Campionati mondiali di acrobazia aerea con aeromodelli radiocomandati (F3A) del 1981 in Messico

Il Campionato mondiale di acrobazia aerea con aeromodelli del 1981 ad Acapulco, in Messico, lascia alcuni interrogativi in sospeso dal punto di vista sportivo. L'austriaco Hanno Prettner si aggiudica la vittoria per la seconda volta, davanti a Dave Brown (USA) e a W. Matt (Liechtenstein). La classifica a squadre è stata invece vinta dagli americani, davanti alla Repubblica Federale Tedesca e al Giappone. Bruno Giezendanner si è confermato ancora una volta il miglior svizzero in assoluto, piazzandosi al 13° posto.

Poiché ogni paese può inviare solo tre partecipanti ai campionati mondiali di aeromodellismo, in quasi tutti i paesi industrializzati il campionato mondiale è preceduto da numerose e impegnative gare nazionali di qualificazione e selezione. Chi ha superato tutti questi ostacoli e partecipa ai campionati mondiali preparato al meglio, si aspetta di conseguenza anche un’organizzazione ben preparata. Sebbene la maggior parte delle squadre, vista l’inesperienza dell’Aero-Club messicano, fosse certamente pronta ad affrontare qualche difficoltà, l’organizzazione effettivamente offerta ha superato i peggiori timori. Che potessero mancare, al massimo, le attrezzature tecniche più moderne per il monitoraggio radio, la misurazione del rumore ecc., o almeno un loro utilizzo a regola d’arte, sarebbe comprensibile per chiunque conosca questi paesi. Ma se un organizzatore dei Mondiali non è in grado di pubblicare una classifica finale ufficiale, né individuale né per nazioni, prima della partenza delle squadre, non ci si può stupire della delusione e della rabbia degli atleti. L’unica cosa che è stata eseguita alla perfezione – puntuale al minuto – sono state le cerimonie di apertura e di chiusura, anche se per gli europei l’esercito che marciava a passo di parata è apparso più buffo che solenne.

Sicuramente questo campionato mondiale darà adito a aspre discussioni in seno alla massima organizzazione degli aeromodellisti, la FAI (CIAM), in occasione della conferenza annuale. Non mancheranno gravi accuse nei confronti dei messicani; infatti, questa volta non sono stati solo gli atleti a subire le conseguenze. Anche i funzionari internazionali, come la giuria, i giudici di gara ecc., erano insoddisfatti, ed è un segreto di Pulcinella che queste persone avessero minacciato di scioperare qualora non fossero stati rimborsati per tempo i loro biglietti aerei.

Sebbene fossero presenti alla partenza oltre sessanta piloti provenienti da trenta paesi, è stata imposta una quota di iscrizione esorbitante per il modellismo aeronautico, che già in precedenza aveva provocato diverse proteste e ritiri. Alla fine è successo ciò che doveva succedere: i Campionati mondiali di aeromodellismo del 1981 sono falliti non solo simbolicamente, ma anche letteralmente, poiché, nel bel mezzo del banchetto di chiusura da 40 dollari, la Grande Sala al 19° piano di un imponente hotel dovette essere sgomberata in pochi minuti dopo un banchetto da cinque franchi a causa di una presunta minaccia di bomba...

Mentre nei primi anni Settanta l’azienda Webra era leader nella costruzione di motori e riusciva a rappresentare la quota maggiore tra tutte le marche presenti ai campionati mondiali e ad altre grandi competizioni di acrobazia aerea, oggi in realtà solo i piloti F3A più conservatori o finanziariamente e commercialmente dipendenti sono rimasti «fedeli» – e, va sottolineato, con un successo molto altalenante. Webra ha dovuto subire perdite simili anche nelle gare di pylon. Da dove derivi questa forte perdita di quote effettive, ma anche – e questo, a mio avviso, ha un peso ancora maggiore – di prestigio tra i piloti agonistici, non è naturalmente evidente agli occhi degli estranei, poiché i cambiamenti nella direzione aziendale possono avere ripercussioni sulla ricerca e lo sviluppo continui e, di conseguenza, sulle condizioni di concorrenza oggi estremamente agguerrite.

La vera e propria debacle per Webra era iniziata intorno al 1976, quando ai Campionati Europei e ad altre competizioni (e questo era importante, perché avveniva in pubblico) si ruppero in massa gli alberi a gomiti e alcune persone simpatiche della fabbrica si presentarono immediatamente con un’officina mobile. A quel tempo eravamo già passati alla Super Tigre...

Persino i due piloti di punta, Prettner e Matt, in quel Campionato Europeo non se la cavarono senza un incidente. Nessuno e nessun marchio è immune da tali incidenti; ciò che conta, però, è quali insegnamenti se ne traggono. Purtroppo ci si limita essenzialmente a dare una bella strigliata ai giornalisti e alle loro riviste che riportano tali incidenti. Logicamente, questo non contribuisce granché al miglioramento del motore stesso e mette la dirigenza in una luce ancora più strana. Non solo i giornalisti hanno subito questa pressione, ma anche i piloti «ritiratisi». È possibile che, accanto a questo «sviluppo di natura più che altro aziendale», sia rimasto poco per lo sviluppo vero e proprio del motore – non posso giudicarlo e devo quindi limitarmi agli aspetti tecnici. Da allora, il motore Webra è stato migliorato solo in misura minima in termini di prestazioni e qualità. Se lo si confronta con altre marche di motori, come Rossi, Super Tigre o OS, si deve addirittura parlare di una battuta d’arresto. In origine, presso l’azienda Webra sono state sviluppate molte novità che hanno dato ottimi risultati. Oggi si punta sulla copia, ma nella maggior parte dei casi mancano i presupposti tecnici e, soprattutto, il know-how necessario. Ecco un esempio: già ben vent’anni fa i motori italiani funzionavano con canne cromate a spessore. Le esperienze sono state eccellenti, in particolare per quanto riguarda la durata di questi motori. Gli italiani hanno naturalmente perfezionato la tecnica della cromatura dura e oggi sono leader mondiali in questo settore. Circa otto anni fa anche l’azienda Webra ha introdotto canne cromate a cromo duro. Ma il tutto non è poi così facile da copiare, come si pensava all’epoca in Austria: se i materiali e la durezza delle fasce elastiche e delle camicie non vengono accuratamente abbinati tra loro, l’usura risulta maggiore rispetto a prima. All’epoca mi ero rivolto per iscritto alla ditta Webra, segnalando questo spiacevole fatto. Ebbene, la risposta si è fatta attendere un po’, ma alla fine è arrivata, e in quella lettera mi è stato spiegato che quella terribile sostanza nera che schizzava su tutto il modello era «normale», trattandosi di olio bruciato, importante per il raffreddamento. Di per sé avrei potuto dire a me stesso che i modellini neri dopo ogni volo non erano normali per me, ma mi dava fastidio che in quella «salsa» ci fosse una quantità anomala di metallo! Ciò si rifletteva nella durata: i piloti da competizione hanno sempre una scatola piena di ricambi Webra: kit di cilindri, alberi a gomiti e, soprattutto, tantissimi cuscinetti a sfera. Quest’ultimo aspetto vale ancora oggi. Quando si parla con i piloti Webra, si sente sempre dire che proprio la settimana scorsa hanno sostituito tutti i cuscinetti o montato un nuovo set di cilindri, quasi come in una categoria da competizione: una gara – un motore. Di recente, alla Webra si è provato anche con i motori ABC. Ebbene, alla luce delle esperienze con la cromatura dura, sarebbe stato meglio starne alla larga: i gruppi motopropulsori ABC pongono requisiti altissimi in termini di scelta dei materiali e precisione, entrambi punti deboli comprovati di Webra. Ai campionati mondiali di quest’anno in Messico è emersa chiaramente la stagnazione rispetto ad altri prodotti:

1. Il campione del mondo Prettner è passato alla Super Tigre!
2. Wolfgang Matt ha avuto un guasto.
3. L’unico Webra nella squadra svizzera (Schumacher) ha corso più che male.
4. Nei primi cinque posti della classifica finale si trova solo un altro Webra!

Questi quattro punti, che potrebbero essere ulteriormente ampliati, parlano chiaro. Se non si nasce con quel talento innato per i motori, come in parte si riscontra tra gli italiani, bisognerebbe compensarlo con la qualità. Così, in Messico, Bruno Giezendanner ha pilotato lo stesso OS di due anni fa in Sudafrica – senza sostituire nemmeno un cuscinetto o altre parti e con un numero impressionante di ore di volo: per me questi sono esempi concreti di come si deve fare.

Hanno Prettner, di Klagenfurt, in Austria, è da circa cinque anni il miglior pilota al mondo di acrobazia aerea con modellini radiocomandati. Da più parti – ovviamente dai suoi rivali – gli vengono ripetutamente attribuite varie manovre losche. Tra queste accuse ce ne sono sicuramente alcune alle quali non si può negare un certo fondo di verità. La stragrande maggioranza, tuttavia, va chiaramente considerata come propaganda diffamatoria, guerra psicologica, tentativo di influenzare i giudici, scuse pretestuose per giustificare la propria incapacità e, in gran parte, come espressione di invidia.

Dal punto di vista tecnico-costruttivo, Prettner non è molto più avanti rispetto alla maggior parte dei migliori piloti mondiali. Il suo modello MAGIC va considerato una costruzione all’avanguardia con motore e silenziatore completamente integrati, il che rappresenta sicuramente un miglioramento dal punto di vista aerodinamico rispetto alle testate dei cilindri che sporgono nell’aria. Ma allo stesso tempo va detto chiaramente che in alcune categorie di volo a circuiti questa configurazione è una tradizione. Già nel 1977 un norvegese aveva utilizzato un modello RC di questo tipo ai Campionati mondiali F3A di Springfield.

Al MAGIC di Prettner vanno senza dubbio riconosciute ottime caratteristiche di volo. Le figure eseguite da Prettner sono più arrotondate e uniformi rispetto a quelle della maggior parte degli altri partecipanti. Il rapporto tra peso, superficie alare, superfici di smorzamento e bracci di leva mi sembra particolarmente ben riuscito e testimonia la pluriennale esperienza di Prettner. (La progettazione di aeromodelli radiocomandati da acrobazia è spesso sottovalutata, eppure solo a pochi riesce di realizzare un modello utilizzabile.)

Dal punto di vista del volo, credo che al momento Prettner non abbia rivali. Le chiacchiere precedenti ai Mondiali su un presunto calo di forma e così via si sono rivelate per me – dopo aver seguito un volo di allenamento – da un lato fantasie prive di fondamento, ma dall’altro mi hanno anche chiarito che molti cosiddetti specialisti F3A (tra cui anche alcuni giudici) abbiano troppo poco feeling con le acrobazie per poter apprezzare adeguatamente le raffinate sottigliezze delle figure di volo di Prettner, anche se l’uso dell’elica regolabile KATO come freno in picchiata nelle parti verticali delle figure va qui espressamente escluso. Naturalmente il modello mantiene la stessa velocità lungo la linea di caduta come nelle altre parti della figura, ma, secondo le mie osservazioni, perde leggermente in stabilità.

*A sinistra: uno dei modelli più belli dei Mondiali di quest’anno è stato pilotato da T. Yoshioka, Giappone (campione del mondo nel 1973).*

L'intera squadra svizzera era ancora una volta preparata al meglio dal punto di vista tecnico e di volo. Il caposquadra Hansruedi Pfister, di Worb, ha potuto così far gareggiare i suoi uomini con fiducia. Sapevamo che, con un po' di fortuna, avremmo potuto ottenere piazzamenti di vertice, soprattutto per Bruno. Ma anche un piazzamento di testa per la squadra sarebbe stato del tutto possibile. Questa volta, però, la fortuna non è stata dalla nostra parte. Già i numeri di partenza non promettevano nulla di buono: Bruno ha dovuto volare tre volte di prima mattina, quando è statisticamente dimostrato che i giudici di gara si trovano più in basso. Bruno, inoltre, è stato uno dei primissimi piloti a partire in assoluto ai Mondiali, cosa che non è certo l’ideale nemmeno nelle discese sciistiche. Per molto tempo, però, le cose sembravano andare piuttosto bene per lui e ci si poteva aspettare un posto in finale:

la quarta manche ha stravolto tutto e, in particolare, ha penalizzato eccessivamente noi svizzeri nel complesso. Non vedo ragioni oggettive per questo. Credo che queste strane «mutazioni» all’interno della classifica siano in gran parte attribuibili al sistema di classificazione. Un sistema che elimina senza pensarci due volte il 50% dell’intera gara – un vero e proprio lavoro di cernita da parte dei giudici! Metà di tutto lo sforzo, quindi, buttato al vento. Un’altra circostanza spiacevole è stata la presenza di soli quattro giudici per ogni postazione di partenza. Ciò ci ha esposti a valutazioni sia malintenzionate che semplicemente assurde. Non è stato quindi più possibile fare affidamento su una sorta di giustizia compensativa garantita dalla maggioranza dei giudici. Ancora una volta, il punteggio più alto e quello più basso non sono stati eliminati! Questo fatto ha deluso molto noi svizzeri, nonostante l’atmosfera nella squadra, la collaborazione e, come già detto, anche le prestazioni di volo e tecniche fossero quasi ottimali. Il risultato, non del tutto all’altezza delle aspettative, ha ben poco a che vedere con l’organizzazione, che è stata preoccupantemente carente. «L’importante non è cosa e come si vola, ma ottenere i punti.» Questo è uno slogan diffuso tra i piloti di acrobazia RC. Purtroppo non abbiamo ottenuto punti. Per illustrare meglio la situazione, ecco il punteggio del mio terzo volo decisivo:

Il terzo volo è fondamentale perché si incontra per la seconda volta lo stesso gruppo di giudici e si avrebbe la possibilità di migliorare il punteggio.

**SCORPION III**
progettato da
Bruno ed Emil Giezendanner
(Svizzera
); apertura alare: 160 cm
; peso: 4300 g
; motore e
tubo
di scarico integrati; disegno di Bosshard

Se si considera la classifica generale con tutti i piloti e tutti i punti, questa domanda sorge spontanea. Praticamente tutti i piloti sono riusciti – come è normale che sia – a migliorare nella terza e nella quarta manche. Gli svizzeri non avrebbero nemmeno dovuto disputare la seconda metà del campionato mondiale, la loro posizione in classifica sarebbe rimasta esattamente la stessa. La seconda metà del campionato mondiale ci ha chiaramente penalizzati, anche se abbiamo imparato molto, in particolare per quanto riguarda le peculiarità del terreno.

Di certo non abbiamo volato peggio, come potrebbero far pensare le classifiche. Probabilmente non si potrà mai valutare con precisione a cosa sia dovuto questo crollo in termini di punti degli svizzeri. Ciò che ancora oggi viene chiaramente sottovalutato è sicuramente il ruolo del proprio giudice di punteggio. Non solo perché alla squadra alla fine mancano o non mancano punti importanti, ma anche perché, secondo la mia esperienza finora, in presenza di giudici di punteggio estremamente severi gli altri paesi potrebbero prendersi la rivincita e, come ovunque, anche qui una posizione estrema è solo dannosa. Ciò richiede che il giudice di punteggio si allinei tatticamente con i propri colleghi, in modo da non diventare un outsider e costringere la propria squadra a pagarne le conseguenze.

Dopo una buona partenza – Bruno si è mantenuto a lungo tra il 5° e il 7° posto, René intorno al 20° e chi scrive al 14° – un crollo del genere, insolito in questo sport, è stato semplicemente sconcertante. Tutti i piloti e tutte le squadre possono migliorare, tranne noi svizzeri!

Non abbiamo protestato per questo, ma ci siamo rassegnati all’inevitabile destino. Secondo le mie osservazioni, l’intera squadra si è comportata in modo impeccabile, sportivo, leale e corretto.

Oltre al campionato mondiale, che si è concluso presto nel pomeriggio, questa volta abbiamo avuto almeno tempo a sufficienza per coltivare lo spirito di cameratismo. Particolarmente interessante per noi europei è stata naturalmente la conversazione con i piloti giapponesi, che ci ha aperto prospettive che riusciamo a comprendere solo con difficoltà. Per quanto riguarda l’aeromodellismo, verrebbe quasi da parlare di «possibilità illimitate».

*Il modello Scorpion dei fratelli Giezendanner era già stato fatto volare nella stessa versione a Johannesburg nel 1969. – Oggi i motori e i silenziatori completamente integrati sono considerati moderni. Anche il motore montato in posizione sospesa sta vivendo una rinascita.*

A sinistra: la squadra nazionale svizzera di acrobazia aerea RC (F3A) con il corno alpino. Ovviamente i ragazzi avrebbero voluto portare con sé qualche pietra dell’Unspunnen, ma erano troppo pesanti e poco maneggevoli. In primo piano il meccanico e suonatore di corno alpino Markus Wyss e, da sinistra a destra: Emil Giezendanner, pilota; Matthias Bosshard, meccanico; Hansruedi Pfister, capo squadra; Christine Pfister, meccanica; René Schumacher e Bruno Giezendanner, piloti.