Una riproduzione ben riuscita e di alto livello

È sempre un piacere vedere un modello così bello volare.

Bristow Helicopters Limited è un operatore britannico di elicotteri civili, fondato originariamente presso l'aeroporto di Aberdeen, in Scozia. Attualmente fa parte del gruppo statunitense Bristow Group, con sede a Houston, in Texas.

Bristow Helicopters Limited è titolare di una licenza britannica di tipo A, che le consente di trasportare passeggeri, merci e posta su elicotteri con 20 o più posti a sedere.

La Bristow Helicopters Limited è stata fondata nel giugno 1955 da Alan Bristow.

All'inizio venivano utilizzati elicotteri Hiller UH-12 C per svolgere gli incarichi e addestrare i piloti. La maggior parte dei piloti veniva reclutata tra le file dell'Aeronautica Militare Britannica (RAF). A partire dal 17 febbraio 1965, l’azienda ha potuto impiegare i Westland Wessex 60, elicotteri a 10 posti destinati all’industria petrolifera del Mare del Nord, per rifornire le proprie piattaforme offshore.

Nel 1985 la Bristow Helicopters Limited fu acquisita dalla britannica Commonwealth Holdings plc e continuò a operare con lo stesso nome.

Nel 1996 la Bristow Helicopters fu acquisita da Offshore Logistics, un operatore americano di elicotteri offshore che operava con il nome di Air Logistics nel Golfo del Messico e in Alaska. Da allora il gruppo gestisce una flotta globale di oltre 400 elicotteri e aerei. Nel 2006, Offshore Logistics ha assunto il nome di «The Bristow Group».

Il Gruppo Bristow ha ampliato il proprio portafoglio nell’aprile 2007 con l’acquisizione di Helicopter Adventures, una scuola di volo con sede in Florida, successivamente ribattezzata Bristow Academy. L’operazione ha così reso il Gruppo Bristow il più grande operatore al mondo di una flotta civile di elicotteri Swiss 269C-1.

Nel gennaio 2010, Bristow ha annunciato l’eliminazione del nome Air Logistics. Da quel momento in poi, l’attività è stata svolta esclusivamente con il nome Bristow. Bristow offre servizi di elicottero, manutenzione e altri servizi di supporto per l’industria petrolifera e del gas. Gestisce oltre 170 elicotteri negli Stati Uniti.

Oltre alle sue attività internazionali, di cui detiene il 100% delle quote, il Gruppo Bristow detiene contratti di servizio e partecipazioni in società di gestione di elicotteri in Brasile, Canada, Colombia, Egitto, Kazakistan, Turkmenistan, Messico, Norvegia e Russia (Sakhalin) e nel Regno Unito. Ciò consente a Bristow di ampliare la propria gamma di servizi in mercati petroliferi e del gas nuovi e in via di sviluppo, nonché di offrire una struttura dei costi più contenuta in alcuni settori operativi.

I partner sono:

• Cougar Helicopters, Terranova
• Helicopteros Nacionales de Colombia
• Helicol SA, Colombia
• Petroleum Air Services, Egitto
• Atyrau Bristow Airways Services (ABAS), Kazakistan
• Turkmenistan Helicopters Limited, Turkmenistan
• Heliservicio Campeche, Messico
• Norsk Helikopter, Norvegia – oggi Bristow Norvegia
• Sakhalin Bristow Air Services, nota anche come Aviashef, Sakhalin, Russia
• FBH Limited, Regno Unito

Sebbene fino al 2015 non fosse stata concordata alcuna joint venture tra Bristow e Agusta-Westland, Bristow sta contribuendo allo sviluppo del convertiplano AW609 con capacità offshore, di ricerca e soccorso. Ciò potrebbe semplificare il rifornimento delle piattaforme petrolifere, poiché questo modello può essere utilizzato sia come aereo che come elicottero. Bristow intende ordinare più di 10 AW609.

Bristow Helicopters ha gestito diversi Sikorsky S-61N per conto di Sua Maestà e della Guardia Costiera britannica (Coast Guard) fino al luglio 2007, dopodiché ci fu un periodo di transizione di dodici mesi, durante il quale CHC Helicopter subentrò nel contratto e sostituì gli S-61N con nuovi elicotteri.

Bristow gestiva quattro basi decentralizzate di ricerca e soccorso (SAR) nel Regno Unito per conto del Coast Guard Service. Le unità erano situate a Portland, a Lee-on-Solent sulla costa meridionale dell’Inghilterra, nei pressi di Stornoway nelle Ebridi Esterne e a Sumburgh nelle Isole Shetland. La Northern North Sea Services opera da Aberdeen, Scatsta (EGPM) e Stavanger.

Bristow gestisce una vasta flotta di oltre 450 elicotteri e aerei, che comprende società controllate non consolidate e partner di joint venture. L’intenzione è quella di ridurre nei prossimi anni gli attuali 24 modelli di elicotteri a sei. Le controllate Eastern Airways e Airnorth continueranno a utilizzare aerei turboelica e a reazione.

L'Eurocopter AS332 Super Puma (ora Airbus Helicopters H215) è un elicottero di medie dimensioni, bimotore e a quattro pale, sviluppato e commercializzato da Aérospatiale ed Eurocopter (ora Airbus Helicopters). Si tratta di una versione ingrandita e dotata di nuovi motori dell’originale Aérospatiale SA 330 Puma. Il primo volo del prototipo dell’SA 330 (Super Puma) risale al 1978.

La produzione in serie è iniziata nel 1980. Dal 1990 i Super Puma destinati all’uso militare sono commercializzati con la denominazione AS532 Cougar. Nel 2004 il Super Puma AS 332 ha avuto un successore, l’Eurocopter EC225 Super Puma.

Il Super Puma AS 332 di Bristow uscì dalla linea di produzione nel 1983 con la matricola F-WTNN. Con la matricola OY-HMF, è stato in servizio presso Mersk Air dal 1983 al 1986, prima di prestare servizio presso Bristow dal 1986 al 2012 con la matricola G-BWWI. Da settembre 2012 il Super Puma AS332C ha sede in Canada con la nuova immatricolazione N204VA e vola per conto della Wells Fargo Bank.

Tuttavia, gli era chiaro fin dall’inizio che sulla fusoliera dovevano essere realizzati il maggior numero possibile di componenti e ampliamenti in scala, con il massimo livello di dettaglio. Il set di ordinate, allegato alla fusoliera, consente al costruttore di prendersi tutto il tempo necessario per decidere quale meccanica installare e di prendere questa decisione solo dopo il completamento della struttura grezza.

Il set di ordinate, perfettamente adatto, è stato rapidamente adattato e montato. Anche la poppa è stata resa smontabile. A tal fine, ha realizzato e montato due ordinate aggiuntive. Dopo aver praticato i fori con precisione, la parte di poppa può essere staccata con cinque viti M6. Affinché le porte scorrevoli funzionassero al 100%, è stato fresato un profilo quadrangolare in ottone e inserito in una fessura dello scafo. Una vite M2 collega la cerniera al profilo scorrevole. La cerniera della porta è un componente stampato in 3D. Lo sblocco e il bloccaggio della porta scorrevole avvengono tramite un cavo azionato dalla maniglia della porta scorrevole. I due perni del dispositivo di bloccaggio fungono da guida di scorrimento superiore e inferiore. →

Per molti anni Urs Räz, di Grosswangen nella Svizzera centrale, ha volato con il suo Super Puma, dotato di un rotore dal diametro di 1,8 metri e di un motore a benzina Zenoha ZG-23, finché non ha sentito il desiderio di possedere un elicottero a turbina. Dopo aver valutato l’ipotesi di convertire il modello di elicottero già in suo possesso in un modello a turbina, scartò questa idea poiché il modello era semplicemente troppo piccolo per l’installazione di una turbina. Da quel momento in poi, per Urs fu chiaro che avrebbe costruito un Super Puma con un diametro del rotore di 2,5 metri della ditta Heli-Kopter Baumann di Belp. Poche settimane dopo l’ordine, ha potuto tenere tra le mani la fusoliera. Per lui, però, era chiaro fin dall’inizio che sulla fusoliera dovevano essere realizzati il maggior numero possibile di elementi e finiture in scala dettagliati. Il set di orditi, allegato alla fusoliera, consente al costruttore di prendersi tutto il tempo necessario per decidere quale meccanica installare e di prendere questa decisione solo dopo il completamento della struttura grezza.

I dettagli sono stati applicati sulla fusoliera e le linee di incisione sono state tracciate.

La parte posteriore della cupola è stata realizzata secondo lo stesso principio delle porte scorrevoli, in modo da poter essere fatta scorrere all’indietro. In questo modo, l’elettronica e una parte della meccanica saranno in seguito liberamente accessibili dalla parte posteriore. Fin dall’inizio, a Urs Rätz non è piaciuta la realizzazione e il montaggio del carrello principale. Per questo motivo, i cuscinetti sono stati rinforzati e gli ammortizzatori sono stati sostituiti con ammortizzatori a olio. Poiché gli ammortizzatori forniti da Heli Baumann non dispongono di smorzamento, in caso di atterraggi bruschi ciò può causare forti urti sulla struttura alare e sui servocomandi. Questa soluzione e la modifica apportata consentono di evitare tale problema.

Dopo aver valutato diverse opzioni relative alla turbina e alla meccanica, Urs ha optato per la SPT5-H di JetCat. La potenza della turbina è ideale per modelli con un peso in volo compreso tra 20 e 30 chilogrammi. Per la meccanica adatta, Urs ha trovato ciò che cercava presso Heli-Factory. Purtroppo, i tempi di consegna di otto mesi hanno costretto a una lunga pausa nel progetto Super Puma. Quando è arrivata la spedizione da Heli-Factory, composta da meccanica, testa del rotore, piatto oscillante, trascinatore e leveraggi, è stato finalmente possibile montare la meccanica, a titolo di prova, nel modello con la struttura grezza già pronta, dopo aver installato la turbina JetCat SPT5-H e i servocomandi Futaba BLS 452. La trasmissione rigida con cuscinetti a sfera scorre all’interno di un tubo di carbonio e, tramite un riduttore angolare, conduce al rotore di coda a cinque pale della testa del rotore HF. Come pale principali e di coda vengono utilizzate pale in alluminio di M-Blades.

Prima però di poter pensare al primo volo, era necessario risolvere il problema del tubo di scarico. Purtroppo i negozi specializzati non offrono tubi di scarico già pronti e adatti. Zimmermann-Schalldämpfer dispone di un ampio assortimento di segmenti adatti con diversi diametri, lunghezze, raggi o angoli. Questi segmenti sono stati adattati alla turbina del modello. Successivamente, uno specialista ha saldato i segmenti tra loro per ottenere un tubo di scarico perfettamente adatto. L’isolamento è stato realizzato con il tappetino isolante di Vario-Helicopter, progettato proprio per questo tipo di applicazioni. Per la stabilizzazione dell’assetto è stato utilizzato un Futaba GY 750, che purtroppo, durante il primo volo stazionario con il modello ancora allo stato grezzo, non si è rivelato compatibile con le aspettative di Urs riguardo a un sistema di stabilizzazione dell’assetto. Ma questo problema poteva ancora attendere fino a quando non fosse stato il momento dei lavori finali e dei primi voli, dopo la verniciatura e il completamento del modello.

I vetri sono stati inseriti con grande fatica nelle guarnizioni delle finestre.

La verniciatura della fusoliera è terminata. I rivetti e le imitazioni dei rinforzi risaltano davvero bene.

Dopo aver smontato la meccanica e aver applicato gli ultimi dettagli, è stato steso il primo strato di stucco, levigato, stuccato nuovamente, levigato, e così via per sei volte. Infine, la fusoliera è stata verniciata di grigio anche all’interno. Quello che è seguito ha richiesto molto tempo e pazienza. Con una pellicola più spessa sono stati fissati alla fusoliera i rinforzi e i dettagli in lamiera. Successivamente è stato possibile tracciare le linee dei rivetti. Come rivetti, Urs ha utilizzato il metodo collaudato da tempo: una siringa da iniezione con colla bianca. Molte serate e molti fine settimana sono stati dedicati a questo lavoro. Ma il risultato fa dimenticare tutto il lavoro svolto. Dopo la verniciatura, eseguita per conto del costruttore da un amico verniciatore di automobili, è stato possibile rimontare il tutto. Tuttavia, poiché nel frattempo si erano verificati alcuni cambiamenti sul piano professionale e familiare, il completamento del modello si è protratto fino alla primavera del 2016.

Prima del primo volo, restava ancora da risolvere il problema del sistema di stabilizzazione dell’assetto più adatto. Tutti parlavano del Bavarian Demon 3X. Dopo numerose telefonate ad amici piloti di modelli in scala e consulenze presso negozi specializzati, si è deciso che il Demon sarebbe stato montato «all’interno». I primi due voli con il Demon 3X hanno dimostrato che questa decisione era stata azzeccatissima. Purtroppo, però, durante il terzo volo si è verificato un problema che nessuno avrebbe potuto prevedere. Per il carrello retrattile erano stati montati due servocomandi Jumbo. Durante la retrazione del carrello, i due servocomandi hanno assorbito così tanta corrente da causare una breve sottotensione. Di conseguenza, il 3X si è riavviato e la turbina si è spenta grazie al fail-safe correttamente programmato. Conseguenza: il Super Puma è precipitato sul prato da un’altezza di 50 centimetri, senza che si verificassero danni rilevanti né si registrassero guasti.

A questo punto si è posto il problema di come evitare che ciò si ripeta in futuro. Facendo ricerche su Internet, Urs ha trovato i servocomandi S-Bus S3071HV di Futaba. Questo servocomando è programmabile: nella modalità «carrello retrattile» è possibile selezionare la velocità della corsa del servocomando da 0 a 20 secondi. I 12 secondi attualmente impostati conferiscono ora un aspetto realistico all’estensione e al retrazione del carrello di atterraggio, evitando così il verificarsi di picchi di corrente.

«Mi rimetterei all’opera per questo progetto in qualsiasi momento. È stato divertente e le reazioni al mio modello durante gli eventi mi confermano che ho fatto tutto nel modo giusto. Ma il fatto che non sempre tutto funzioni al primo colpo o sia prevedibile è dimostrato, nel mio progetto, dal carrello di atterraggio.»

Foto: Bristow, Urs Rätz, Anton Laube