La nouvelle tête de rotor Bell-Hiller de Graupner

Sous la référence 73/5, une tête de rotor est disponible, qui compte parmi les plus soignées de toute la gamme proposée par le secteur des hélicoptères miniatures. Si l'on voulait appliquer l'échelle de comparaison habituelle dans le domaine automobile, il faudrait ici parler de Mercedes, BMW ou SAAB, tandis que les autres têtes de rotor courantes se situeraient, par exemple, dans la catégorie VW. Cela résume l'essentiel : chez Graupner, on trouve des solutions bien pensées, éprouvées, robustes, de conception sophistiquée et, par conséquent, plus onéreuses. Cela ne signifie pas pour autant que les autres têtes de rotor soient de moins bonne qualité. Non, elles sont simplement plus simples et donc moins chères. Mais ceux qui sont prêts à payer le prix correspondant pour des solutions techniquement sophistiquées et donc plus durables trouveront leur bonheur chez Graupner.

Ceux qui possèdent un hélicoptère Graupner connaissent déjà ces avantages. Les propriétaires d’hélicoptères Schlüter – dont je fais partie – ont pu constater jusqu’à présent que leur appareil, d’un prix abordable, est si parfaitement conçu qu’il est connu et apprécié dans toutes les compétitions ainsi que par les pilotes amateurs du dimanche à travers le monde. Mais ceux qui n’ont pas les moyens d’acheter un nouvel hélicoptère à chaque saison tentent d’éviter les signes d’usure en se procurant des têtes de rotor spéciales, comme celles de Bärtschi à Winterthur, ou encore des solutions renforcées de leur propre fabrication. Cela permet alors de voler plus longtemps sans que les paliers ne s’usent ou que les rivets ne se desserrent. Pour les collègues qui souffrent de ces problèmes liés à la conception, j’ai désormais trouvé une solution qui représente sans doute le meilleur résultat possible à l’heure actuelle : le mécanisme simple et composé de peu de pièces de Schlüter, combiné à la nouvelle tête de rotor de Graupner. Je vais maintenant décrire cette solution hybride, et je suis convaincu que la simplicité de sa réalisation vous permettra de tenter vous-mêmes l’expérience.

Sur la tête Graupner, le pas est augmenté en abaissant la tige centrale dans l’arbre creux du rotor. Chez Schlüter, on soulève le fil d’acier dans la rainure dans le même but. Cela signifie que, lorsque l’on utilise la tête Graupner sur un hélicoptère Schlüter, le levier à genouillère doit agir dans le sens inverse. Il suffit alors soit d’inverser la polarité du servo correspondant, soit d’accrocher simplement la tringlerie de l’autre côté du disque d’entraînement.

Le fil d’acier servant au réglage du pas n’est

plus utilisable sous sa forme actuelle. Il faut plier une nouvelle tringlerie à partir d’un fil d’acier de 2 mm, comme indiqué sur la fig. 1. En haut de la tringlerie, on soude à l'étain une pièce d'accouplement comme indiqué sur la figure 2. Cette pièce d'accouplement s'engage dans la fourche en plastique (curseur d'actionnement numéro 80/27

de la tête Graupner) et y est vissée à l’aide d’une vis M3.

Pour que l’ensemble coulisse bien de haut en bas dans la rainure de l’arbre du rotor principal sans se tordre, nous avons besoin d’un guide. À cette fin, soudez à l'étain un morceau de fil d'acier de 2 mm à la tringlerie. Ce morceau sert alors de cale dans la rainure d'une bague de réglage que l'on glisse par le haut sur l'arbre. (Fig. 3)

Il ne reste plus qu'à fixer la tête de rotor sur l'arbre du rotor principal. Pour ce faire, il suffit de serrer la pièce centrale fendue. La vis centrale s'enfonce dans un trou borgne de l'arbre du rotor. Nous enfilons la tête Graupner sur l'arbre Schlüter jusqu'à ce que son extrémité supérieure affleure la pièce centrale en plastique. Lorsque l'on serre la vis centrale M3, celle-ci laisse une marque de pression sur l'arbre. C'est à cet endroit que nous perçons un trou borgne de 3 mm de profondeur. La vis centrale ne sert pas à transmettre le couple de l'arbre du rotor à la tête de rotor. Cela se fait exclusivement grâce à l'effet de serrage de la pièce centrale fendue. Elle fixe la position de la tête de rotor par rapport à l'arbre, tant en hauteur que par rapport à la rainure de réglage du pas.

Le reste ne pose aucun problème pour un pilote de modèle réduit d’hélicoptère expérimenté. Le réglage de la tringlerie doit être effectué de manière à ce que, lorsque le manche de l'émetteur est en position moyenne de réglage du pas, les leviers de mixage, les leviers de réglage des pales et les leviers de réglage du pas montés en haut de la bascule soient tous à l'horizontale. L’angle de réglage des pales doit être de +5° en position extrême et de -1° à -2° au ralenti.

Vous êtes désormais prêt, et je vous souhaite autant de plaisir avec votre modèle amélioré que j’en ai moi-même éprouvé. L’amortissement réglable permet d’adapter le couple du mât à vos préférences et offre en même temps la possibilité de régler très précisément le cône du rotor. Chez Graupner, ce cône est négatif lorsque le rotor est au repos. En vol, lorsque la portance courbe les pales vers le haut et que la force centrifuge les tire vers l’extérieur, l’angle du cône devient nul. C’est ce qui distingue le rotor Graupner de toutes les autres têtes de rotor fabriquées industriellement. Je ne connais pas la raison de cette différence. Le fabricant, la société Bernhard, m’a simplement indiqué, sur demande, que cela avait été fait sur recommandation du professeur Deerschmidt (MBB) et que des essais pratiques avaient également démontré qu’un angle de cône de -1° était optimal à l’état de repos. Il manque toutefois une justification théorique.

En combinaison avec les pales de rotor lamellées, appariées en fonction de leur poids, lamellées (référence 74) d’une largeur de 65 mm (elles doivent être raccourcies de 60 mm), vous constaterez un fonctionnement sans vibrations et, par conséquent, une précision de pilotage que vous n’aviez connue avec votre ancien hélicoptère que dans ses tout débuts.

Grâce aux palettes de commande légères et creuses, la vitesse de réaction est élevée. Malgré cela, le modèle reste facile à maîtriser même pour un amateur, car chaque impulsion de commande se traduit immédiatement par un changement d’assiette de l’hélicoptère, avant même qu’il ne commence à s’éloigner.

Le pilotage est également un peu plus docile du fait que le levier de liaison au plateau cyclique doit être plus court que celui de la version Graupner. Sinon, il vient heurter le cône de démarrage. Ceux qui ont besoin d’un débattement très important des ailerons pour l’acrobatie devront donc scier l’extrémité supérieure de l’arbre de démarrage et, à l’avenir,

démarrer à l’aide d’une courroie trapézoïdale, comme sur la plupart des autres hélicoptères.

Un pilote d’hélicoptère moyen souhaite, pour ses manœuvres en vol stationnaire, une vitesse de variation du plan du rotor encore plus amortie. Deux disques de plomb de 25 mm de diamètre et 2 mm d’épaisseur, placés de chaque côté de la barre de stabilisation, augmentent la masse de chaque côté de 20 grammes chacun. La fixation s’effectue en découpant radialement les disques de plomb jusqu’au trou de 4 mm de diamètre situé au centre. Les disques sont ensuite enfoncés sur la

tige de stabilisation et collées les unes aux autres avec de la colle silicone de manière à ce que les entailles radiales soient décalées de 180°. Les disques sont également fixés à l’aide de colle silicone sur l’écrou M4 situé à l’intérieur des pales.

Grâce à cette modification, qui peut être annulée à tout moment et sans outil, le modèle devient docile et adapté aux débutants. Cela ne signifie toutefois pas qu’il ne faille pas le piloter en permanence et de manière coordonnée. Il reste tout de même un hélicoptère.

Ernst Bernet