Sinus, un modèle électrique de la catégorie « Hot » : un vrai régal tant pour les pilotes de compétition passionnés que pour ceux qui volent le week-end.

Il y a environ deux ans, j'ai soudain eu le sentiment que mon fidèle « Carrera-Primus » ne me convenait plus. Trop lent, pas assez performant en montée, pas adapté à l'acrobatie ; bref, il me fallait un nouveau modèle.

Feuilleter les catalogues, prendre une décision et passer à l’achat n’ont pris que quelques jours, d’autant plus que le niveau de préfabrication et d’équipement promettait un temps de montage réduit. Cela s’est d’ailleurs plus ou moins confirmé.

Je ne souhaite pas reproduire ici mot pour mot les instructions de montage, mais simplement aborder brièvement les différents sous-ensembles. À propos des instructions de montage : celles-ci sont adaptées aux utilisateurs visés ; elles sont néanmoins suffisamment détaillées et, qui plus est, illustrées !

Coque en époxy élancée et à faible résistance, avec stabilisateur latéral moulé d’un seul tenant. Peinte en blanc

et extrêmement léger. Le câble Bowden de la gouverne de profondeur ainsi que les inserts pour la fixation des ailes et de la gouverne de profondeur sont déjà imprégnés de résine.

Il ne reste plus qu’à coller le longeron moteur, en fonction du moteur utilisé, en veillant à ce que la jonction entre le fuselage et le cône soit nette. Un cône de la société Graupner (Ø 38 mm) a été utilisé. La couche de finition blanche du fuselage n’était pas tout à fait satisfaisante. Après seulement quelques atterrissages (en douceur !), celle-ci présentait déjà diverses fissures fines.

Celui-ci se compose essentiellement de quatre pièces en balsa. Les arcs latéraux doivent être collés sur la surface d'amortissement. Il faut ensuite ajuster et coller un renfort en contreplaqué (en raison de la fixation par vis). L'empennage horizontal peut ensuite être poncé conformément aux plans de coupe.

Dans mon cas, cela s'est avéré être un travail extrêmement éprouvant. Le bois de balsa était dur comme de la pierre, cassant et relativement lourd. Une fois le gouvernail ajusté, l'empennage horizontal était prêt à être entoilé.

Cette aile étonnamment légère est composée de polystyrène expansé recouvert d’un

revêtement en balsa. Elle est renforcée par du tissu aux endroits stratégiques. Cela m’a demandé plus de travail que prévu. L’un des bords de fuite de l’aile était tellement déformé qu’il ressemblait davantage à une hélice qu’à une aile. Après l'avoir trempée plusieurs fois dans de l'eau chaude, puis l'avoir fixée sur un support droit et l'avoir chauffée à l'aide d'un sèche-cheveux, ce défaut a presque disparu. Après l'avoir travaillée avec un bloc de ponçage d'environ 120 cm de long, les bords de fuite étaient tels qu'ils devaient être : c'est-à-dire droits !! Par ailleurs, il faut poser les câbles de servo avant de coller les baguettes de nez en balsa, coller les renforts de fixation et les arcs de bordure en balsa, puis poncer les moitiés d’aile.

Les ailerons sont déjà pré-fraisés dans le sens longitudinal. Il ne reste plus qu’à les découper complètement, à les encastrer et à les ajuster.

L'envergure peut être choisie en fonction de l'utilisation prévue (180–200 cm). Je l'ai laissée à environ 200 cm.

Une fois les moitiés d’aile collées, l’aile peut être ajustée au fuselage et les deux trous destinés à la fixation par vis peuvent être percés. Ensuite, le centre de l’aile doit être renforcé à l’aide d’un manchon en fibre de verre.

L’ajustement et le collage d’une pièce de jonction aile/fuselage en plastique thermoformé marquent la fin de la construction de l’aile.

Je l'ai fait assembler par R. Hersberger. Mes exigences étaient les suivantes : un maximum de puissance avec sept cellules au maximum ! Ce qu’il m’a alors concocté a largement dépassé mes attentes !! Le moteur, un Keller 35/6, entraîne une balai de charbon Freudentaler (RFM-150). Bien sûr, seules des cellules Sanyo Cut-off (1 200 mA/h) entrent en ligne de compte ; tout le reste serait de l'argent jeté par les fenêtres. Cet ensemble d'entraînement est mis en marche à l'aide d'un interrupteur Sommerauer. La consommation de courant s'élève, avec l'utilisation d'une gaine en fer, à environ 40 A.

Selon D. Levin, le Sinus appartient à la « classe Hot » ; ce groupe motopropulseur est pour ainsi dire taillé sur mesure pour lui.

Plus d’un pilote de F3A non initié est resté bouche bée devant les performances de montée et de vol de ce « Sinus » de 1 600 grammes

.

Il est logique que, sur un modèle conçu sans compromis pour offrir des performances optimales et une résistance minimale, il ne reste plus beaucoup de place pour le système de radiocommande. Les servos bon marché et les récepteurs d'une autre époque n'ont pas leur place ici.

L'aile comme le fuselage peuvent tout juste accueillir des servos de la taille d’un IMP-400. Un récepteur MPX-Mini 7 a été utilisé.

L'ensemble est alimenté par une batterie de 225 mA·h et un interrupteur miniature. Comme l'espace est très restreint partout (je me demande où le concepteur compte loger les 10 cellules promises), l'installation du système RC doit être mûrement réfléchie et réalisée avec une grande précision. Personne n’apprécie les modifications apportées a posteriori !

Le fuselage a été conservé tel qu'il était à la sortie du kit. Les ailes et l'empennage horizontal ont d'abord été traités avec du «Balsarite», puis recouverts d'un film thermocollant Oracover bicolore. Soit dit en passant, ce film est très facile à travailler ; même les courbes prononcées (comme les bords incurvés, etc.) s'obtiennent sans problème avec un peu de pratique.

Pour les parties extérieures des ailes, j’ai choisi un orange vif, ce qui me garantit une bonne visibilité de l’assiette du modèle, même par mauvaise visibilité.

Les gouvernes ont simplement été fixées à l’aide d’un fin ruban adhésif blanc pour charnières. Cela tient très solidement et permet en outre d’obtenir une jonction sans fente.

Les articulations des ailerons ont été recouvertes des pièces thermoformées en plastique fournies, afin de les protéger quelque peu lors des atterrissages.

Si l'on respecte les indications du constructeur concernant les points de gravité et les angles de braquage, tout devrait normalement bien se passer. Avec une poussée vigoureuse et le moteur en marche, le Sinus devrait trouver son élément…

Il faut toujours veiller à maintenir une vitesse suffisante. S'il est piloté sans conviction, il réagit par un décrochage suivi d'un basculement latéral, ce qui peut avoir des conséquences désastreuses, notamment lors de l'approche à l'atterrissage !

Si l’on veille toutefois à maintenir une vitesse suffisante, le Sinus se pilote sans difficulté particulière et peut être maîtrisé sans problème par un pilote de niveau moyen.

Pour l'atterrissage, il est recommandé, ne serait-ce que pour des raisons de sécurité, de relever les deux ailerons comme aide à l'atterrissage. Sans cela, on a tendance à dépasser la zone d'atterrissage en raison de la vitesse de vol relativement élevée.

Cette aide à l’atterrissage est prévue dans le plan de construction, et sa mise en service ne devrait poser aucun problème avec un système RC moderne.

Grâce à sa vitesse de base relativement élevée, on peut traverser rapidement les zones de courants descendants. En volant dans la plage de vitesse optimale, on obtient une bonne performance en distance.

Je ne peux pas me prononcer sur les performances thermiques, car celles-ci n’ont pas été testées. À mon avis, elles sont d’ailleurs plutôt secondaires sur ce modèle.

Je suis toujours fasciné par l’efficacité des gouvernes du modèle (amplitudes de débattement conformes au plan). Celle-ci est certes extrêmement directe et précise, sans pour autant paraître agressive.

Avec le Sinus, à condition de disposer de la dextérité nécessaire, toutes les figures de voltige courantes peuvent être réalisées sans problème. Que ce soit les figures en traction, en poussée ou les figures brusques, la solidité du modèle permet de les exécuter sans aucune difficulté.

On ne regrette que très rarement l’absence de gouvernail de direction.

C’est le pilote de compétition F3A chevronné

pilote de compétition F3A H. Peyer, lorsqu’il veut une fois de plus se défouler à fond avec le Sinus ! Pas étonnant, ce n’est pas son modèle !!

On ne peut que féliciter le concepteur Werner Dettweiler pour le Sinus. Si l'on en retient l'essentiel, le Sinus peut être recommandé sans réserve à tous, du pilote moyen au plus expérimenté.

Willy Böni