Acrobazia aerea RC (F3A) a Chesapeake, Virginia/USA

I diari sono interessanti al massimo per i partecipanti e le persone coinvolte, così come le classifiche. Tendenze, sviluppi e «chicche» possono e devono però interessare anche i modellisti non agonisti, che, pur nei limiti delle proprie possibilità personali e delle proprie capacità individuali, si dedicano al loro hobby preferito con altrettanto impegno e determinazione. Questa prospettiva e la possibilità di trasmettere informazioni di prima mano sono alla base del presente articolo. Ritengo inoltre che in altre pubblicazioni di aeromodellismo dell’area di lingua tedesca potrete leggere diari e analisi sui successi e gli insuccessi.

Le sintesi, ovvero l’interazione tra tecnologia, creatività e competenza costruttiva, stanno diventando sempre più perfette su ampia scala. Il benessere generale – il denaro svolge ormai un ruolo secondario, se non marginale – ha rafforzato la propensione all’innovazione nell’industria del modellismo. Questa affermazione è valida in generale e trova conferma praticamente in tutti i campi di volo per modellismo, nei gruppi e nei negozi specializzati. I campionati mondiali, sia come competizioni che con tutte le loro «attività collaterali» (affari, scambio di esperienze ecc.), sono naturalmente predestinati a fungere da barometro delle tendenze. Cosa ha portato, quindi, questo campionato mondiale?

I motori a quattro tempi stanno lentamente diventando di uso comune e non sono più solo un «privilegio» di pochi che sono stati costretti a utilizzarli a causa delle normative ambientali. Piloti di punta come Wolfgang Matt, tutti i giapponesi e altri ancora, come ho potuto constatare durante alcune conversazioni, utilizzano oggi motori a quattro tempi per convinzione. Tra i finalisti, un terzo dei piloti, e tra i primi dieci addirittura la metà, utilizzava motori a quattro tempi. A mio avviso si tratta di uno sviluppo orientato al futuro, che dovrebbe dare slancio al progresso tecnico di tutte le unità di propulsione e dei loro singoli componenti, e mi riferisco in particolare agli accessori fonoassorbenti. Ciò vale non solo per l’industria, ma anche per ogni appassionato di aeromodellismo a motore. Il favorito tra i motori a quattro tempi utilizzati è chiaramente lo «Yamada YS-120», con il 90%. Questo motore non solo dispone di una pompa del carburante potente e affidabile, ma anche di una sorta di semplice sovralimentazione. Non si tratta di un turbo, di un Comprex o di un compressore G come sostengono alcune voci, bensì di uno sfruttamento ingegnoso delle differenze di pressione che inevitabilmente si generano nel basamento. In un prossimo numero, nell’ambito di un articolo tecnico, cercherò di approfondire il principio e il funzionamento

e illustrarne la struttura.

Sarebbe presuntuoso non menzionare a questo punto anche i progressi compiuti nello sviluppo dei motori a due tempi. Sebbene possano sembrare un po’ meno spettacolari, non sono affatto meno efficienti. Se, ad esempio, quattro anni fa il diametro della maggior parte delle eliche utilizzate era dell’ordine di 10″, oggi si colloca già nella fascia tra 11½ e 12″. I regimi sono scesi da oltre 12 000 a meno di 11 000 giri al minuto, senza che le prestazioni di volo ne abbiano in alcun modo risentito. Questo

dimostra chiaramente che in questo ambito si è fatto molto, con sviluppi e miglioramenti non necessariamente evidenti a prima vista. I tempi di fasatura sono stati modificati per raggiungere la coppia massima a regimi più bassi, mentre la geometria del motore è stata modificata in generale verso una corsa più lunga rispetto ai cosiddetti motori da competizione. Parlare di motori a corsa lunga è in realtà improprio, poiché si tratta praticamente di rapporti quadratici (con una corsa leggermente superiore al diametro!). Questa osservazione non sminuisce il successo delle misure adottate, ma intende semplicemente mettere in luce la realtà dei fatti.

Inoltre, anche i costruttori hanno compreso che i problemi di alimentazione causati dalle elevate forze di accelerazione possono essere risolti in modo sicuro solo mediante pompe affidabili. A nessun costruttore automobilistico, e tanto meno a un costruttore aeronautico, verrebbe in mente di affidarsi esclusivamente alla «capacità di aspirazione» di un carburatore per l’alimentazione di carburante, per non parlare poi delle misure volte ad aumentare le prestazioni. In realtà ci si deve (o si dovrebbe!) chiedere quando verrà scoperta la lubrificazione a ricircolo per i motori a quattro tempi da modellismo. Tecnicamente è assolutamente fattibile, come A. Köppel ha già dimostrato anni fa. Solo l’1–2% di olio in più nel carburante! Utopia o realtà imminente? Non lo so.

Torniamo con i piedi per terra! Oggi è finalmente un fatto (dimostrato) che i gruppi motopropulsori con motori a quattro tempi siano tra i più affidabili in assoluto. Le prestazioni non sono più oggetto di discussione già dall’introduzione della generazione Surpass di OS. Questa affermazione vale senza riserve anche per l’attuale generazione di motori a due tempi utilizzati nelle acrobazie aeree. Il modo tecnico in cui viene sviluppata la potenza continuerà tuttavia a suscitare in entrambi gli schieramenti discussioni a volte accese, durante le quali purtroppo spesso vengono fuori emozioni che soffocano sul nascere ogni obiettività.

L’accusa che si intuisce nella frase precedente diventa più comprensibile e in parte motivata in questo paragrafo. Come previsto dal regolamento, anche in occasione di questo campionato mondiale sono state effettuate misurazioni del livello sonoro; ciò è avvenuto per tutti i piloti e prima di ogni manche. Le misure adottate

I requisiti tecnici dell’organizzatore, così come il campo di volo e le condizioni ambientali, hanno permesso di ottenere risultati affidabili e quindi significativi. Ad eccezione di una sola misurazione (su oltre 400 misurazioni ufficiali), tutti i valori erano inferiori al limite richiesto. È inoltre positivo che la maggior parte dei partecipanti sia stata rilevata ben al di sotto del valore massimo richiesto, e che un livello inferiore di 6 dB(A) non fosse affatto un’eccezione o una rarità! Ciò ha dimostrato ancora una volta in modo impressionante che i piloti F3A, anche durante le informali sessioni del fine settimana nei nostri campi di volo per aeromodelli, sono tra coloro che, per dirla in parole povere, dispongono di «unlimited Power with less noise» (molta potenza, poco rumore!). Non va né deve essere taciuto qui che gli attuali motori a quattro tempi ad alte prestazioni si sono collocati senza eccezioni nella fascia alta dei livelli sonori misurati!

Sebbene il sistema internazionale di bonus/malus nell’assegnazione dei punti relativi all’«impressione acustica» da parte dei giudici non abbia comportato né vantaggi né svantaggi per la maggior parte dei piloti, ha comunque stimolato attività a livello mondiale. Così, i supporti antivibrazioni per i motori sono diventati ormai uno standard. Per molti dei tipi di motore oggi in uso, tali flange e supporti sono disponibili in commercio; un ulteriore esempio lampante del fatto che l’aviazione agonistica attiva apporta benefici a tutti. È ben noto che le eliche contribuiscono in misura molto significativa alle emissioni sonore – a seconda del numero di giri, addirittura in misura maggiore. Grazie ai regimi già più bassi e all’impiego di eliche di buona qualità, anche questa fonte di rumore è stata contenuta. Non sorprende quindi che, a perdita d’occhio, si vedessero solo eliche Asano, e che le eliche in vetroresina e in fibra di carbonio che spuntavano sporadicamente fossero per lo più copie delle Asano! Naturalmente mi rendo perfettamente conto che queste eliche non vengono utilizzate per la prevista riduzione del rumore, ma piuttosto per il loro elevato rendimento e le ottime prestazioni generali. Il fatto che siano disponibili in qualsiasi dimensione (diametro e passo), ad esempio con incrementi di ⅛ o addirittura ¹/₁₆ di pollice, è un ulteriore motivo del loro attuale ruolo di favorite. Per gli hobbisti meno esperti, per i quali queste eliche sono decisamente troppo costose, sottolineo ancora una volta che non è la marca dell’elica a determinare una riduzione significativa del livello di rumore, bensì velocità periferiche dell’elica più basse (numero di giri più basso!).

Oggi si utilizzano esclusivamente sistemi di controllo computerizzati e le discussioni, ancora recenti, sull’utilità o meno di tali sistemi sono ormai svanite. Il leader indiscusso tra i sistemi di controllo utilizzati era senza dubbio il Futaba PCM-1024, seguito da JR. Osservando il nuovo Futaba FC-28 appena lanciato sul mercato, chi conosce bene il panorama delle competizioni internazionali constata che questa azienda ha saputo integrare magistralmente i miglioramenti richiesti dai piloti. Sono convinto che questo sistema di controllo avrà successo in tutto il mondo.

In realtà, solo tre modelli sono riusciti a rompere l’uniformità dell’attuale panorama dei modelli F3A: due biplani e un modello americano high-tech con motore a riduttore! L’idea alla base di questi sviluppi è facile da intuire! L’obiettivo è raggiungere velocità il più possibile uniformi in tutte le fasi di volo. Ciò risulta particolarmente difficile, naturalmente, nei passaggi verticali in discesa. Tobias Schulz (Germania) e Tony Frackowiak (USA), entrambi finalisti (rispettivamente al 13° e al 9° posto), hanno cercato di soddisfare questa esigenza utilizzando un biplano, ovviamente progettato appositamente per le esigenze del volo F3A. Si può sicuramente affermare che entrambi ci siano riusciti e che i loro modelli abbiano inoltre portato una piacevole ventata di novità. Se i biplani continueranno ad esistere in futuro, per ora resta da vedere, poiché si sta...

il che comporta naturalmente altre difficoltà e svantaggi dal punto di vista aeronautico. Una rinascita dei biplani è certamente auspicabile, ma l’acrobazia aerea su larga scala ci ha mostrato altro negli ultimi anni, per non dire «di meglio»! Non è una novità, ma è tecnicamente eccellente l’approccio di Dean Koger (USA) alla soluzione del problema descritto. Un’elica di grandi dimensioni e un basso numero di giri dovrebbero fornire il necessario «effetto frenante» verso il basso. Per ottenere questo risultato, utilizza un motore Webra RS, che nel sistema in questione raggiunge circa 16 000 giri al minuto. Tramite una semplice cinghia dentata, un albero intermedio e un’altra doppia cinghia dentata, riduce il numero di giri del motore in un rapporto di 1:2,25, il che si traduce in circa 7'000 giri al minuto sull’albero dell’elica. Su di esso è montata un’elica in CFRP da 16x14,5", realizzata appositamente per questo scopo. Per preservare il motore in caso di rapide riduzioni dell’accelerazione, sull’albero motore è montata una massa volanica aggiuntiva. L’intera unità di propulsione ha una massa di 1 kg ed è completamente integrata nella fusoliera. Ciononostante, l’aereo pesa solo 4 kg. Le misurazioni acustiche a terra mostrano valori sorprendentemente bassi, intorno ai 92 dB(A) secondo la FAI. In volo, tuttavia, il quadro è leggermente diverso: da un lato si percepisce un tipo di rumore completamente diverso, dall’altro, causato dal motore (ad alto numero di giri) e dalla trasmissione, si registra un’emissione di frequenze alte e fastidiose, udibili a grande distanza, che nella maggior parte degli aeroporti farebbero insorgere i residenti della zona. Un tipico esempio del fatto che un’emissione acustica non deve essere valutata esclusivamente in base al livello di pressione sonora.

Per concludere questa sezione, va ancora menzionato che il modello EZ di Hanno Prettner (Supra Star) ha riscosso un’ampia diffusione e un alto grado di popolarità e dovrebbe quindi, poco a poco, far ricredere anche i numerosi critici e detrattori riguardo al senso, alla legittimità e alla qualità di questo tipo di velivolo.

Il programma di volo, in vigore fino al 1991 compreso, fu introdotto nel 1988 (con cadenza quadriennale); sebbene non fosse più una novità per piloti e giudici, si trattava comunque del primo Campionato del Mondo con questo programma di volo. Non solo il materiale utilizzato, ma anche i piloti hanno raggiunto un livello di abilità di volo mediamente elevato. Come mostra il grafico, la media dei punti dell’intera competizione si attesta a oltre l’82% dei punti massimi raggiungibili. Da questo dato emerge con estrema chiarezza che questo programma, così come quelli precedenti, non garantisce più una selezione davvero rigorosa. Il programma è troppo semplice e l’allenamento individuale dei piloti si trasforma in un esercizio obbligatorio insoddisfacente, privo di sfide personali. La riunione del Comitato CIAM F3A tenutasi durante i Campionati del Mondo ha dimostrato che questo problema è stato riconosciuto e che si sta lavorando a soluzioni per apportare miglioramenti. Queste, tuttavia, entreranno in vigore non prima del 1992.

Come già accennato nel numero precedente di questa rivista, l’organizzazione di questi Mondiali ha lasciato un po’ a desiderare. Olanda, Francia e Svezia hanno ottenuto risultati nettamente migliori in confronto. Probabilmente ci si aspettava semplicemente troppo dagli Stati Uniti, il paese delle opportunità illimitate, anche se i loro annunci e le loro potenzialità lo lasciavano presagire. Oltre 20 squadre provenienti da tutto il mondo sono arrivate con fino a una settimana di anticipo per familiarizzare con le condizioni geografiche e meteorologiche durante il volo. Ciononostante, l’organizzatore ha messo a disposizione solo due campi di volo per gli allenamenti, del tutto inadatti al volo acrobatico RC, anzi addirittura pericolosi! Ho percepito questo come un affronto nei confronti dei partecipanti, alcuni dei quali erano giunti sul posto affrontando grandi privazioni. Nella stessa categoria rientra anche la risposta del presidente dell’AMA, interpellato in merito a questa situazione, secondo cui si tratterebbe di «prassi comune». A tratti è stato possibile inserire qualche sessione di allenamento supplementare presso il campo di volo ufficiale dei Campionati del Mondo, ma, a causa della comprensibile affluenza, al massimo un volo per partecipante. La scarsa organizzazione ad hoc di questi allenamenti ha poi portato a una perdita totale a causa di un coordinamento delle frequenze carente, nonostante fosse stato effettuato dallo stesso presidente dell’AMA in persona. Se questa funzione fosse stata affidata in modo corretto e sensato al presidente della più grande organizzazione di aeromodellismo del mondo – con oltre 150.000 membri – è una questione aperta. È vero che almeno il termine «management» è un’invenzione americana, ma di questo non si è visto granché.

Ma passiamo ora ai fatti più interessanti e gratificanti! Ancora una volta Hanno Prettner e Wolfgang Matt hanno saputo confermare la loro leadership e la loro classe. Se dopo le quattro manche preliminari Wolfgang Matt occupava ancora il terzo posto in classifica, grazie ai suoi nervi saldi e al suo carattere pacato è riuscito a imporsi nelle voli finali, risalendo senza problemi fino al secondo posto finale. Congratulazioni di cuore!

La leadership di Hanno Prettner non è mai stata messa in discussione, dato che è riuscito a ottenere il punteggio massimo di 1000 in cinque delle sette prove complessive.

I giapponesi hanno lasciato un’ottima e forte impressione, aggiudicandosi i posti dal 5° al 7° e il secondo posto nella classifica a squadre.

La squadra della Germania non è riuscita a mantenere né la classifica individuale né quella a squadre degli anni precedenti. Il suo favorito, Bertram Lossen, non è riuscito a ottenere un punteggio di 1000 e si è quindi classificato «solo» all’ottavo posto.

Hanno partecipato 81 piloti provenienti da 30 nazioni. In questo contesto, la Svizzera non se la cava male con l’11° posto nella classifica a squadre, trovandosi infatti davanti a paesi come l’Olanda, la Francia, l’Irlanda e la Spagna.

Si rivela un vero e proprio «flop» la modifica introdotta con il nuovo Codice Sportivo (regolamento FAI), secondo cui ora il 20% dei partecipanti, rispetto al precedente 10%, può accedere alla finale. I tre voli di finale da disputare diventano noiosi, confusi, manca la tensione necessaria e i confronti diretti sono quasi impossibili. Non conosco nessun altro sport che si rovini inutilmente il favore del pubblico con simili sciocchezze. Sono però consapevole che la FAI difficilmente condivide la mia opinione. In questo caso non si dovrebbe cedere alla pressione dei piloti – che naturalmente vogliono essere il più possibile numerosi nelle finali –, ma si dovrebbe invece venire incontro ai desideri degli spettatori.

Werner Burger