Lo spettacolo è ciò che piace

Hermann Mettler

La direzione di volo ha adattato l’ordine delle prime esibizioni in base alle esigenze di visibilità dei piloti. Nella fitta nebbia, gli elicotteri con getto di schiuma sono serviti più per valutare le condizioni di volo che per effettuare le prime esibizioni. Fortunatamente, la visibilità è migliorata visibilmente. Così, il primo volo dei due elicotteri Lama ed Eurocopter si è svolto già con la nebbia che si era diradata. Ma per gli spettatori è stato comunque molto realistico. Infatti, il modello originale dell’Eurocopter della Rega non vola solo con il sole e il cielo azzurro. Gli aerei ad ala fissa, di norma, necessitano di uno spazio di volo leggermente maggiore. Domenica, in realtà, avrebbe dovuto essere il Bücker giallo del team Grashüpfer ad aprire la giornata di volo trainando uno striscione. A questo volo era affidato anche un altro compito: grazie alle grandi lettere nere sullo striscione trainato, la direzione di volo ha potuto valutare le condizioni di visibilità prevalenti sul campo e dichiarare così zone con visibilità insufficiente come aree temporaneamente vietate al volo.

Quest’anno non solo si sono potute ammirare numerose anteprime, ma si sono anche delineate chiaramente due tendenze del tutto nuove. Già in passato, gli aerei del programma di volo vero e proprio avevano sempre dimensioni ridotte, in modo da poter essere ben visibili anche dagli spettatori più lontani. Quest’anno, tuttavia, si sono aggiunti ulteriori elementi di spettacolo. È stato utilizzato molto più fumo, e per di più in diversi colori. Per la prima volta sono stati utilizzati anche fuochi d’artificio a terra e in volo. Il team «no limits», ad esempio, ha inserito una nuova sequenza nello spettacolo di volo sincronizzato con musica e fumo bianco, già presentato in precedenza. Durante questa sequenza, i due YAK 55, in salita verticale, hanno lanciato verso l’alto diversi fuochi d’artificio.

In realtà, la squadra è composta da sei piloti. Uno di loro assume a turno il ruolo di coordinatore dello spettacolo. Durante l’esibizione, questi provvede all’accensione degli effetti fumogeni e dei botti e fornisce ai singoli piloti brevi istruzioni per l’allineamento ottimale dei loro elicotteri nella formazione.

All’inizio dello spettacolo, i cinque piloti di elicottero hanno portato sulla pista una serie di barattoli di conserve collegati tra loro da cavi e un altro cavo che ricordava il cavo di innesco di un’esplosione. Successivamente, i cinque elicotteri gialli sono stati disposti dai piloti, in modo più o meno sincronizzato, in fila dietro le lattine. Per aumentare ancora un po’ la tensione tra gli spettatori, dagli altoparlanti risuonò contemporaneamente una musica dal tono piuttosto drammatico e, invece del previsto boato, da ogni barattolo si sviluppò semplicemente una nuvola di fumo di un colore specifico. A quel punto anche i cinque elicotteri gialli decollarono per un volo in formazione ben coordinato. Dopo alcune figure di volo eseguite all’unisono, in un momento inaspettato si è finalmente udita l’esplosione. In quel momento, dalla canna designata è scaturita per un breve istante una fiammata e un segnale di fumo bianco ha segnato l’inizio di una nuova sequenza dello spettacolo. Gli elicotteri hanno quindi iniziato a far funzionare le cartucce fumogene colorate montate sui loro pattini. Ben presto il cielo si è riempito di spesse scie di fumo nei colori bianco, giallo, rosso, blu e verde. A ciò si aggiungevano note esotiche che accompagnavano le volute colorate, ricordando un po’ l’atmosfera delle fiabe delle «Mille e una notte». Un’antica regola didattica afferma che uno stimolo intenso di tutti i sensi umani rimane impresso nella memoria particolarmente a lungo. Chissà se anche questo spettacolo è stato concepito secondo tali criteri?

Rispetto alle ultime edizioni della manifestazione aerea, sono state eseguite molte più formazioni diverse. Ciò è avvenuto nelle varianti più disparate, come il ricongiungimento in volo o anche in modo non pianificato a terra: due velivoli diversi, come l’A340 e il Concorde, sono decollati separatamente per motivi di sicurezza e si sono poi disposti in formazione da qualche parte sopra il campo. Lì hanno volato uno sopra l’altro mantenendo una distanza di sicurezza verticale, riuscendo così ad allineare le loro diverse velocità di volo a un’altitudine sicura senza grandi rischi. Anche il Papyrus e il Regenbogenhunter hanno scelto questo tipo di esibizione congiunta. Ciò ha funzionato alla perfezione anche domenica per gli aerei Etrich e Fokker. Fatta eccezione per il contatto brusco dopo l’ultimo volo, quando i due modelli, poco dopo l’atterraggio, si sono avvicinati un po’ troppo senza volerlo. Incidenti di questo tipo, non proprio delicati per il materiale, si verificavano già agli albori dell’aviazione con equipaggio umano.

E così anche questa parte della dimostrazione, fino a quel momento molto autentica, è apparsa straordinariamente realistica.

Un’altra variante è il volo sincronizzato: il classico volo sincronizzato viene presentato regolarmente durante la giornata di volo dal team «no limits» con piccole variazioni nel programma di volo di anno in anno, con un alto livello di perfezione. Sabato c’è stata anche un’esibizione con i due jet Su-29 di Walter Gähwiler e Andreas Lüthi. Anche loro hanno mostrato numerose sequenze di volo sincronizzate e perfettamente coordinate. A ciò si è aggiunto un atterraggio accompagnato da un sorvolo speculare, simultaneo e a bassa quota, del secondo jet.

Infine, vale la pena menzionare le classiche formazioni a due. In questa formazione entrambi gli aerei decollano insieme, leggermente sfalsati in senso longitudinale, sull’ampia pista. Successivamente volano in parallelo mantenendo una distanza più o meno ampia l’uno dall’altro. Di tanto in tanto le figure vengono eseguite sia insieme che separatamente. Al più tardi al momento dell’atterraggio, i due aerei si ricongiungono nella stessa formazione assunta durante il decollo. In realtà, il volo in formazione richiede in entrambi i casi un altissimo livello di coordinazione tra i due piloti coinvolti. Molto spesso, dietro a tutto ciò c’è un allenamento comune pluriennale. Maik Stuber e Daniel Affolter padroneggiano già in modo eccellente il volo in formazione con i jet. Con due Hunter bianchi hanno dato prova della loro abilità davanti al pubblico. Il cielo di un azzurro splendente e il paesaggio collinare intorno all’aerodromo di Hausen hanno offerto una meravigliosa cornice sullo sfondo.

Questa categoria di modelli esercita sempre un fascino particolare sugli spettatori. Molti dei modelli originali della storia dell’aeronautica esistono oggi solo nei musei. E se sono ancora in grado di volare, i loro aeroporti sono sparsi in tutta Europa o addirittura in America. Per uno spettatore interessato, sono necessari numerosi viaggi a lunga distanza per poter ammirare in volo tali leggende storiche. I modelli in scala, o anche semiscala, sono riproduzioni sorprendentemente fedeli all’originale. Se nel modello viene utilizzato lo stesso tipo di motore del modello originale, è possibile riprodurre con notevole precisione anche il suono. Alcuni piloti di modellini si impegnano a fondo per volare in modo fedele all’originale anche per quanto riguarda la velocità e le manovre di volo. Poiché in volo i modelli volano a una distanza dagli spettatori molto più ravvicinata rispetto ai loro prototipi, l’immagine di volo corrisponde molto spesso esattamente all’originale. In alcune riprese aeree è quindi quasi impossibile distinguere tra la versione con equipaggio e la riproduzione in scala ridotta.

La giornata dell’aviazione 2011 è stata un grande successo di pubblico. Grazie al bel tempo e all’ottimo programma, è stato registrato ancora una volta un nuovo record di affluenza. Gli organizzatori stimano che sabato siano intervenuti 6.000 visitatori e domenica 10.000. Grazie al terreno asciutto, è stato possibile utilizzare tutti i parcheggi disponibili nei campi. L’enorme popolarità dell’evento, che nel frattempo è cresciuto fino a diventare un grande appuntamento, rischia così di raggiungere lentamente i propri limiti. Uno di questi è rappresentato dai numerosi parcheggi necessari. Tra il pubblico non c’erano solo esperti di modellismo provenienti dalle vicinanze e da più lontano. Persino la mia parrucchiera era ben informata sullo svolgimento della giornata di volo. E la giornata a Hausen le è davvero piaciuta. Anche questo tipo di feedback deve essere preso in considerazione dagli organizzatori nell’organizzazione della giornata di volo.

Anche se alcuni piloti potrebbero non essere sempre del tutto d’accordo con le decisioni che ne derivano. A Hausen questo principio si è dimostrato ancora una volta valido per tutti i partecipanti. In entrambi i giorni non si sono verificati né incidenti con feriti né gravi incidenti aerei. E anche durante la «caccia alla volpe» questo principio è stato rispettato alla lettera. Anche in un balletto aereo ben coordinato in uno spazio ristretto si sono verificate solo pochissime collisioni.

In qualità di relatore, desidero rivolgere un sentito ringraziamento agli organizzatori: al gruppo di aeromodellismo di Affoltern con il suo presidente Martin Schneebeli, al comitato organizzativo guidato dal presidente Beat Huber e alla direzione di volo guidata da Christoph Stampfli. Un ringraziamento speciale va ai numerosi volontari che, con il loro impegno, hanno contribuito a garantire uno svolgimento assolutamente impeccabile e hanno reso possibile lo svolgimento di un evento di tale portata. Chi desiderasse informazioni più dettagliate su tutte le esibizioni della Giornata dell’Aeronautica 2011, può trovare su Internet all’indirizzo www.telesys.ch oltre 1000 foto e numerosi brevi resoconti al riguardo.

Il Musger MG 19a fu progettato dopo la seconda guerra mondiale dal noto ingegnere Erwin Musger come ulteriore aliante di una serie di sviluppi propri. Solo quando, nel 1951, fu revocato il divieto generale di volo in Austria, fu possibile costruire e far volare un primo prototipo in Carinzia. L’MG 19a (versione con ali a sbalzo) fu successivamente costruito in 21 esemplari. In seguito, questa configurazione alare si rivelò troppo complessa da realizzare e le ali furono quindi costruite diritte, dando origine alla versione MG 19b. L’aereo fu utilizzato in alcuni club di volo austriaci e, essendo un biposto, si prestava anche all’addestramento dei piloti in erba. Occasionalmente veniva utilizzato anche nelle competizioni. Oggi ne esistono ancora pochi esemplari omologati, che si possono ancora incontrare in servizio di volo.

Da anni ormai, l’MG Müswangen occupa almeno un posto fisso nel programma di volo della giornata aeronautica di Hausen. Il Musger, con i suoi piloti dall’aspetto molto realistico, è una vera chicca per tutti gli appassionati di grandi alianti in scala. L’enorme velivolo si è distinto per la sua meravigliosa figura in volo, con le centine in legno ben visibili. La livrea bianca creava un meraviglioso contrasto con il cielo blu intenso. La fusoliera e le ali apparivano di un bianco immacolato, nonostante questo colore fosse molto soggetto a macchie. Per l’atterraggio di questo modello di grandi dimensioni è stato possibile estendere anche i flap, con le loro splendide lamelle rosse, sia sotto che sopra le grandi ali. Il costruttore e pilota settantatreenne di questo velivolo, Kurt Ritter di Muri, trova le sue dimensioni molto pratiche. Ci si può anche divertire a volteggiare tranquillamente nelle correnti termiche a 700 m sopra il campo. Per farlo non è più necessario avere una vista da aquila per evitare che il modello scompaia dal campo visivo. Inoltre, ormai esistono anche potenti aerei da traino con motore elettrico.

No, spesso si fa un’ingiustizia alla reputazione di questo velivolo, noto anche con il nome dispregiativo di «Sargfighter». È vero che molti esemplari di questo tipo sono precipitati dopo la loro introduzione in Europa, avvenuta sotto forte pressione temporale. Tuttavia, la responsabilità di ciò va attribuita non tanto alla progettazione originale, quanto piuttosto alla successiva decisione di convertirlo in cacciabombardiere. Inoltre, all’inizio dell’era dei jet in Germania mancava ancora il personale adeguatamente addestrato, il che ha portato a numerose carenze nella conversione e nella manutenzione. Questa sarebbe la vera ragione delle numerose perdite di velivoli e piloti, secondo il costruttore e proprietario dell’F-104 ricostruito con estrema fedeltà nei dettagli, Wolfgang Weber di Gladenbach, nello stato federale dell’Assia. Il costante progresso dell’elettronica e gli insegnamenti tratti dalle analisi degli incidenti aerei portarono la Bundeswehr a risolvere i problemi riscontrati fino a quel momento. Col tempo, tutti i problemi iniziali furono gradualmente risolti con tale successo che, di conseguenza, la reputazione del jet migliorò notevolmente. Quando l’ultimo F-104 fu ritirato dal servizio nella Bundeswehr nel 1991, alcuni piloti ne sentirono la mancanza.

Il modello reale e quello in scala hanno alle spalle un passato piuttosto simile. Mentre nel caso del grande Starfighter i problemi elettronici erano causati dal fatto che l’aereo era stazionato all’aperto anziché in un hangar asciutto, nel primo modello costruito in modo molto fedele all’originale i malfunzionamenti elettronici furono causati dall’accensione accidentale di un sistema di radiocomando a 35 MHz di un altro pilota di modellini. Entrambi gli episodi hanno portato allo schianto del jet in questione. Anche un secondo modello di F-104, costruito anch’esso da Wolfgang Weber e Heiko Höft, ha subito un destino simile. Anche Wolfgang non si è lasciato scoraggiare dalla perdita dei primi due modelli. In seguito ne ha costruito un terzo, l’F-104, che ora è stato possibile ammirare per la prima volta a Hausen. Da quando, tre anni fa, il sistema di controllo è stato convertito a 2,4 GHz, questo nuovo velivolo, anch’esso riprodotto con grande attenzione ai dettagli, vola senza alcun problema. L’attuale modello di jet, come i suoi due predecessori, è riprodotto in scala 1:4. La lunghezza è di 4,20 m e l’apertura alare di 1,65 m. A differenza del primo modello, questo velivolo è stato costruito in modo molto più leggero grazie all’ampio utilizzo di tessuto in fibra di carbonio e altri materiali di alta qualità. A vuoto pesa ora poco meno di 20 kg invece dei 28 kg originali.

Questo caccia, riprodotto con estrema precisione, è alimentato da una turbina Turbo-Jet 70 con una spinta di 20 kg e un peso di soli 2,2 kg circa, realizzata dal noto costruttore tedesco di turbine Frank. La realizzazione delle ali molto sottili ha rappresentato una sfida notevole in termini di resistenza. In alcuni punti, infatti, lo spessore del profilo è di soli 8 mm. Le centine delle ali sono state ricavate dal legno di pioppo e rinforzate con tre strati di tessuto in fibra di carbonio laminato. Particolarmente impegnativa è stata anche la progettazione del carrello di atterraggio, che ha dovuto essere dimensionato per lo spazio molto limitato all’interno della fusoliera, sotto la turbina. Per ridurre il peso, inoltre, molte parti del nuovo carrello di atterraggio e anche in altri punti sono state fuse utilizzando nuove leghe di titanio o magnesio. Wolfgang è un vero esperto in questo campo. Ha anche realizzato personalmente i modelli in legno necessari per la creazione degli stampi di fusione e, da questi, ha ricavato gli stampi per la fonderia. Il modello più recente non è diventato più pesante, ma più leggero. In questo modo l’aereo ha acquisito caratteristiche di volo molto docili. Il pilota potrebbe quindi effettuare l’avvicinamento all’atterraggio molto lentamente, senza alcun stallo.

Negli anni 1992 e 2004 Wolfgang è stato due volte campione tedesco di semiscale con i modelli che aveva all’epoca. Inoltre, nel 1992 ha vinto anche l’Europa Star Cup.

Nota della redazione: altri protagonisti con i loro progetti saranno presentati nei prossimi numeri.