F16 – UN VIEUX RÊVE DE JEUNESSE

Jürgen Prinz est pris d'une envie d'imiter son héros virtuel à travers l'aéromodélisme. Au fil d'une histoire qui s'étend sur 20 ans, il réalise d'abord un F-16 à l'échelle 1:4,8. La construction s'appuie sur un modèle Revell à l'échelle 1:48. Petit à petit, Jürgen façonne une coque creuse en polystyrène et plâtre, sur laquelle il collera ensuite, couche par couche, le fuselage proprement dit. Les ailes sont réalisées selon la technique polystyrène-balsa. Pour le premier vol, il utilise une turbine Jetcat P120 (12 kg de poussée) ; les performances de vol obtenues sont « bof ! » – acceptables, mais en aucun cas dignes de « Top Gun ».

Le rêve d'un « Superjet » continue de faire des vagues. Le développement des turbines miniatures se poursuit et nous disposons aujourd’hui de moteurs de plus en plus puissants ; nous parlons désormais d’une poussée de 26 kg, la seule limite étant le budget. À un moment donné, le prototype sera vendu ; le moule positif sera conservé, mais sa forme sera ajustée millimètre par millimètre

forme du fuselage ci-dessous.

Buse d'injection et moule de laminage.

perfectionné. J.P. est obsédé par l'idée de se rapprocher le plus possible de l'original – c'est-à-dire que les transitions, les joints de tôle et les rivets sont minutieusement, et surtout très longuement, intégrés dans le moule positif. L'échelle 1:4,8 du premier modèle est conservée. Nous parlons d'une envergure de 2,05 m, d'une longueur de fuselage de 3,20 m, le poids ne devant pas dépasser 25 kg ; au final, la masse au décollage s'élève à 24,8 kg !

À partir du modèle original des débuts, l’étape suivante – qui a tout de même nécessité deux ans de travail – consiste à réaliser les moules négatifs des ailes, du fuselage et des empennages.

Une autre difficulté réside finalement dans le fleuron de tout jet : le train d’atterrissage. Ce dernier est fabriqué par usinage CNC en collaboration avec Wolfgang Reipplinger, à l’aide d’un modèle CAO. Grâce à une répartition des tâches, deux avions voient ainsi le jour : Jürgen construit les fuselages et les ailes, tandis que Wolfgang est responsable de la mécanique et de l’impression 3D. Le défi lors de la conception du train d’atterrissage réside dans le fonctionnement à l’échelle : il faut non seulement garantir une fermeture parfaite des trappes de train d’atterrissage après le décollage, mais aussi s’assurer que les jambes de train et les roues se rétractent à un angle de 90°, autrement dit, en vol, tout doit disparaître sous le contour du fuselage. Indispensable – après tout, nous sommes des modélistes exigeants – : un cockpit de pilote fidèle à la réalité. Le tableau de bord est fabriqué par impression 3D. Un mannequin de pilote fabriqué maison s’avère trop lourd et coûte une fortune ; il est donc remplacé par un produit du commerce. Suivant

L'un des points du cahier des charges est un cockpit ouvrant. L'idée initiale d'une ouverture assistée par servomoteur a été écartée pour des raisons de poids : commande manuelle !

La turbine doit impérativement être installée derrière le centre de gravité. La masse au décollage ne doit pas dépasser 25 kg ; c'est pourquoi l'électronique et la batterie sont placées à l'avant. Si l'on souhaite respecter la limite de poids autorisée, il faut fabriquer des empennages légers mais stables à partir d'un tissu hybride aramide-carbone. Le matériau est placé sous vide dans les moules négatifs mentionnés plus haut, puis durci par ajout de résine.

Passons maintenant au cockpit. Du thermoplastique (Bayer Vivac), tendu dans un cadre, est moulé sous vide. Le matériau doit rester stable et transparent après déformation. De plus, il ne doit pas se casser lors de la découpe.

Trois ans se sont écoulés depuis le début de la construction ; il s’agit désormais de la livrée, qui doit correspondre à celle d’une escadre américaine et se distinguer clairement des versions disponibles dans le commerce. Le 56e TH Fighter Wing et le 21e TH Fighter Squadron (Gamblers) en Corée du Sud servent de modèles.

Pour le moteur, un tube de poussée renforcé est fabriqué par la société Bernreiter selon les spécifications particulières de Jürgens. Avec un montage initial de la turbine à 0°, l'ensemble doit pouvoir être déplacé d'un angle minimal si les vols d'essai ultérieurs l'exigent. Une poussée de 260 newtons à des vitesses supérieures à 300 km/h exerce des forces importantes sur les gouvernes ; par conséquent, l’utilisation de servomoteurs dotés de forces de manœuvre et de maintien élevées (gouvernail de profondeur pendulaire : 75 kg, ailerons : 35 kg) est indispensable. Après un temps de travail estimé grossièrement entre 500 et 700 heures, passons maintenant aux essais en vol.

Décollage en douceur, décollage après 50 m, comportement initialement critique, mise au point. Le F16 est désormais stable en vol. Le premier atterrissage révèle un centre de gravité sous-optimal. Le centre de gravité déterminé à 40 cm s'avère

s’avère trop en tête. L’appareil arrive très rapidement, touche le sol de manière peu stable sur son train d’atterrissage à trois pieds, ce qui entraîne manifestement des dommages à la mécanique délicate.

Premier bilan : renforcement du train d’atterrissage. Déplacement du centre de gravité de 2 cm vers l’arrière. Lors du premier vol d’essai, les ailerons sont encore abaissés à 40° en position de volets d’atterrissage, ce qui provoque vraisemblablement des turbulences au niveau de la gouverne de profondeur. Lors des vols suivants, réduction à 30° ; on constate désormais une meilleure réactivité de la gouverne de profondeur, et les perturbations mentionnées semblent avoir disparu.

Il est recommandé d’équiper les jets de cette catégorie de gyroscopes. Concrètement, c’est un Damon Kortex plus qui est utilisé. Au fil des décollages, le pilote et l’appareil s’habituent de plus en plus l’un à l’autre. En conclusion : une aptitude totale à la voltige aérienne, c’est une évidence ; les atterrissages – Maverick n’aurait pas pu faire mieux – sont un véritable plaisir tant pour le pilote que pour le public, émerveillé et admiratif.