Progetto "Hochstartwinde"

Sabato di Pasqua, 25 marzo 1978, ore 09.00: ora di decollo.

Una struttura, assemblata con parti metalliche rotonde e angolari, viene sollevata dal bagagliaio con evidente grande sforzo e posizionata sulla nostra pista di volo.

Era giunto il momento: il nostro verricello autocostruito era pronto per i primi test e avrebbe dovuto dimostrare se era all’altezza delle nostre aspettative.

Ma torniamo alla storia della sua nascita. In occasione della nostra assemblea generale del febbraio 1977 fu presa la decisione decisiva: il nostro MG desiderava dotarsi di un verricello di lancio. Poiché nella stessa assemblea generale era stato deciso anche di finanziare d’ora in poi con le casse del club la pista di volo utilizzata principalmente dai piloti di aerei a motore, bisognava offrire ai piloti di aliante un controprezzo adeguato:

il verricello. A Dani Kunz e a me fu affidato il compito di sondare le offerte commerciali per poi presentare una proposta al consiglio direttivo. Ebbene, l’offerta disponibile sul mercato era, a dir poco, modesta. Inoltre, fin dall’inizio avevamo posto come requisito fondamentale un’elevata potenza. Alla fine, la tendenza verso i veleggiatori di grandi dimensioni, che prima era solo strisciante, ha avuto un’improvvisa svolta anche nel nostro gruppo. La visita di un verricello potenzialmente idoneo durante il suo utilizzo pratico non ha avuto esiti molto positivi. Da un lato, la macchina ci è sembrata poco potente e, inoltre, ha subito un guasto che ha messo in luce un evidente difetto di progettazione.

Da quel momento in poi si sviluppò l’idea di occuparci personalmente della progettazione e della costruzione di un verricello.

Un’altra dimostrazione, ovvero quella del verricello autocostruito dal gruppo di Erlenbach nell’autunno del 1977, rafforzò la nostra convinzione e ci fornì al contempo l’idea per il concetto di base.

A novembre ho iniziato a realizzare schizzi e bozzetti, valutando la scelta del motore di azionamento e i costi complessivi previsti. Di conseguenza, noi (ovvero alcuni dei velisti più attivi del nostro gruppo e chi scrive) decidemmo, per risparmiare tempo, di iniziare immediatamente la costruzione e di garantire il finanziamento nel caso in cui la relativa richiesta fosse stata respinta alla successiva assemblea generale (febbraio 1978).

Sistema di traino:

Con puleggia di rinvio, ovvero decollo dei modelli accanto al verricello, a mano o da terra.

Propulsione:

Motore monocilindrico a quattro tempi Briggs & Stratton, 206 cm^³

Avviamento a fune, accensione a magnete

Potenza utile: 3 kW (4 PS)

Regime utile: 2200–3600 ^min-1

Coppia massima: 1,05 kpm

Coppia: 0,95/1,00 kpm a 2200/3600 ^min⁻¹

Cavo di avviamento:

40 kp a 3000 ^min⁻¹, tamburo di traino vuoto

Velocità della fune:

5,4 m/sec (circa 20 km/h) a 2200 ^min⁻¹

8,9 m/sec (circa 32 km/h) a 3600 ^min-1

(tamburo di traino vuoto)

Tamburi portacavo:

1 tamburo principale per 1000 m di fune di traino Ø 1,5 mm

1 tamburo secondario per 1000 m di cavo di recupero Ø 1,0 mm

Il tamburo secondario è previsto anche per il traino di modelli leggeri.

Cavi:

treccia in nylon, provvisoriamente

600 m Ø 1,5 mm, resistenza alla rottura circa 70 kp

300 m Ø 1,0 mm, resistenza alla rottura circa 25 kp

Giunti:

1 giunto centrifugo sul mozzo del motore

1 giunto a lamelle doppio sull’albero di comando per tamburo 1 – folle – tamburo 2

Elementi di trasmissione:

Cinghia piatta, motore e albero del tamburo regolabili

Freni:

1 freno a nastro per cinghia piatta su ciascun tamburo

Materiali:

Telaio, pulegge, tamburi ecc. interamente in Anticorodal B, tutti gli alberi, gli assi e le aste in acciaio CrNi 18/9, tutte le viti trattate con Promat.

Peso totale: circa 70 kg

B. Haiden

Dal Bollettino n. 9 della MG Dietikon.