Il facocero, un animale di facile cura

L'aereo da combattimento da terra dell'Aeronautica Militare degli Stati Uniti, soprannominato dai suoi piloti "Warthog" (facocero) o semplicemente "Hog" per via del suo aspetto, viene impiegato dal 1975 nei teatri di guerra americani come arma temuta contro obiettivi corazzati.

L'E-flite® A-10 Thunderbolt II Twin 64 mm EDF è una riproduzione in scala fedele di questo leggendario velivolo. Il modello, quasi completamente assemblato, si presenta già a prima vista come uno dei modelli di punta realizzati in schiuma rigida EPO. I dettagli della superficie, la livrea mimetica e le numerose scritte sono riprodotti in modo impressionante e in larga misura fedele all’originale. Già al momento di estrarre la fusoliera dalla confezione, l’espressione simile a quella di un predatore della parte anteriore suscita un’impressione inquietante.

La confezione di questa versione Bind-N-Fly® Basic include, oltre al sistema completo di comando dei timoni, dei flap e dei motori, i due motori a elica già montati, il carrello di atterraggio retrattile elettrico e il ricevitore Spektrum™ AR636 a 6 canali già installato. Solo il trasmettitore Spektrum™, la batteria LiPo con caricabatterie e la colla istantanea per polistirolo devono essere acquistati separatamente per il montaggio e il funzionamento dell’A-10 Thunderbolt II di E-flite®.

L'A-10 Thunderbolt II Twin da 64 mm distribuito da E-flite®

L’EDF è un modello di nuova concezione ed è pubblicizzato come il modello a elica più potente e più facile da pilotare mai realizzato finora. Grazie ai due propulsori dotati di pale a turbina a 11 pale, con un diametro di 64 mm e un valore di velocità di rotazione compreso tra 2840 e 2200 kV (rpm/V), si prevede di poter raggiungere una capacità di salita verticale «illimitata» e una velocità massima fino a 160 km/h. Questi due propulsori EDF (Electric powered Ducted Fan)

sono controllati da due regolatori da 40 A e, nella nostra configurazione, alimentati da una batteria LiPo 6S da 3700 mAh.

Per completare il modello è necessario solo un piccolo intervento di modellismo. Occorre infatti montare l’impennaggio orizzontale, gli impennaggi verticali e l’ala, agganciare le armi e installare la batteria. Dopo meno di mezza giornata dedicata all’incollaggio e al montaggio, e senza dover studiare faticosamente le istruzioni di montaggio, il jet da combattimento in scala è pronto per essere collegato al radiocomando.

Se non si ha familiarità con la filosofia Spektrum RC, a differenza di quanto descritto finora, per l’accoppiamento e la programmazione del trasmettitore è necessario seguire scrupolosamente le istruzioni per l’uso del modello di volo.

Tuttavia, è più facile a dirsi che a farsi, poiché la lettura del manuale, specialmente in tedesco, presenta alcune insidie. È utile quindi comprendere i concetti poco chiari in inglese e francese e cercare di cogliere il senso delle indicazioni concrete.

(vale per la versione Bind-N-Fly Basic)

Oltre alla procedura di programmazione del trasmettitore descritta nel manuale d’uso, è necessario sottolineare la seguente particolarità nell’utilizzo dei trasmettitori Spektrum™ DX6 o DX6e.

Se, come nel nostro caso, si desidera utilizzare la modalità SAFE-Select con un trasmettitore a 6 canali di questo tipo, è necessario configurare innanzitutto l’interruttore del carrello di atterraggio su una memoria modello non utilizzata (vuota). Solo in questo modo sarà possibile attivare la funzione SAFE-Select quando si azionano i flap. Inoltre, durante la precedente procedura di accoppiamento della trasmittente con il ricevitore, è necessario seguire la procedura specifica descritta nel manuale d’uso.

Le restanti impostazioni differiscono solo in misura trascurabile dalle procedure già note per la programmazione delle varie funzioni.

Durante il volo, Spektrum™ distingue due modalità stabilizzate giroscopicamente: la modalità AS3X e la modalità SAFE-Select. Quando si utilizza il sistema di controllo a 6 canali, la modalità AS3X è sempre attiva e non può essere disattivata. Ciò significa che il volo avviene sempre sotto l’influenza elettronica della stabilizzazione giroscopica. La modalità AS3X, attiva durante il decollo e il volo in generale, non si discosta dal funzionamento comunemente noto senza stabilizzazione per quanto riguarda il controllo dei tre assi del modello di volo.

In questo caso, la deviazione della cloche fa sì che il modello si muova continuamente nella direzione desiderata. Le correzioni apportate dall’elettronica giroscopica sono quasi impercettibili. Al massimo, i movimenti del modello risultano leggermente più armoniosi. Le correzioni di stabilità sono particolarmente evidenti soprattutto in presenza di vento laterale o di improvvise raffiche di vento. La modalità SAFE-Select per la stabilizzazione della fase di atterraggio, come già accennato, è efficace esclusivamente con i flap di atterraggio estesi e consente solo posizioni trasversali e di beccheggio preimpostate e limitate. Non appena la cloche viene riportata in posizione neutra, il modello assume un assetto di volo orizzontale. Se invece si mantiene la cloche in una determinata posizione di deflessione, l’assetto del modello rimane nell’inclinazione laterale o di beccheggio attuale. Grazie a questo sistema di stabilizzazione, è più probabile che l’atterraggio avvenga in modo sicuro.

A questo proposito, va inoltre sottolineato che nemmeno la migliore stabilizzazione giroscopica può impedire uno stallo dovuto a una velocità di volo troppo bassa o un atterraggio incontrollato causato da una batteria scarica.

Controllo pre-volo: come da prassi prima di ogni volo, iniziamo la verifica del modello candidato al primo volo controllando la posizione del baricentro, effettuiamo un accurato controllo dei comandi e testiamo la portata del radiocomando utilizzando l’apposita funzione del trasmettitore.

Non è raro che eventuali errori di disattenzione nella programmazione del trasmettitore, collegamenti allentati di un timone o posizioni sfavorevoli delle antenne possano essere individuati in tempo, evitando così incidenti imbarazzanti.

Anche ripetendo la procedura di accoppiamento, mantenendo la leva del gas volutamente in posizione ridotta e, se necessario, con escursioni predefinite dei comandi, le posizioni di failsafe così impostate possono contribuire a garantire un maggiore livello di sicurezza.

Per inizializzare il sistema di stabilizzazione, occorre innanzitutto posizionare il modello su una superficie piana con le ruote a terra, accendere la radio e collegare la batteria al ricevitore. Poco dopo, l’elettronica segnala il corretto collegamento tramite ripetuti movimenti brevi dei comandi e una sequenza di segnali acustici. Successivamente, è necessario bloccare il modello in volo per impedirne lo spostamento e muovere la leva dell’acceleratore dalla posizione zero a oltre il 25% della corsa e poi di nuovo indietro. In questo modo i motori vengono avviati e la tecnologia AS3X viene attivata definitivamente.

A questo punto, sollevare il modello e muoverlo su tutti e tre gli assi, controllando visivamente la direzione, la velocità e l’ampiezza delle deflessioni dei comandi generate dal sistema AS3X.

Si noterà che le escursioni del timone di direzione durante la rotazione attorno all’asse verticale risultano molto ridotte.

Fase di decollo: per il decollo del modello A-40 è necessaria una pista con superficie dura. Inoltre, si consiglia ai piloti meno esperti di acquisire inizialmente sicurezza nella guida effettuando prove di rullaggio. →

Assetto: per la regolazione dei timoni che segue, in modalità AS3X si consiglia di procedere come segue:

Come di consueto, il modello deve essere portato in volo livellato con la manetta a ¾ e il carrello retratto, quindi correggere la posizione utilizzando gli interruttori di trim. Successivamente, mantenendo le manette immobili per tre secondi, il ricevitore riceve l’informazione relativa alla regolazione adeguata per l’ottimizzazione del controllo AS3X. Se questa procedura non viene eseguita, non è garantito un volo privo di errori. Come di consueto, dopo l’atterraggio è necessario regolare meccanicamente i timoni e riportare gli interruttori di trim a zero.

Spazio di volo più ampio: si noti che, a differenza dei comuni modelli in schiuma, è necessario più spazio per volare. La maggiore velocità e i movimenti moderati dei comandi dovuti alla stabilizzazione dell’assetto di volo richiedono una visione d’insieme su un’area più ampia. Ostacoli di ogni tipo possono presentarsi al pilota con una rapidità insolita e le abitudini consolidate da anni possono improvvisamente causare gravi problemi.

Rumore: è degno di nota il fatto che il modello di volo A-10 non compia i suoi giri con un rombo assordante come i veri jet da combattimento, ma con un discreto rumore di turbina.

Atterraggio: concentrandosi così tanto su uno spazio libero da ostacoli durante il volo, la carica della batteria si esaurisce più rapidamente del previsto. Pertanto è consigliabile impostare il timer su circa 3 minuti e 30 secondi e, all’udirsi dei segnali acustici, avviare rapidamente la procedura di atterraggio. Al più tardi durante la virata di atterraggio, è in ogni caso necessario ricordarsi di estendere completamente il carrello e i flap. Sebbene la stabilizzazione SAFE-Select sia un valido aiuto per un avvicinamento pulito, occorre prestare particolare attenzione a mantenere una velocità di atterraggio non troppo bassa.

Ritengo che l’A-10 Thunderbolt II di E-flite® sia un modello di aeromodello molto accattivante e piacevole da pilotare. Il suo sofisticato sistema di stabilizzazione dell’assetto contribuisce in modo determinante a garantire un volo sicuro e controllato. Le manovre di volo, spettacolari e ben controllate, regalano grande divertimento durante il volo.

A proposito, mi sono accertato che l’A-10 Thunderbolt II non è assolutamente un facocero, perché non l’ho mai visto alzare la coda verticalmente verso il cielo mentre fugge, come fanno i veri facoceri.