Campionati europei di volo a pendio (F1E) 1977

Chi conosce tutti quei geni ingegnosi che finora si sono guadagnati una fama duratura grazie allo sviluppo di sistemi di pilotaggio automatico o alla promozione del volo in pendio controllato da magneti? L’elenco sarebbe lungo. Mi permetto quindi di citare solo alcune delle figure di spicco, come ad esempio i professori Fritschi (Scuola magistrale di Rorschach) e Vettorazzo (Scuola media statale «Paolo Orsi» di Rovereto/Trento), gli «inventori» Kurt Sempert e Heiri Anner e, ultimo ma non meno importante, il nostro signor Gremmer. È stato proprio lui, infatti, a dare il via, quasi 25 anni fa, alla grande svolta nello sviluppo dei sistemi di autogestione magnetici. Ancora oggi è una figura di spicco a livello europeo in questo settore. Che bello essere un insegnante o un orientatore professionale!

Un ringraziamento va però anche agli allora rappresentanti della FAI di Germania, Austria e Svizzera. Sono infatti riusciti nell’impresa di motivare con grande successo i loro colleghi a creare una nuova categoria di aeromodellismo, la classe F1E. Senza voler cadere nell’euforia, guardando indietro si può affermare che la proposta allora accolta proveniente dalla Svizzera (ovvero dalla Regione 5) ha portato a uno sviluppo positivo del volo da pendio. Purtroppo sembra impossibile appianare certe frizioni tra persone intraprendenti o gruppi di modellisti e i rispettivi Aero-Club nazionali. Peccato!

Fedeli al motto: «Il meglio è nemico del bene», negli ultimi anni persino alcuni modellisti hanno abbandonato il sistema di comando magnetico, che consideravano troppo debole e quindi troppo semplice, e hanno riscoperto con grande slancio l’autocomando elettrico, caduto nell’oblio non molto tempo fa. Questo (passo indietro) è stato tuttavia facilitato dai nuovi componenti elettronici. Sicuramente un compito allettante!

Persino i più grandi esperti nel campo dell’aeromodellismo si sono finalmente convinti degli straordinari vantaggi del volo in pendio controllato magneticamente:

• il campo magnetico relativamente debole della nostra cara Madre Terra è sufficiente per il controllo dei modelli di volo in pendio.
• Anche i movimenti d’aria, come le correnti ascensionali in pendio, le termiche ecc., sono a nostra disposizione gratuitamente.
• I nostri cari concittadini, sensibili al rumore, non vengono spaventati dal frastuono dei motori dei modellini aerei ad alte prestazioni. La situazione potrebbe cambiare quando, finalmente, a livello superiore verranno stabiliti valori uniformi e consentiti in decibel, come è ormai prassi o come viene richiesto da tempo nel settore industriale.
• Non servono piste rettilinee o circolari che richiedono manutenzione; è sufficiente un pendio naturale.
• I piloti di volo da pendio non utilizzano combustibili tossici e non inquinano l’ambiente con gas di scarico.
• Problemi con i meccanici, le frequenze o addirittura le interferenze esterne sono estranei a chi pratica il volo da pendio.
• In tempi di recessione, il buon rapporto tra impegno finanziario e tempo di volo ottenuto nel volo da pendio torna improvvisamente d’attualità.
• E se, ragionevolmente, prestiamo anche un po’ di attenzione alle colture, non ci saranno nemmeno problemi con i proprietari dei terreni!

No, Kö non ha davvero detto questo, ma è stato un altro a dirlo; qualcuno che di sport se ne intende altrettanto. Si trattava del presidente della Federazione sportiva tedesca, Willi Daume. Nella prefazione al programma dei Campionati mondiali del 1961 della classe F1A, infatti, egli si espresse come segue:

«La vera essenza dello sport deve risiedere in quell’attività in cui la personalità si dispiega con la massima libertà, in cui la fantasia dà libero sfogo al suo gioco gioioso e creativo e in cui si prova la sensazione stimolante che l’abilità possa trasformarsi in arte. Ecco perché l’aeromodellismo è uno sport per eccellenza.» Parole così belle – e forse anche azzeccate – semplicemente non escono dalla bocca dei nostri vertici svizzeri...

Era ovvio che venissero continuamente sviluppate nuove possibilità di impiego per i modelli di volo in pendio a comando magnetico. Non appena si era riusciti a padroneggiare il volo in linea retta, inizialmente considerato l’obiettivo principale della progettazione, si è iniziato a cercare tecniche che consentissero di far volare i modelli di volo da pendio a comando magnetico il più a lungo possibile nelle correnti ascensionali del pendio o nelle zone in cui si ipotizzava la presenza di termiche. È così che sono state sviluppate progressivamente le tecniche di volo di seguito elencate:

• Volo stazionario
• Volo stazionario ritardato
• Volo in curva dopo l’interruzione del volo in linea retta con ripetizione
• Volo in cerchio controvento
• Volo a otto

Queste tecniche di volo sono state descritte in dettaglio nell’articolo «Walkringen meritava il viaggio»¹ e nel resoconto «Il comando magnetico: un asso nella manica»².

Il leggendario modello da volo in pendio realizzato interamente in balsa con comando anteriore, denominato «Kö C», insieme alle sue numerose varianti, come ad esempio il modello vincitore dei Campionati Europei del 1974 sull’Himmelberg (RFT) di Karl Meier, MG Berna, non ha certo più bisogno di presentazioni3. Nel saggio «Trente ans de pilotage à la boussole», il dott. ing. Bodmer ha trattato in modo esaustivo i vantaggi e gli svantaggi del comando di testa, ovvero della trasmissione inversa⁴. Purtroppo, in Svizzera finora solo pochi si sono cimentati nella costruzione di modelli a comando inverso – nonostante la superiorità di questo tipo di modello, specialmente nelle virate. Sulla base della mia esperienza personale, il maggiore impegno richiesto dalla costruzione di tali modelli è assolutamente giustificato.

Chi di noi non si è mai trovato, all’Altmatt, sull’Aspi o nell’Ebeländ, a rendersi conto all’improvviso che il vento aveva girato dalla «parte sbagliata»? In questi casi, finora era difficile trovare una soluzione, e per ben due motivi. La combinazione volo in linea retta/volo circolare spesso non era più molto promettente e, nonostante la rotta più ingegnosa per il volo in linea retta, capitava spesso di perdere il modello. Purtroppo, in Svizzera non siamo in una posizione così fortunata come i nostri amici del grande cantone, che hanno un pendio adatto a ogni direzione del vento proprio a due passi da casa.

Ma non c’è davvero alcun modo per far volare il modello in pianura, ad esempio con vento laterale o addirittura un leggero vento in coda, e lasciarlo poi virare controvento? Ebbene sì, c’è. Grazie al

ora possiamo volare senza problemi anche in tali condizioni di vento. L’idea del dispositivo descritto di seguito non è però né nuova né frutto della mia ingegnosità. Per quanto ne so, in Svizzera un dispositivo di questo tipo – ironia della sorte – è stato utilizzato per la prima volta nel 1965 in occasione dei Campionati Europei disputati a Melchsee-Frutt. Fu proprio l’allora vincitore, E. Berger, della MG di Zurigo, a utilizzare questo sistema di controllo della rotta di virata, tecnicamente non ancora del tutto maturo. Quelli erano ancora i tempi d’oro per la MG di Zurigo! Sarà interessante vedere quale tecnica di utilizzo verrà adottata quest’anno in occasione dei Campionati Europei nella stessa sede. Purtroppo, però, ben presto nessuno si occupò più di questo sistema di controllo. Solo alcuni anni dopo, nella ricerca di ulteriori possibilità di impiego del sistema di controllo magnetico MAMO, la questione fu ripresa. Dopo alcuni insuccessi e grazie a un vivace scambio di idee con il signor Gremmer, Phoenix risorse dalle ceneri. All’«Hottwiler» del 1976 utilizzai per la prima volta questo sistema di controllo, completamente ignorato dalla «malvagia» concorrenza.

Ma come funziona esattamente un sistema di controllo della rotta di virata di questo tipo? È molto semplice, se si sa come funziona – vedi fig. 1 e 2. Sull’asse del timone, prolungato verso l’alto, vengono fissate due leve nelle due direzioni di volo desiderate. Essi fungono quindi da fermi per le due posizioni estreme del timone mobile, rispetto alla direzione della barra magnetica. Il timone deve poter scorrere facilmente sull’asse del timone. Il filo d’acciaio piegato, che nel sistema di comando magnetico MAMO si innesta nell’ingranaggio per bloccare il timone nella posizione corrispondente, va quindi sganciato. All’estremità superiore del timone, sul lato posteriore, viene incollato un pezzo di filo d’acciaio. Questo funge da trascinatore, al quale vengono agganciati i due anelli di gomma. Uno di questi, l’anello di gomma di bloccaggio del timone, tira il timone verso il fermo di direzione alla partenza, finché non viene bruciato dalla miccia inserita. Il tempo che intercorre fino al cambio di rotta può essere variato regolando opportunamente la lunghezza di questo cordino. Il secondo anello di gomma, il cosiddetto «gomma di ritorno», può ora tirare il timone appena sbloccato verso l’altra leva, e il modello vira sulla seconda rotta impostata.

Spesso sarebbe fin troppo allettante dirigersi verso le zone di corrente ascensionale individuate dal modello e farvi volteggiare il modello. Ma è più facile a dirsi che a farsi. A seconda delle condizioni meteorologiche o locali, il modello dovrebbe «setacciare» un’ampia area alla ricerca di termiche oppure volare lungo correnti ascensionali con virate strette. Se la curva è così ampia da non permettere di capire con certezza se si tratti effettivamente di una curva o solo di uno spostamento laterale del modello, non sussiste ancora un pericolo immediato di caduta a spirale. Con curve più strette, la situazione si complica rapidamente. Accade – anche all’autore stesso – fin troppo spesso che un modello che volteggia tranquillamente provi all’improvviso un’irrefrenabile tendenza a scendere. E se nei pressi del luogo dell’incidente si trovano addirittura compagni di un gruppo amico (Ebeländ 1977), non si è trattato certamente di un tentativo malizioso di eliminare la concorrenza! Fenomeni di questo tipo sono sempre da attribuire a una caduta a spirale o a un sottotaglio.

Presumo che sia ben noto cosa si intenda con i termini “caduta a spirale” o “sottocuota” e quali ne siano le cause. Oltre alle misure costruttive contro la caduta a spirale già pubblicate da altri, negli ultimi tempi sono diventate particolarmente attuali altre due «terapie contro la caduta a spirale»:

Ho riflettuto a lungo e intensamente anche su ulteriori possibilità per impedire la caduta a spirale – ed è così che è nato il sistema di controllo delle alette di curvatura. Di seguito ne viene spiegato per la prima volta al pubblico il funzionamento:

• Sulla metà interna dell’ala rispetto alla curva è posizionata un’aletta di curvatura. Quando viene azionata, oltre alla portanza aumenta anche la resistenza: il modello inizia a girare su se stesso.
• Con l’azionamento del flap di curvatura, la differenza dell’angolo di incidenza tra l’ala e l’impennaggio si aumenta, eliminando così la tendenza alla caduta a spirale.
• Grazie alla maggiore portanza sulla metà interna dell’ala, il modello gira «come su un piatto».

Ulteriori dettagli sono riportati nelle fig. 3–7.

È risaputo che anche nel volo in pendenza il livello è alto quanto in altre categorie di aeromodellismo. Non c’è quindi da stupirsi che anche in questo ambito si sia delineata un’élite relativamente ristretta. Chi non ci credesse, non deve far altro che esaminare attentamente le classifiche degli ultimi anni. Inoltre, l’età media di questi piloti d’élite è in costante aumento.

Ma come si può porre rimedio a questa situazione, insoddisfacente nel lungo periodo? Probabilmente solo attraverso una maggiore promozione delle nuove leve. Fortunatamente esistono già esempi lampanti in tal senso: i signori W. Heise (MG Furttal) e C. Bolzhauser (MG Rorschach) – forse è così che è rinata la vecchia tradizione del volo in pendio di Rorschach? – si sono presentati alle competizioni con un numero incoraggiante di giovani piloti. Che ne direste se anche altri gruppi di modellismo, compresi quelli in cui l’entusiasmo per il volo in pendio sta lentamente svanendo, potessero aderire a questa nuova tendenza? O devono essere ancora una volta i vecchi «Kläuse», ormai da tempo messi da parte, a lanciare la prima pietra? A quanto mi risulta, in Germania il «Magnet-Knicki» viene costruito con successo nei corsi. La sua controparte di provenienza svizzera, il «Perpalnor» del Dr. Ing. Bodmer, potrebbe risultare un po’ troppo complicata per i principianti. Ma sarebbe comunque interessante, a tempo debito, saperne di più su questa interessante costruzione. Maurice, sai bene cosa ci si aspetta da te in qualità di membro della redazione della sezione di aeromodellismo dell’Aero Revue...

• ¹ M. Moor: Walkringen meritava una visita. Aero Revue n. 7/1964, pp. 425–428.
• ² M. Moor: Il comando magnetico: una carta vincente. Aero Revue n. 12/1963, pp. 731–736.
• ³ K. Meier: Campionato europeo di aeromodelli da volo ortofronale a comando magnetico 1974. Oro, argento e bronzo per la Svizzera. Aero Revue n. 7/1974, pp. 406/407.
• ⁴ Dr. Ing. M. Bodmer: Trenta anni di pilotaggio con la bussola. Aero Revue n. 6/1970, pp. 362–363; n. 7/1970, p. 415.
• ⁵ Dr. Ing. M. Bodmer: Déthermaliseurs – variazioni di centraggio. Aero Revue n. 10/1976, pp. 623–625.