Sortis des eaux – Moteurs Lehner

À l'instar d'autres pionniers des moteurs électriques haut de gamme pour modèles réduits en Allemagne, lui aussi venait du monde de la navigation. Hans Lehner s'était pris de passion pour les courses de bateaux-modèles et y avait connu le succès dès ses débuts. Dès 1978, il avait commencé à améliorer les moteurs Mabuchi en utilisant le samarium-cobalt, un matériau magnétique alors tout nouveau.

Le succès fut toutefois limité, car ces petits moteurs japonais produits en grande série s’avéraient déjà largement à leur limite. En utilisant des moteurs Bühler comme base de tuning, les résultats furent nettement meilleurs. En 1981, à l’âge de 24 ans, il participa pour la première fois à un championnat d’Allemagne du Sud dans la catégorie 1 kg. Il est venu, a couru et a gagné ! Lors du championnat d’Allemagne qui suivit, certaines choses tournèrent mal. Malgré tout : 3e place !

À cette époque, dans la catégorie (jusqu’à) 1 kg, on roulait avec 30 cellules NiCd de GE, pesant chacune 17 g et d’une capacité de 0,7 Ah, et bien sûr avec des moteurs modifiés soi-même. Mais personne ne dévoilait son jeu ni ne souhaitait fournir de matériel à un concurrent. Lehner a donc continué à s’abîmer les doigts avec du fil de cuivre émaillé. En même temps, il a identifié le point faible de ses concurrents : les fils de bobinage au niveau des collecteurs se détachaient par soudure pendant la course. Son diagnostic était juste. Ce n’étaient pas les collecteurs ni les fils soudés à ceux-ci qui posaient problème, mais les charbons qui les chauffaient. C’est ainsi que chez Lehner, non seulement on a continué à

peaufinées et enroulées. Il fit fabriquer des charbons spéciaux, un mélange raffiné de graphite, de cuivre et d’argent. Ceux-ci apportaient la « coolness » recherchée. On peut sans doute attribuer ce sang-froid au pilote lui-même, car en 1983, lors du championnat du monde en Bulgarie, il a éclipsé tous ses adversaires, est devenu champion du monde de la catégorie F1E et a réussi à défendre son titre avec succès aux Pays-Bas en 1985. Ces succès ont entraîné une demande croissante pour les

moteurs Lehner. La société LMT (Lehner Motoren Technik) a alors vu le jour.

Dans les années 1990, les modélistes ont commencé à s’intéresser à ces petits moteurs puissants. Le championnat du monde d’aviation électrique de 1994 à Wangaratta, en Australie, a marqué en quelque sorte la percée. L’équipe allemande de F5D, composée de Jens Bartels, Stefan Merz et Florian Schambeck, a alors surclassé tous ses adversaires. Avec des moteurs Lehner. →

Au milieu des années 1990, les moteurs « brushless » ont fait leur apparition en Europe, marquant un tournant dans l'histoire à succès de l'aviation électrique. À l'époque, Hans Lehner a quitté à contrecœur les balais en argent, mais il a rapidement compris que ce nouveau moteur sans balais ouvrait de grandes perspectives. Il est séduit par la simplicité sans précédent qui sous-tend ce nouveau principe de construction : un moteur électrique on ne peut plus simple. Celui-ci ne contient que du fil de cuivre, du fer, un aimant cylindrique et une paire de roulements à billes. Tout type de capteur, considéré à l’époque comme absolument indispensable, est banni de la machine. Il charge Roland Wundrich, un collègue et compagnon de route de longue date, de développer le « contrôleur de moteur sans capteur ». Alors décrié et raillé par tous ses concurrents, ce système simple s’est imposé en l’espace de quelques années et fait aujourd’hui partie de l’état de l’art depuis longtemps.

Les moteurs Lehner ont convaincu dès le départ par leur efficacité. Des affirmations audacieuses telles que « un rendement supérieur à 90 % », bien connues grâce à de nombreuses publicités, résistent même aux tests de banc d’essai les plus rigoureux chez Lehner. Les moteurs bipolaires fonctionnant selon le principe Lehner ont toutefois besoin de pouvoir tourner.

Associés à de grandes hélices, cela n’est possible qu’avec des réducteurs à engrenages coûteux. Les moteurs à rotor externe, aujourd’hui principalement fabriqués en Asie de l’Est, s’en sortent à moindre coût. Néanmoins, ces moteurs à rotation rapide, de couleur noir et rouge, assemblés en Bavière (blanc et bleu), s’imposent sur le marché mondial. En ce qui concerne les hélices électriques haute performance, montées sur des modèles qui ne

La plage de puissance s'étend d'un peu plus de 100 watts à 7 kilowatts. Sur les gros moteurs, les bornes des enroulements sont raccordées individuellement. Le client a ainsi le choix entre un branchement en étoile ou en triangle.

Non seulement ils doivent ressembler à des jets, mais ils doivent aussi, dans la mesure du possible, voler comme tels : c'est pourquoi ils restent leaders sur le marché. Il faut également noter qu'aujourd'hui, le client peut choisir parmi bien plus de 200 variantes de taille, de bobinage et de conception. Il faut toutefois reconnaître que l’étape suivante du développement, appelée « LiPos », a parfois donné du fil à retordre à Hans Lehner. D'un coup, on ne volait plus trois minutes, mais dix. Cela a poussé certaines machines à leurs limites thermiques, malgré une efficacité optimale. C'est ainsi qu'ont vu le jour les variantes à refroidissement par air (LK), des moteurs dotés de fentes d'aération et d'un

ventilateur radial intégré. Les exigences en matière de régimes toujours plus élevés ont conduit à renforcer les rotors à l’aide d’un cylindre en acier inoxydable non magnétique d’une épaisseur de 150 µm, qui est percé dans la masse selon un procédé développé en interne, puis rectifié sur mesure. On prévient ainsi – ce qui constitue toujours un problème dans le domaine nautique de loisir – la corrosion en cas de pénétration d’eau. Pas étonnant que les pilotes de l’équipe chinoise de bateaux de course, grande favorite, achètent aujourd’hui leurs moteurs en Europe occidentale. Hans Lehner estime : « Ils rachètent pratiquement leurs aimants. »