Modèles réduits d'avions : quels sont les points à respecter en matière de sécurité ?

Il est fascinant et passionnant de construire et de faire voler un modèle réduit d'avion équipé d'un moteur à réaction opérationnel. Si l'on aborde ce projet et son exploitation avec suffisamment de sérieux et de précision, on y prendra beaucoup de plaisir et on pourra profiter de nombreux vols réussis.

Aujourd’hui, de nombreux fabricants expérimentés proposent des moteurs performants. Qu’il s’agisse d’un réacteur produisant la poussée nécessaire ou d’un turbopropulseur à deux arbres qui entraîne une hélice via un réducteur grâce au jet des gaz d’échappement. Il s’agit d’une véritable turbine qui exige du savoir-faire, de la discipline, un entretien régulier et une maintenance régulière. Ces appareils fonctionnent bien, à condition de les installer correctement et de les entretenir convenablement par la suite.

À cet égard, il existe différentes mesures de sécurité qui doivent impérativement être respectées. Cela commence dès l’installation des différents composants. Le fonctionnement d’un réacteur génère des vitesses de rotation très élevées, des températures élevées, des vibrations et des forces qu’il ne faut pas sous-estimer. Dans certaines conditions météorologiques et sur certaines pistes, ces modèles, généralement fabriqués en plastique, peuvent également générer d’énormes charges électrostatiques.

Il est également recommandé de programmer correctement les différents composants du modèle de jet. Comme par exemple le comportement « Failsafe ».

Il ne faut pas non plus négliger le matériel et les équipements importants liés au modèle. Citons par exemple les extincteurs, les protections auditives, les listes de contrôle, etc.

Les régimes varient en moyenne entre 30 000 tr/min (au ralenti) et 130 000 tr/min (à plein régime). Imaginez un peu,

La température au niveau du carter de la turbine peut atteindre 600 °C, et jusqu'à 800 °C au niveau du jet de gaz d'échappement. Des mesures de construction appropriées sont nécessaires pour éviter tout dommage au modèle et pour évacuer les gaz chauds de manière sûre et fiable. On utilise pour cela un tube de poussée adapté qui, s’il est correctement installé, évacue les gaz d’échappement à l’aide d’un venturi-

quelle force énorme (force de Coriolis) s'exerce sur les roulements lors de manœuvres serrées.

Cet effet refroidit et évacue la chaleur hors du fuselage. Et d'ailleurs, la vitesse de sortie du jet de gaz d'échappement chaud, à la sortie du moteur, se situe largement dans la plage supersonique...

Les vibrations générées lors du fonctionnement d'un moteur à réaction diffèrent nettement de celles d'un moteur à pistons. Elles sont à haute fréquence, à peine perceptibles, mais il ne faut pas les sous-estimer. Elles sont tout à fait capables de desserrer, à l'insu de l'utilisateur, des vis insuffisamment serrées et/ou non bloquées. Il est donc vivement recommandé de procéder à des contrôles réguliers sur le banc d'essai.

Au sol, le simple fait de rouler au pas peut générer des charges électrostatiques susceptibles de provoquer l'arrêt du canal d'accélération de l'ECU (unité de contrôle du moteur), voire sa panne totale. Des mesures techniques appropriées, telles que l'installation isolée de l'ECU ou l'utilisation de matériaux adaptés pour les roues, permettent de résoudre en grande partie ce problème.

Avec un modèle d'avion à réaction, on se déplace souvent sur de longues distances, à grande vitesse, avec une masse importante et des matériaux inflammables. C'est

c’est pourquoi la programmation d’un système de sécurité est indispensable. Afin d’éviter que le modèle ne continue à se déplacer de manière incontrôlée et à plein régime en cas de perte éventuelle du signal, il est recommandé de régler le système de sorte que les gouvernes restent dans leur position actuelle et que la puissance soit considérablement réduite.

Les listes de contrôle : un outil banal, mais très efficace et utile.

Exemple n° 1 : avant de partir pour le terrain, vérifier que tout a bien été chargé.

Exemple 2. Avant le départ

Avant chaque démarrage du moteur, même à titre d'essai, un extincteur à CO₂ en état de marche, d'une capacité d'au moins 2 kg, doit se trouver à proximité.

Il existe différentes raisons pouvant nécessiter son utilisation. Exemple : en cas d’absence d’allumage ou de dysfonctionnement du démarreur pendant la procédure de démarrage, la pompe à carburant a déjà commencé à refouler du carburant. Lors de la tentative suivante,

du carburant s’enflammer dans le tuyau de poussée ou sous le moteur. Un débit d’injection trop important peut également entraîner le même résultat. Si un système de chauffage à fioul est installé, il faut veiller à ce qu’il ne reste pas de fioul résiduel dans le tuyau de poussée avant le démarrage du moteur. Le risque que celle-ci s’enflamme lors de la procédure de démarrage est bien réel.

Différents carburants peuvent être utilisés. On utilise du kérosène, du pétrole, etc., auxquels on ajoute environ 5 % d'huile. Afin d'éviter les charges électrostatiques dans le système d'alimentation en carburant, il est recommandé d'ajouter un additif antistatique au carburant (cet additif est déjà incorporé par certains fabricants proposant de l'huile pour moteurs).

Les personnes ou les animaux doivent respecter les distances de sécurité minimales suivantes par rapport à un modèle de turbine :

• Devant la turbine : 1,0 m
• Sur le côté de la turbine : 12,0 m
• Derrière la turbine : 10,0 m
• (Données fournies par JetCat) →

Afin d'éviter tout risque de lésions auditives, il est recommandé de porter une protection auditive lors de l'utilisation de turbines.

Avant le premier vol, il convient de vérifier le fonctionnement du système de sécurité. Placez l'avion sur le support, démarrez le moteur, réglez-le à puissance normale, voire à plein régime, puis éteignez l'émetteur. Le moteur devrait alors se réguler à la puissance réduite souhaitée.

Avec un modèle à réaction, on parcourt très rapidement des distances considérables en vol. Il est donc d’autant plus important de réaliser correctement un test d’autonomie. Il faut également veiller, lors du montage, à installer correctement les récepteurs et leurs antennes.

Le test de portée doit être effectué à une distance raisonnable et, surtout, avec le modèle placé dans différentes positions. Et pour ceux qui veulent vraiment bien faire les choses, il est recommandé de répéter l'opération avec le moteur en marche (recommandation de JetCat).

Un modèle à réaction se pilote différemment d'un planeur ou d'un avion à hélices. La puissance du moteur doit être suffisante pour garantir un fonctionnement en toute sécurité (décollage/vol/atterrissage). Sur les moteurs actuels, la réponse aux commandes des gaz est remarquablement rapide, mais présente tout de même un léger temps de latence.

Avec un modèle à réaction, on se déplace plutôt rapidement et sur de longues distances, et il ne faut jamais perdre de vue le modèle.

C'est pourquoi il est recommandé de toujours piloter un modèle à réaction avec un assistant qui, pendant le vol, surveille l'espace aérien et les environs, signale au pilote la présence d'autres aéronefs et/ou de personnes et d'animaux à proximité, et vérifie que la piste est libre pour l'atterrissage imminent. Et si des problèmes devaient survenir avec le modèle ou lors du pilotage, l’assistant peut fournir des informations et des conseils précieux et utiles.

Un briefing individuel (ou en présence de l’assistant) est vivement recommandé. Dans quels cas dois-je éventuellement interrompre le décollage ? En cas de panne moteur, où ai-je la possibilité d’effectuer un amerrissage d’urgence ?

Je dois m'assurer de toujours me trouver dans l'espace aérien réglementé et délimité. Il est généralement difficile d'évaluer la distance qui me sépare d'un modèle réduit d'avion. Et cela l'est d'autant plus lorsqu'il s'agit d'un modèle réduit de jet volant sur de longues distances.

De plus, selon le modèle, le niveau sonore peut être considérable. Il faut éviter les zones sensibles au bruit. Il faut également garder à l’esprit qu’il existe des personnes qui ne sont pas sensibles au bruit, mais qui ont plutôt peur de

lorsqu'un tel avion à réaction s'approche d'eux.

Il est en réalité rarement nécessaire de tourner à plein régime. En réduisant la puissance, on peut très efficacement préserver l'environnement. Et le moteur apprécie également de ne pas être sollicité de manière trop brusque. Les contraintes thermiques et mécaniques augmentent considérablement à pleine puissance et lors de variations brusques de puissance. Il est également recommandé de réduire légèrement le régime maximal, ce qui est à peine perceptible et a un effet positif sur la durée de vie du moteur.

Toutes ces mesures contribuent à réduire le risque de panne du moteur en vol et à accroître sa fiabilité.

Un modèle réduit d’avion à propulsion par turbine atteint, grâce à une vitesse de jet plus élevée à poussée statique égale, des vitesses de vol nettement supérieures à celles d’un modèle à propulsion par hélice, par exemple. Les vitesses de vol atteignables (> 300 km/h) dépassent généralement la plage de vitesse autorisée pour un modèle réduit standard. Il existe donc un risque de flottement des gouvernes ou de surcharge mécanique de la cellule et des servomoteurs.

Un modèle hors de contrôle peut causer des dommages corporels et matériels considérables.

Effectuer une volte d’atterrissage permet de se préparer de manière contrôlée à l’atterrissage imminent. Cela vaut pour tous les aéronefs, mais surtout pour

le jet. Le réglage correct de la manette des gaz en approche est déterminant pour un atterrissage régulier et sûr. Il faut noter que, selon le type de moteur, la réponse de la manette des gaz peut être plus ou moins lente. Et de manière générale (y compris dans l’aviation de loisir), plus la masse à déplacer est importante, plus les réglages doivent être effectués à haute altitude.

La remontée d'urgence. Il s'agit d'un moyen très efficace d'interrompre une approche ratée afin d'éviter le pire. C'est également un sujet récurrent dans l'aviation de tous les jours. La remise des gaz est une manœuvre normale, mais qui est rarement utilisée. Et lorsque des intérêts commerciaux entrent en jeu (temps nécessaire, retard, passagers en correspondance, consommation supplémentaire de carburant…), le seuil d’hésitation à effectuer une remise des gaz est nettement plus élevé.

Dans l’aéromodélisme également, il existe de nombreuses situations où la remise des gaz peut éviter bien des problèmes. Il suffit de se décider à temps. En ce qui concerne les modèles réduits de jets, il faut noter que, selon le moteur, la puissance requise n’est disponible qu’avec un léger retard.

*Alfred Doppelhofer,
avril 2023*

**Reportage en français**
<https://www.modellflug.ch/FR/home>
**Rapporto in italiano** <https://www.modellflug.ch/IT/home>