Traumschiff EB29R 1:3,5 von Richi Oberholzer

Nebst der phantastischen Gleitleistung bei 200 km/h hatten ihn die erstaunlich agile Steuerbarkeit und das Steigvermögen des «Riesenvogels» in schwacher Thermik beeindruckt. Eine solche Superorchidee als Modellflugzeug zu bauen und zu fliegen, davon träumte Richi Oberholzer schon längere Zeit. Schliesslich war es eine kurze Videosequenz, welche die Landungen zweier EB29 im Abendlicht zeigte und Richi bewog, seinen Traum zu verwirklichen.

Seit seiner Jugendzeit baut Richi Segelflugmodelle, die er praktisch ausschliesslich am Hang fliegt. Mit wenigen Ausnahmen waren es originalgetreue Nachbauten moderner Segelflugzeuge, vorwiegend im Massstab 1:3,5. Es entstanden aber auch Oldtimer aus der Sperrholzzeit, darunter die eigenwillige Hütter H-28 aus dem Jahre 1937. Nebst ihren zickigen Flugeigenschaften fällt sie durch ihre unverwechselbare, gedrungene Rumpfform auf. Letzteres hat ihr den Spitznamen Pouletschenkeli eingetragen.

Vor zwanzig Jahren hatte ich die Chance, mit Richi ein erstes gemeinsames Projekt, die Diana 1 im Massstab 1:3,5, zu verwirklichen. Ihr folgten weitere gemeinsame Projekte. Später stiessen Andi Schwerzmann und schliesslich Jürgen Lefevere zum Team. Jeder baute sein Flugzeug selber, profitierte aber von den allein oder zu zweit geleisteten Vorarbeiten (zum Beispiel Schneiden aller Styroporflügelkerne, Bau der Rumpfform und der Rümpfe) und von der Erfahrung und den Spezialkenntnissen der Teamkollegen. Dies erklärt, warum ein neues Projekt in vierfacher Ausführung oft in weniger als einem Jahr fertiggestellt werden konnte.

Seit dem Übergang vom Sperrholz- zum Kunststoffzeitalter sind die Rumpfformen der personentragenden Segelflugzeuge für einen Laien nur schwierig voneinander zu unterscheiden. Oft sind es lediglich Details, etwa die Ausformung des Kabinenhaubenausschnitts oder die Outline des Seitenleitwerks.

Richis Interesse galt stets Segelflugzeugen mit einer speziellen Rumpfform oder solchen, die als Modell noch nie realisiert worden waren. Fast immer war es Richi, der diese entdeckt hatte und uns daraufhin als neues Projekt vorschlug. Teilweise waren es Neukonstruktionen, die ihre Lufttaufe noch gar nicht erlebt hatten, zum Teil waren sie zu diesem Zeitpunkt nur Insidern bekannt, wie etwa Diana 2, SB-14 und JS 3. Letztere flogen als Modelle so überzeugend, dass die Firma Chocofly später deren serienmässige Herstellung übernahm.

Der Bau der Rumpffpositive war stets Richis Job. Er hat mittlerweile elf Urformen gebaut, die für die Herstellung von Rumpfnegativen unabdingbar sind. Der Bau einer solchen Urform von Hand ist nicht jedermanns Sache. Sie setzt ein sehr gut entwickeltes Gefühl für Form und Gestaltung und ein geübtes Auge voraus. Als gelernter Goldschmied verfügt Richi über diese Kompetenzen.

Er arbeitet mit sehr einfachen Mitteln. Wie er vorgeht, kann an dieser Stelle nur sehr verkürzt wiedergegeben werden. Richi überträgt die Rumpfkultur aus einer auf die Modellmasse vergrösserten Seitenansicht auf Hartschaumblöcke, die auf ein Carbonträgerrohr aufgespannt worden sind. Diese Kontur wird mit der Bandsäge herausgeschnitten. Auf die gleiche Weise werden die Dimensionen der Draufsicht auf den Hartschaum übertragen. Nun folgt das Shaping, das Herausarbeiten der endgültigen Form aus dem Schaumblock von Hand mittels verschieden langen Schleifklötzen. Diese anspruchsvolle Arbeit lässt sich mit jener eines Bildhauers vergleichen. Sie verlangt ein geübtes, untrügliches Auge und ein geduldiges Vorgehen. Laufend müssen mittels Negativschablonen die Vorbildtreue und die Symmetrie der Rumpfqerschnitte überprüft werden. Nach einem Überzug mit Glasfasergewebe werden der Kabinenhaubenbereich herausgetrennt, die separat hergestellten Seitenflosse auf das Rumpfrohr geklebt und die Flügelanschlussrippen angebracht. Nun folgen mehrere Durchgänge mit Feinspachtel, Spritzspachtel, Schleifen, Kontrollieren, erneutes Schleifen, Spachteln und Kontrollieren – eine staubige, mühsame und sehr zeitraubende Arbeit. Sie setzt viel Geduld und Durchhaltewillen voraus. Das zahlt sich aus, denn jede noch so kleine Delle würde sich später am fertigen Hochglanzrumpf abzeichnen.

Nach mehrfachem Auftragen von Trennwachs ist das Rumpffpositiv schliesslich bereit für das Abformen, das heisst für den Bau der Negativform. Der eine oder andere wird beim Lesen dieser Beschreibung geschmunzelt haben. Auch Richi ist sich bewusst, dass seine Arbeitsmethode überholt ist. Digitalisierung, CNC-Frästechnik und 3D-Drucker machen es heute möglich, ein Rumpffpositiv maschinell viel schneller und in viel höherer Formgenauigkeit herzustellen. Voraussetzung ist jedoch, dass man selber Zugang zu dieser Technik hat oder bereit ist, diese Arbeit gegen entsprechende Bezahlung durch eine spezialisierte Firma ausführen zu lassen.

Ab 1974 befasste sich die Firma Binder Flugmotoren- und Flugzeugbau in Ostheim vor der Rhön mit der Entwicklung von Klapptriebwerken für den Eigenstart von Segelflugzeugen. Im Laufe der Jahre konzentrierte sich der Firmengründer Walter Binder, selbst passionierter Segelflugpilot, auf die Konstruktion von ein- und doppel-sitzigen, selbststartenden Leistungsseglern der Offenen Klasse. Sein sehr hoch gestecktes Ziel war es, das beste Leistungssegelflugzeug der Welt zu erschaffen. Ausgehend von einer ASH 25, gelang es, durch stetiges Optimieren die Leistungen der Superorchideen der eigenen Baureihe Binder EB28 und EB29 immer weiter voranzutreiben. In den Jahren 2010–2018 landete die EB29 an Weltmeisterschaften mehrmals auf dem ersten Platz. 2016 stellte Binder die EB29R vor (R für Race). Dabei handelt es sich um eine umfassende Weiterentwicklung der Binder EB29, welche mit verschiedenen Spannweiten geflogen werden konnte. Für die Version R wurde ein neuer, noch schlankerer Flügel mit 28 m Spannweite konstruiert, mit deutlich dünnerem Profil und einer sehr hohen Streckung von 1:53. Der gleiche Flügel wird übrigens auch beim Doppelsitzer EBDP verwendet, der einen verlängerten Rumpf aufweist. Die Platzverhältnisse auf dem seitlich versetzten hinteren Sitz sind dennoch stark eingeschränkt, weshalb der Konstrukteur von einem «1,5-Sitzer» spricht. Die EB29R gehört zu den besten Segelflugzeugen der Welt. Sie fliegt im schnellen Vorflug mit über 200 km/h bei sehr geringem Sinken von Aufwind zu Aufwind, rund 20 km/h schneller als die Konkurrenz. Ihre beste Gleitzahl liegt bei etwa 66. Diese Leistungen sind somit vergleichbar mit jenen des Einzelstücks Concordia von Dick Butler, ebenfalls mit 28 m Spannweite und einer errechneten Gleitzahl von über 70.

Richi entschied sich, die EB29R zu realisieren, im bewährten Massstab 1:3,5. Er hat dieses Projekt ganz allein durchgezogen. Die gesetzten Ziele waren klar definiert. Seine EB29R sollte schon in schwacher Thermik sehr gut steigen und dabei möglichst eigenständig kreisen. Die Flächen sollten leicht werden, vor allem der ansteckbare Aussenflügel sich im Flug vorbildähnlich durchbiegen und so das Einfliegen in die Thermik anzeigen. Eine hohe Maximalgeschwindigkeit war nicht angestrebt, weshalb auf die Möglichkeit einer Ballastierung verzichtet wurde.

Wer Richis EB29R gesehen hat, wird bestätigen können, dass diese Ziele weitgehend erreicht worden sind. Der Segler ist wunderschön geworden. Er gleitet majestätisch dahin, lässt sich bei starker Querlage langsam und eng kreisen und ist im Flug vom Original nicht zu unterscheiden. Am Boden besticht die EB29R durch ihr perfektes Finish und den äusserst realistischen Ausbau des Cockpits, worauf Richi viel Wert legt. Der stets bescheidene Richi hängt sein Werk nicht an die grosse Glocke. Wie viele Perfektionisten, ist auch er nie ganz zufrieden mit dem Resultat. Ende 2022 schilderte mir Richi in einem Interview den Werdegang seines Projekts und die Flugeigenschaften der EB29R.

Wie kam es dazu, dass du dieses Flugzeug gebaut hast?
Schon immer haben mich die Offene-Klasse-Schiffe fasziniert, mit ihren hohen Flügelstreckungen und enormen Leistungen. Vor einigen Jahren stiess ich in einem Segelflugmagazin auf einen Bericht, in welchem die EB29R vorgestellt wurde. Später sah ich dieses Flugzeug in einem Videofilm von der WM in Australien. Nach einem Wertungsflug kam die offene Klasse im Pulk am Flugplatz an, darunter auch zwei EB29R mit deutschen Piloten. Man sah diese beiden Segler im abendlichen Gegenlicht mit durchgebogenen Flächen hereinschweben, im Sprühnebel des abfliessenden Wasserballasts – wunderschön! Diese fast schon mystische Stimmung und die besondere Perspektive faszinierten mich total und liessen mich nicht mehr los. Ich musste die EB29R bauen!

Für ein solches Projekt benötigte man Unterlagen. Welche standen dir zur Verfügung?
Ich schrieb die Firma Binder Flugzeugbau an und bekam eine Dreiseitenansicht. In meinem Dankesbrief schrieb ich ehrlich, dass es Jahre gehen könnte, bis mein Modell fertiggestellt sein würde; was dann auch der Fall war.

Wie lange dauerte der Bau deines Modells?
Etwa drei Jahre, mit Unterbrüchen. Ich begann 2018 mit dem Rumpf-Urmodell. Gleichzeitig arbeitete ich auch am Urmodell der JS3 – unser damaliges Teamprojekt. Bei der EB29R hatte ich das Problem, dass ich nicht wirklich gute Unterlagen hatte. Ein Rumpfquerschnitt fehlte auf der Dreiseitenansicht. Viele Details, zum Beispiel der Verlauf des Kabinenausschnitts, passten nicht mit Bildern und Filmausschnitten zusammen. Es verging viel Zeit für Recherchieren und Neuzichnen, bis ich eine Rumpfdarstellung hatte, die mit Fotos möglichst gut übereinstimmte. Es stört mich extrem, wenn ich im Nachhinein feststellen muss, dass mein Rumpf einen Fehler aufweist. Schliesslich hatte ich aber das Gefühl, dass es nun recht gut passt, und konnte loslegen.

Wer baute die Rumpfform und den Rumpf?
Die habe ich allein gebaut. Bau der Urform, Bau der Trenn-Ebene und Einpassen der Urform, Schicht um Schicht laminieren – wie man das halt so macht...

Wie kam es zum Konzept für Flügel und Leitwerke?
Du hast den Profilstrak vorgeschlagen und dich mit der Statik befasst. Das war mir eine grosse Hilfe.

Bei der Profilwahl ist wichtig, zu wissen, was man vom Flugzeug schliesslich erwartet. Worauf hast du Wert gelegt?
Da der Flügel eine enorme Streckung hat, war eine hohe Torsionssteifigkeit sehr wichtig. Ein sehr dünnes Profil kam nicht in Frage, auch aus statischen Gründen. Mit einer «anständigen» Holmhöhe kann das Gewicht geringgehalten werden. Wir entschieden uns für ein Profil mit etwas mehr Wölbung als sonst. Es war ja nicht das Ziel, mit diesem grossen Vogel von acht Metern Spannweite mit 250 km/h herumblochen zu können. Wir strebten eine gute Gleit- und Steigleistung in der Thermik an. Das Ziel war Genussfliegen; es wurde erreicht. Die EB29R ist ein Superflugzeug geworden. Das Handling am Boden ist zwar umständlich, in der Luft aber traumhaft.

Wie schwer ist deine EB29R geworden?
Acht Kilo. Aufgrund der Flugerfahrung bin ich der Meinung, dass der Innenflügel leichter hätte gebaut werden können. Er ist für ein höheres Gewicht konzipiert worden.

Wann war der Jungfernflug?
Am 1. April 2021 auf dem Flugplatz der MG Gossau im F-Schlepp.

Wie kannst du Flugeigenschaften und -leistungen beschreiben?
Sie sind unglaublich. Schon in ganz schwachem Aufwind steigt die EB29R in engen Steilkreisen sofort weg. Ich limitiere die Maximalgeschwindigkeit auf 150 km/h, um eine Überlastung zu verhindern. Ich darf die EB29R nicht einfach auf den Kopf stellen, um effizient Höhe abzubauen. Da ich auf Sturzflugbremsen verzichtet habe, kann ich nur mit Butterfly bremsen.

Ist die EB29 nicht sehr träge wegen ihrer Grösse?
Überhaupt nicht. Ich kann auch sehr enge Kurven fliegen; sie kreist praktisch vollautomatisch.

Wie startest du die EB29 am Hang?
Von Hand. Bei etwas Gegenwind fliegt das Ding schon nach wenigen Schritten Anlauf. Das Gewicht ist nicht das Problem, sondern die Kontrolle des Flugzeugs beim Start. Wird die EB29R während des Rennens von einer Bö erfasst, kann ich das wegen der Trägheit nicht von Hand korrigieren, bevor ich den Segler loslasse. Das hat im Sommer 2022 zu einem Startunfall geführt. Ich sah die Kollegen in der Thermik vor der Startstelle wegsteigen und wollte diesen Schlauch unbedingt auch nutzen. Weil ich die Windrichtung nicht sorgfältig gecheckt hatte, realisierte ich nicht, dass der Wind momentan schräg von links vorn kam. Ich rannte los, doch die EB29R vermochte ihre Mindestgeschwindigkeit nicht zu erreichen. Trotzdem musste ich sie loslassen. Nun hing sie im Sackflug praktisch steuerunfähig vor mir in der Luft, driftete dann nach rechts weg und schlug erst mit dem rechten Flächenende und danach mit der Rumpfspitze auf dem Boden auf. Die Flügelverbinder der Aussenflügel brachen, am Rumpf entstanden im Bereich der Haube einige Risse. Ich hatte Glück – mittlerweile sind die Schäden geflickt.

Möchtest du noch etwas anfügen?
Ich habe vor, die EB29R noch einmal zu bauen, mit etwas weniger Spannweite und einem leichteren Innenflügel. Das Flugzeug fasziniert mich einfach. Im Original ist sie der beste Einsitzer in der Offenen Klasse, gewinnt fast alle Wettbewerbe und hat auch einen Weltrekord aufgestellt.

Was ich nicht realisieren möchte, ist das Klapptriebwerk, das bei Binder Standard ist.

Quellen:
Aerokurier 7/2017
https://binderflugmotorenbau.de

Bilder: Jürgen Lefevere