ôter l’aile du plan de travail et ne pas partir en vacances avant d’avoir collé le longeron de l’extrados et son coffrage afin d’éviter tout gauchissement. Vu la grandeur d’une aile dont le dièdre augmente encore l’encombrement on peut être tenté de la construire en deux pièces. Toutefois, la clé prévue pour joindre les deux demi-ailes, constituée d’une âme métallique et de joues en contreplaqué ajouré est difficile à ajuster et serait probablement trop labile pour assurer une jonction amovible entre les deux ailes. Si l’on désire construire l’aile en deux parties, il serait préférable de partager la seconde moitié de l’aile de 2 m d’envergure, après les aérofreins, en insérant par exemple une clé en tube + tige de carbone entre les longerons. Personnelle-

ment, j’ai opté pour une aile d’une pièce. Les aérofreins sortent au-dessus et au dessous de l’aile; ils sont construits en contreplaqué, articulée par des pièces en Novotex de qualité trop cassante à mon goût. J’ai préféré renoncer à l’aspect maquette exacte en montant des aérofreins classiques en aluminium qui ne sortent qu’à l’extrados de l’aile. Pour l’articulation de chacun des ailerons j’ai monté 2 servos, contrairement au plan.

Une fois les 4 demi-ailes terminées il n’y a «plus qu’à» les coller deux à deux pour terminer la structure du planeur. Le fuselage posé au sol, j’ai fixé les deux premières moitiés d’aile au fuselage avec l’accastillage prévu puis glissé les deux autres moitiés sur les clés insérées entre les longerons mais pas encore collées. J’ai ensuite mesuré les distances au sol du bord d’attaque ou de fuite à plusieurs distances du fuselage et comparé les valeurs obtenues des deux côtés. Grâce au jeu des clés d’aile entre les longerons, j’ai pu obtenir un dièdre symétrique des deux ailes en insérant des petites cales aux clés. Puis avec une cordelette fixée au sommet de la dérive, j’ai procédé à ce que nos amis gaulois appellent la mise en croix. Encore aujourd’hui, je me demande si cette expression s’adresse au modèle ou à son constructeur: en modifiant un paramètre, un autre se modifiait et il fallait tout recommencer à zéro, y compris une correction de l’incidence

de l’aile. Quand enfin tout fut correctement aligné, il a fallu démonter les deux ailes extérieures pour coller à l’époxyde les clés dans leur fourreau en revérifiant tous les alignements; inutile de dire que je n’ai pas utilisé de l’époxyde 5 minutes. A la fin de l’exercice, j’ai constaté que la panoplie de mon vocabulaire de jurons s’était enrichi de quelques nouvelles perles; allez savoir pourquoi!

Après ce derby je pensais qu’il ne restait plus que la cerise sur le gâteau à déguster en assemblant la verrière. Hélas, la cerise s’est avérée amère. La verrière est en deux parties: la verrière proprement dite qui recouvre le poste de pilotage et une seconde partie, fixée sur la première, qui épouse le bord d’attaque de l’aile jusqu’au longeron pour permettre au second passager de voir où se dirige le premier. J’ai d’abord adapté la verrière principale au fuselage, fixée provisoirement sur son cadre, pour constater que la forme de la seconde n’épousait pas la verrière principale quand elle était ajustée au bord d’attaque. Après maints essais infructueux, j’ai me suis résolu à commander deux nouvelles pièces, et j’ai effectué le montage en fixant d’abord la seconde partie sur le bord d’attaque puis en adaptant la seconde au fuselage (fig. 5).

Le modèle grandeur que j’ai choisi de reproduire est celui qui participa à la 11^e rencontre des oldtimers à la Hahnweide

en 2001, illustré dans l’ouvrage de J. Gassebner «Die schönsten Oldtimersegelflugzeuge» (Motorbuch Verlag 2002). J’ai recouvert toutes les structures avec de l’Oratex blanc qui simule bien la structure de la toile. Le fuselage a été renforcé par un sergé de verre tissé très fin, de 100 g/m², collé avec une résine époxyde diluée avec 20% de méthanol (www.swiss-composite.ch). Après ponçage grossier à sec, j’ai appliqué une seconde couche, poncée à l’eau. Il n’y a pas eu besoin de bouche pores tant la surface obtenue était homogène. Les couleurs blanche et bleue ont été appliquées à l’aérosol. Poids total du modèle en état de vol: 14,6 kg, soit environ 70 g/dm² (fig. 6).

Contraint à plus de 3 mois d’absence des terrains de vol, j’ai préféré, pour le vol inaugural, confier les commandes à un pilote d’essai, mon ami Urs. La remorque attachée sous le nez du planeur (j’ai renoncé à la double remorque fixée des deux côtés du fuselage, comme sur l’original),

notre fidèle remorqueur Hans-Ueli pouvait mettre les gaz et rouler moins de 10 m pour que le Condor quitte le sol. Depuis cet instant, il n’y avait plus qu’à admirer le vol de la bête qui, dès son largage ne nécessitait aucune correction au dire du pilote (fig. 7 et 8). J’ai pu confirmer l’excellence des caractéristiques de vol qu’Urs m’avait signalée en prenant moi-même les commandes. Ce qui étonne le plus, c’est le peu de débattement nécessaire pour faire évoluer l’appareil, que la dérive seule permet de piloter. Le seul petit inconvénient pour le pilote est l’adaptation à la commande pendulaire de la profondeur, un rien paresseuse à cause du long bras de levier du fuselage et l’atterrissage où il ne faut pas oublier que le centre de gravité se trouve devant la roue. En résumé on peut simplement dire que le vol du Condor est exceptionnel, tant par ses qualités que par son élégance. A construire et à consommer sans date de péremption, à moins d’un crash ...

dominiquebaer@gmail.com