Caravelle SE 210 de Sud Aviation

Dès mon plus jeune âge, j'étais conscient que je n'arriverais pas à réaliser un «vrai» modèle Scale. Le respect pour notre grand pionnier de la maquette, Franz Meier, était alors grand. De plus, l'étude du F3A occupait tout mon temps libre.

Avoir plus de temps m'a permis de planifier des constructions un peu plus élaborées. Cela a commencé avec l'hydravion quadrimoteur Boeing 314 Clipper (1938). Moi et un ami, nous en avons construit deux exemplaires entièrement en bois. On les voit encore assez rarement lors des rencontres d'hydravions. L'appétit est venu en mangeant. Un autre modèle était le Canadair CL-215 (1967). Un hydravion qui était principalement utilisé pour la lutte contre les incendies. Nous en avons également construit deux. Nous avons été aidés par un concepteur CAO amateur. Ce qui me fascine toujours dans cet avion, c'est la construction du train d'atterrissage rétractable. Celui-ci a été reproduit à la perfection par un mécanicien de notre club aéromodéliste.

J'ai toujours considéré la reproduction d'avions de ligne comme un défi particulier. Des fuselages volumineux et des ailes plus étroites et fortement fléchées. Des kits de construction sont déjà disponibles sur le marché. J'ai pu admirer la Caravelle en vol pour la première fois lors de l'inauguration de l'aéroport de Kloten (1948) (les conversations avec la tour de contrôle étaient retransmises par haut-parleur – elles étaient en français). La Caravelle de Sud Aviation SE 210 (premier vol en 1955) a inauguré la toute nouvelle disposition des moteurs ainsi que 147 commandes, ce qui était à l'époque la plus grande production en Europe, un peu plus tôt, le De Havilland D. H. 106 Comet (premier vol en 1949), dont seulement 16 exemplaires ont été produits. Un certain nombre de crashes tragiques a empêché son développement. Pour moi, la Caravelle est restée un beau souvenir. En 1967, j'ai pu voler avec mon frère dans une Caravelle de Nice à Ajaccio en Corse pour le championnat du monde de F3A. Une expérience extraordinaire. La piste se terminait au bord de la mer – en sortant de l'avion, j'ai vu que les pilotes avaient actionné le parachute de freinage. Probablement par routine, peut-être qu'il y avait aussi des non-nageurs... La Caravelle fait pour moi partie des avions cultes de l'aviation. En raison de son fuselage élancé et de ses grandes ailes, elle aurait été affectueusement surnommée «planeur» par les pilotes de l'époque. Les vols de mes modèles confirment cette caractéristique docile. Un bel effet secondaire: la Caravelle est pour l'instant peu présente sur les terrains d'aéromodélisme.

Lorsque je suis à la création de modèles plus grands et plus élaborés, je considère le classique travail «personnel», mais aussi toujours le travail d'équipe. Maintenir la cohésion d'une équipe est déjà une performance en soi. Surtout quand ça ne va pas bien. Je m'en suis tenu à l'achat de prestations définies avec de bonnes expériences. Pas bon marché, mais efficace. Pour la Caravelle, j'ai commandé les travaux de fraisage du styrène, et de découpe au fil chaud:

1. dessin CAD du fuselage, de l'empennage et des ailes
2. fraisage CNC de la partie arrière et du nez
3. découpe CNC au fil chaud de la partie tubulaire du fuselage, des ailes et de l'empennage

J'ai coffré la partie centrale du fuselage, les ailes/l'empennage de balsa de 1,5 mm et de tissu de verre, pour ainsi les travailler. J'ai préparé la partie arrière et le nez de manière rudimentaire pour la fabrication des moules. Comme je n'ai pas construit de moules ni laminé de fuselages depuis mes derniers modèles F3A, j'ai confié de tels travaux à un collègue, spécialiste des matières plastiques. Nous avons échelonné la commande, paiement compris.

1. fabrication des moules: arrière du fuselage, nacelles des réacteurs et nez à partir des pièces en styrène que j'avais fournies
2. laminage des 4 pièces
3. montage et travaux de finition

Le montage de l'assemblage sûr des trois parties du fuselage a été un travail délicat et de haute précision avec le système de vis magnétiques «invisibles». Là encore, j'ai pu laisser mon spécialiste des matières plastiques s'en charger en toute confiance, tout comme l'impression 3D des fenêtres. La finition sans passer par une cabine de peinture ne serait plus responsable aujourd'hui. Cela aussi faisait partie de la mission. Enfin, il me restait à installer le train d'atterrissage, la commande RC, le montage des propulseurs et leur alimentation électrique.

Le coffrage de l'aile est en soi simple. Il faut cependant tenir compte du fait que certaines parties autour du train d'atterrissage doivent être renforcées. J'utilise pour cela du tissu de carbone. Les trous déjà percés pour l'assemblage de l'aile ont été recouverts de tubes de carbone légers de 25 mm. Pour le montage du train d'atterrissage, j'utilise toujours du contreplaqué de bouleau de 4 à 5 mm d'épaisseur. Je choisis le panneau suffisamment grand pour répartir les forces sur le styrène. La paroi en styrène de 6 mm de la partie centrale du fuselage a également été découpée très précisément au fil chaud. Ici aussi, des restes de tissu carbone sont utilisés autour de l'emboîtement, du train avant et des liaisons du fuselage pour les renforcer.

La trappe pour l'accès à l'installation RC doit être bien planifiée. Cela permet d'éviter une mauvaise accessibilité et un stress lié à l'étanchéité. Le vissage des ailes doit également être pris en compte à temps. Il doit être accessible à la main car le fuselage est long.

La Caravelle est simple à monter. Elle est réalisable avec des outils modernes sans effort excessif. Aujourd'hui, j'utiliserais probablement l'impression 3D au lieu du polystyrène pour la construction des moules.

Maintenant, je peux le dire: J'ai construit deux caravelles. L'expérience m'a appris qu'au deuxième essai, j'ai appris de mes erreurs. Je ne voulais pas les reproduire, si possible, mais d'autres...

Il reste encore à poser les nervures de la couche limite et à équiper le train de freins. Pour l'instant, je laisse tout cela en suspens. Selon le pilote d'essai Matthias, le comportement en vol est sans problème. La position du centre de gravité et les réglages ont été convaincants. Beaucoup de travail a ainsi connu un beau point culminant. Je remercie tout le monde pour son soutien.

Photos et vidéo: M. et R. Nussbaumer

CAD-Konstruktion, Styro-Arbeiten:
Melchior GmbH, 8620 Wetzikon
Kunststoffformenbau,
Finish: HK modelltech, 4056 Basel
Impeller-Triebwerke: Schübel, 33175 Bad Lippspringe, GER