Le « Traumschiff » EB29R à l'échelle 1:3,5, par Richi Oberholzer

Outre ses performances de vol plané exceptionnelles à 200 km/h, il avait été impressionné par l'agilité étonnante et la capacité de montée de cet « oiseau géant » dans des thermiques faibles. Richi Oberholzer rêvait depuis longtemps déjà de construire et de faire voler une telle « super-orchidée » sous forme de modèle réduit. C’est finalement une courte séquence vidéo, montrant les atterrissages de deux EB29 dans la lumière du soir, qui a poussé Richi à concrétiser son rêve.

Depuis son adolescence, Richi construit des modèles réduits de planeurs qu’il fait voler presque exclusivement en pente. À quelques exceptions près, il s’agissait de répliques fidèles de planeurs modernes, principalement à l’échelle 1:3,5. Mais il a également construit des modèles anciens datant de l’époque du contreplaqué, dont l’original Hütter H-28 de 1937. Outre ses caractéristiques de vol capricieuses, il se distingue par la forme trapue et unique de son fuselage. C’est d’ailleurs cette dernière qui lui a valu le surnom de « Pouletschenkeli ».

Il y a vingt ans, j’ai eu la chance de réaliser avec Richi un premier projet commun, le Diana 1 à l’échelle 1:3,5. D’autres projets communs ont suivi. Plus tard, Andi Schwerzmann, puis Jürgen Lefevere, ont rejoint l’équipe. Chacun construisait son avion lui-même, mais bénéficiait des travaux préparatoires effectués seul ou à deux (par exemple, la découpe de toutes les âmes d’ailes en polystyrène, la fabrication du moule de fuselage et des fuselages) ainsi que de l’expérience et des connaissances spécialisées de ses coéquipiers. Cela explique pourquoi un nouveau projet, réalisé en quatre exemplaires, pouvait souvent être achevé en moins d’un an.

Depuis le passage de l'ère du contreplaqué à celle du plastique, les formes de fuselage des planeurs monoplaces sont difficiles à distinguer les unes des autres pour un profane. Souvent, ce ne sont que des détails, comme la forme de la découpe du capot de cabine ou le contour de l'empennage horizontal.

Richi s’est toujours intéressé aux planeurs présentant une forme de fuselage particulière ou à ceux qui n’avaient encore jamais été réalisés sous forme de maquette. C'était presque toujours Richi qui les avait découverts et qui nous les proposait ensuite comme nouveau projet. Il s'agissait parfois de nouvelles conceptions qui n'avaient pas encore fait leurs débuts en vol, parfois de modèles connus à l'époque uniquement des initiés, comme le Diana 2, le SB-14 et le JS 3. Ces derniers volaient si bien en tant que modèles réduits que la société Chocofly a ensuite pris en charge leur production en série.

La fabrication des positifs de coque a toujours été le travail de Richi. Il a désormais réalisé onze modèles originaux, indispensables à la fabrication des négatifs de coque. La fabrication manuelle d’un tel moule de base n’est pas à la portée de tout le monde. Elle exige un sens très développé de la forme et de la conception, ainsi qu’un œil exercé. En tant qu’orfèvre de formation, Richi possède ces compétences.

Il travaille avec des moyens très simples. Sa méthode ne peut être décrite ici que de manière très succincte. Richi reporte le profil de la coque, à partir d’une vue de profil agrandie à l’échelle de la masse du modèle, sur des blocs de mousse rigide fixés sur un tube de support en carbone. Ce contour est découpé à la scie à ruban. De la même manière, les dimensions de la vue de dessus sont reportées sur la mousse rigide. Vient ensuite le façonnage, c’est-à-dire l’obtention de la forme définitive à partir du bloc de mousse, à la main, à l’aide de blocs de ponçage de différentes longueurs. Ce travail exigeant peut être comparé à celui d’un sculpteur. Il requiert un œil exercé et infaillible, ainsi qu’une approche patiente. Il faut vérifier en permanence, à l’aide de gabarits négatifs, la fidélité au modèle et la symétrie des sections transversales du fuselage. Après avoir appliqué une couche de tissu en fibre de verre, on découpe la zone du cockpit, on colle les ailerons latéraux, fabriqués séparément, sur le tube de la coque et on fixe les nervures de raccordement des ailes. Viennent ensuite plusieurs étapes : application de mastic de finition, de mastic à la bombe, ponçage, contrôle, nouveau ponçage, application de mastic et nouveau contrôle – un travail poussiéreux, laborieux et très chronophage. Il exige beaucoup de patience et de persévérance. Mais cela en vaut la peine, car la moindre petite bosse, aussi minime soit-elle, se verrait plus tard sur le fuselage fini au brillant.

Après plusieurs applications de cire de démoulage, le positif de la coque est enfin prêt pour le moulage, c'est-à-dire pour la fabrication du moule négatif. Certains auront sans doute souri en lisant cette description. Richi lui-même est conscient que sa méthode de travail est dépassée. La numérisation, la fraisage CNC et l'impression 3D permettent aujourd'hui de fabriquer un positif de coque à la machine beaucoup plus rapidement et avec une précision de forme bien supérieure. Cela suppose toutefois d’avoir soi-même accès à cette technologie ou d’être prêt à confier ce travail à une entreprise spécialisée moyennant une rémunération correspondante.

À partir de 1974, la société Binder Flugmotoren- und Flugzeugbau, située à Ostheim vor der Rhön, s'est consacrée au développement de moteurs repliables destinés au décollage autonome des planeurs. Au fil des années, le fondateur de l’entreprise, Walter Binder, lui-même pilote de planeur passionné, s’est concentré sur la conception de planeurs de performance monoplaces et biplaces à décollage autonome de la classe ouverte. Son objectif très ambitieux était de créer le meilleur planeur de performance au monde. Partant d’un ASH 25, il a réussi, grâce à une optimisation constante, à améliorer sans cesse les performances des « Superorchideen » de sa propre gamme, les Binder EB28 et EB29. Entre 2010 et 2018, l’EB29 a remporté à plusieurs reprises la première place lors des championnats du monde. En 2016, Binder a présenté l’EB29R (R pour « Race »). Il s’agit d’une évolution majeure de la Binder EB29, qui pouvait être pilotée avec différentes envergures. Pour la version R, une nouvelle aile encore plus élancée, d’une envergure de 28 m, a été conçue, avec un profil nettement plus fin et un allongement très élevé de 1:53. La même aile est d’ailleurs également utilisée sur le biplace EBDP, qui dispose d’un fuselage allongé. L’espace disponible sur le siège arrière décalé latéralement reste toutefois très restreint, raison pour laquelle le constructeur parle d’un « 1,5-place ». L’EB29R compte parmi les meilleurs planeurs au monde. En vol rapide, il atteint plus de 200 km/h avec une descente très faible d’un courant ascendant à l’autre, soit environ 20 km/h de plus que la concurrence. Sa meilleure finesse avoisine les 66. Ces performances sont donc comparables à celles du modèle unique Concordia de Dick Butler, qui présente également une envergure de 28 m et une finesse calculée supérieure à 70.

Richi a décidé de réaliser l'EB29R à l'échelle éprouvée de 1:3,5. Il a mené ce projet à bien tout seul. Les objectifs fixés étaient clairement définis. Son EB29R devait très bien monter même dans des thermiques faibles et tourner de manière aussi autonome que possible. Les surfaces devaient être légères ; l’aile extérieure amovible, en particulier, devait se courber en vol à l’image du modèle original, signalant ainsi l’entrée dans les thermiques. Une vitesse maximale élevée n’étant pas recherchée, on a renoncé à la possibilité d’ajouter du lest.

Quiconque a vu l’EB29R de Richi pourra confirmer que ces objectifs ont été largement atteints. Le planeur est magnifique. Il plane majestueusement, permet de tourner lentement et serré en cas de forte inclinaison latérale et, en vol, il est impossible de le distinguer de l’original. Au sol, l’EB29R séduit par sa finition parfaite et l’aménagement extrêmement réaliste du cockpit, auxquels Richi accorde une grande importance. Toujours modeste, Richi ne vante pas son œuvre sur tous les toits. Comme beaucoup de perfectionnistes, il n’est jamais tout à fait satisfait du résultat. Fin 2022, Richi m’a décrit, lors d’une interview, le parcours de son projet et les caractéristiques de vol de l’EB29R.

Comment en es-tu venu à construire cet avion ?
J’ai toujours été fasciné par les appareils de la classe ouverte, avec leur allongement d’aile élevé et leurs performances exceptionnelles. Il y a quelques années, je suis tombé dans un magazine de vol à voile sur un article présentant l’EB29R. Plus tard, j’ai vu cet avion dans une vidéo des championnats du monde en Australie. À l’issue d’une épreuve, les avions de la classe ouverte sont arrivés en groupe à l’aérodrome, parmi lesquels deux EB29R pilotés par des Allemands. On voyait ces deux planeurs planer dans la lumière du soir, les ailes cambrées, dans la brume de l’eau de ballast qui s’écoulait – magnifique ! Cette ambiance presque mystique et cette perspective particulière m’ont totalement fasciné et ne m’ont plus quitté. Il fallait que je construise l’EB29R !

Pour un tel projet, il fallait de la documentation. De quoi disposais-tu ?
J'ai écrit à la société Binder Flugzeugbau et j'ai reçu un plan en trois vues. Dans ma lettre de remerciement, j'ai honnêtement indiqué qu'il faudrait peut-être des années avant que ma maquette soit terminée ; ce qui a d'ailleurs été le cas.

Combien de temps t'a pris la construction de ton modèle ?
Environ trois ans, avec des interruptions. J’ai commencé en 2018 par le modèle initial du fuselage. En parallèle, je travaillais également sur le modèle initial du JS3 – notre projet d’équipe de l’époque. Pour l’EB29R, j’ai rencontré le problème de ne pas disposer de documents vraiment fiables. Il manquait une coupe transversale du fuselage sur la vue en trois dimensions. De nombreux détails, comme le tracé de la découpe de la cabine, ne correspondaient pas aux photos et aux extraits de films. J’ai passé beaucoup de temps à faire des recherches et à redessiner jusqu’à obtenir une représentation du fuselage qui correspondait le mieux possible aux photos. Cela me dérange énormément de constater a posteriori que mon fuselage comporte une erreur. Mais j’ai finalement eu le sentiment que tout s’emboîtait plutôt bien, et j’ai pu me lancer.

Qui a conçu la forme de la coque et construit la coque ?
Je les ai construites tout seul. Réalisation du moule original, création du plan de séparation et ajustement du moule, stratification couche par couche – comme on le fait d’habitude…

Comment le concept des ailes et des empennages a-t-il vu le jour ?
Tu as proposé le profil aérodynamique et tu t'es penché sur la statique. Cela m'a été d'une grande aide.

Lors du choix du profil, il est important de savoir ce que l’on attend finalement de l’avion. À quoi as-tu accordé de l’importance ?
Comme l’aile présente un allongement énorme, une grande rigidité en torsion était très importante. Un profil très fin était hors de question, notamment pour des raisons statiques. Avec une hauteur de longeron « correcte », on peut limiter le poids. Nous avons opté pour un profil présentant un peu plus de cambrure que d’habitude. L’objectif n’était pas, après tout, de pouvoir faire des acrobaties à 250 km/h avec ce grand oiseau de huit mètres d’envergure. Nous visions de bonnes performances de plané et de montée dans les thermiques. L’objectif était le plaisir de voler ; il a été atteint. L’EB29R est devenu un superbe avion. Sa maniabilité au sol est certes un peu compliquée, mais dans les airs, c’est un vrai rêve.

Quel est le poids final de ton EB29R ?
Huit kilos. D’après mon expérience de vol, je pense que l’aile interne aurait pu être construite plus légère. Elle a été conçue pour supporter un poids plus élevé.

Quand a eu lieu le vol inaugural ?
Le 1er avril 2021, à l'aérodrome de la MG Gossau, en remorquage par avion.

Comment décrirais-tu ses caractéristiques de vol et ses performances ?
Elles sont incroyables. Même dans un courant ascendant très faible, l’EB29R décolle immédiatement en effectuant des cercles serrés et raides. Je limite la vitesse maximale à 150 km/h pour éviter toute surcharge. Je ne peux pas simplement mettre l’EB29R en piqué pour perdre de l’altitude efficacement. Comme j’ai renoncé aux freins de piqué, je ne peux freiner qu’avec le « butterfly ».

L’EB29 n’est-il pas très lent en raison de sa taille ?
Pas du tout. Je peux aussi effectuer des virages très serrés ; il tourne pratiquement tout seul.

Comment fais-tu décoller l’EB29 sur une pente ?
À la main. Avec un peu de vent de face, l’appareil décolle déjà après quelques pas d’élan. Ce n’est pas le poids qui pose problème, mais le contrôle de l’appareil au décollage. Si l’EB29R est pris dans une rafale pendant la course, je ne peux pas corriger cela manuellement avant de lâcher le planeur à cause de son inertie. Cela a conduit à un accident au décollage durant l’été 2022. J’ai vu mes collègues s’élever dans le thermique devant la zone de décollage et je voulais absolument profiter de ce courant moi aussi. Comme je n’avais pas vérifié attentivement la direction du vent, je n’ai pas réalisé qu’il soufflait à ce moment-là en biais, venant de l’avant gauche. Je me suis élancé, mais l’EB29R n’a pas réussi à atteindre sa vitesse minimale. J’ai néanmoins dû le lâcher. Il s’est alors retrouvé en vol en sac devant moi, pratiquement incontrôlable, avant de dériver vers la droite et de heurter le sol, d’abord avec l’extrémité droite de l’aile, puis avec la pointe du fuselage. Les raccords des ailes extérieures se sont cassés, et quelques fissures sont apparues sur le fuselage au niveau de la verrière. J’ai eu de la chance : les dégâts ont depuis été réparés.

Souhaites-tu ajouter quelque chose ?
J'ai l'intention de construire à nouveau l'EB29R, avec une envergure légèrement réduite et une aile interne plus légère. Cet avion me fascine tout simplement. Dans sa version d'origine, c'est le meilleur monoplace de la classe ouverte, il remporte presque toutes les compétitions et a même établi un record du monde.

Ce que je ne souhaite pas reproduire, c’est le moteur escamotable, qui est却 une caractéristique standard chez Binder.

Sources :
Aerokurier 7/2017
https://binderflugmotorenbau.de

Photos : Jürgen Lefevere