5e édition de la Coupe Militky internationale, 1978

Alors qu'il y a quelques années encore, l'aéronautique électrique ne suscitait chez certains qu'un sourire compatissant et chez d'autres des regards incrédules, elle s'impose aujourd'hui comme une catégorie à part entière de l'aéromodélisme, tant pour les amateurs du dimanche que pour les pilotes de compétition, et coexiste sans problème avec toutes les autres disciplines. Malheureusement, on commet encore trop souvent l’erreur de considérer l’aviation électrique comme un substitut à autre chose. Un substitut, par exemple, au moteur à combustion ou à la corde de lancement. L’aviation électrique est quelque chose de nouveau et de tout à fait différent – mais ce n’est pas une solution de remplacement. Le moteur électrique ne pourra jamais rivaliser avec le moteur à combustion en termes de puissance, ni avec la corde de lancement en termes de prix. Les atouts de la propulsion électrique ont déjà été maintes fois cités et n’ont plus besoin d’être particulièrement mentionnés ici. Ceux qui préfèrent piloter des motoplaneurs selon un modèle éprouvé depuis longtemps peuvent continuer à le faire – il n’y aura pas de concurrence à ce niveau-là. Ceux qui préfèrent se lancer dans quelque chose de nouveau et profiter des avantages spécifiques de l’aviation électrique n’ont qu’à le faire ; ils n’ont pas besoin de consulter ni les pilotes de motoplaneurs ni les spécialistes du F3B. La diversité de l’aéromodélisme n’apporte pas seulement l’embarras du choix, mais aussi la liberté pour chacun de pratiquer, selon ses besoins et ses possibilités, ce qui l’intéresse et le passionne le plus. Je suis convaincu que l’aviation électrique est ce que beaucoup attendaient.

Sur le plan des performances, beaucoup de progrès ont été réalisés en l'espace d'un an. L'industrie du modélisme n'est pas restée les bras croisés non plus. Des entreprises telles que Graupner, Carrera, Multiplex, H. Keller, F. Geist et Robbe ont non seulement amélioré la qualité de leur offre, mais l'ont également simplifiée. On obtient donc aujourd’hui, pour le même prix, du matériel mieux conçu et plus facile à utiliser. Il reste toutefois une grande marge de manœuvre pour les bricoleurs et les expérimentateurs. Il ne faut pas commettre l’erreur de croire que l’amélioration des performances est uniquement due à des moteurs et des batteries plus performants. Dans ce domaine, il ne faut pas s’attendre à grand-chose dans un avenir proche. Une extension de l’offre dans le secteur des moteurs est à prévoir, mais pas d’augmentation significative des performances. Non, ce qui importe, c’est le réglage, c’est-à-dire l’interaction entre le modèle (taille, poids, vitesse, profil, etc.), le moteur et l’hélice. C’est là que réside tout le secret. Dans le domaine des hélices, par exemple, nous avons encore beaucoup à apprendre. Avec les moteurs à combustion, le problème des hélices n’avait jamais été mis en avant en raison d’une puissance excédentaire – tout au plus un peu ces derniers temps, dans le cadre de la lutte contre le bruit ou avec des moteurs plus puissants. Il s’agit donc de convertir un maximum de puissance moteur en vitesse ou en portance à l’aide d’une hélice aussi adaptée que possible, la tendance étant indéniablement aux hélices plus petites et tournant plus vite, ce qui implique de renoncer à un réducteur. Pour les performances de pointe en vol à voile, le réducteur et la grande hélice repliable resteront toutefois difficiles à supplanter pour l’instant, comme cela a déjà été partiellement le cas pour les pilotes non compétiteurs (par exemple, le « Elektro-Fly » de Graupner).

Dans la catégorie du vol à voile, le modèle de compétition « E-MOS II » du groupe munichois d’Helmut Kermess a une nouvelle fois fait ses preuves ; il avait d’ailleurs remporté, lors de la Militky-Cup de 1976, le prix de la « solution technique la plus intéressante ». Vous voyez bien que, à l’époque, le jury avait su faire preuve de perspicacité. Deux ans plus tard, ce modèle occupe les troisième, sixième et quatorzième places. Les modèles « Optimus » et « Primus » de Carrera ont également très bien fait leurs preuves, sans oublier l’incontournable « Mosquito » (Graupner), qui a tout de même décroché les cinquième, douzième et treizième places, devançant ainsi quelques « super-oiseaux ». Le modèle de planeur quelque peu original « Elektra » de F. Geist (4e place) a également semblé faire ses preuves. Que les spécialistes de la F3B me pardonnent si j’exprime ma joie de voir que des modèles relativement simples (grande surface, construction légère, etc.) ont tout à fait pu rivaliser cette année, tandis que

C'est ici que le Graupner Elektro-Max a remporté sa première compétition – il ne fait aucun doute qu'il saura conquérir, d'ici quelques mois, le cœur de nombreux passionnés d'aéromodélisme. Ce modèle présente des caractéristiques de vol remarquables et établit de nouvelles références, à l’instar du Mosquito il y a quelques années. L’Elektro-Max est un modèle accessible à tous. Moteur et batterie compris, le prix ne dépasse pas 150 francs suisses.

L’année dernière, Ernst Tscheulin avait battu la concurrence haut la main avec son élégant LS-E. Les conditions météorologiques difficiles ont peut-être joué des tours aux pilotes de planeurs de performance cette année. Les courants thermiques étaient très rares – la plupart du temps, on descendait. Les modèles présentant une faible vitesse de descente avaient donc un léger avantage. Une autre bonne nouvelle a été la deuxième place de Hansjörg Häfliger, du MG Rapperswil. Häfliger n’est pas un pilote vedette, mais un grand bricoleur et concepteur. Le fait que de tels concurrents aient de bonnes chances de rivaliser avec l’élite européenne mérite d’être souligné.

Si l'on examine les performances réalisées dans le programme de « petite » voltige (cat. A), je dois dire qu'à quelques exceptions près, elles restent encore plutôt modestes. Wolfgang Schwarze a inauguré une nouvelle ère de modèles sportifs petits, rapides et maniables avec l'« Elektro-max » de Graupner. Je pense que ce modèle – à l’instar du « Mosquito » il y a quelques années – établit de nouvelles références. Le programme de figures utilisé était le nouveau programme de la RC-FAKO de l’AeCS, appelé F3A-Regional, qui fera encore très bien ses preuves à l’avenir pour cette catégorie de « modèles sportifs ». En l’absence de piste en dur, il a fallu renoncer au décollage au sol, ce qui a conduit certains concurrents à faire voler avec succès leurs modèles à voile tout au long du programme. C’était intéressant en soi, mais cela montre aussi en même temps le niveau de performance plutôt modeste, si l’on fait abstraction, comme je l’ai dit, des démonstrations impeccables de Schwarzes. Le modèle sportif « Rasant » (Robbe) utilisé par Jeske a également fait bonne impression. Je pense que dans cette catégorie, le développement ne fait que commencer. Il convient de souligner tout particulièrement les efforts modestes, tant sur le plan de la construction que sur le plan financier, que cette catégorie exige, ainsi que les performances franchement étonnantes qui en découlent ; si les modèles en kit qui seront disponibles à l’avenir parviennent ne serait-ce qu’à s’en approcher, cela offrira aux modélistes quelque chose de tout à fait nouveau. Venons-en enfin au « grand » programme de voltige (cat. B) : ici, nous avons délibérément repoussé les limites du possible avec les exigences posées. La participation a donc été faible en conséquence, et les critiques n’ont pas manqué. Mais pour le sport, pour le développement technique, il faut justement des catégories où l’on frôle les limites du possible. Parallèlement, il convient toutefois de créer des « catégories populaires ». Quiconque souhaitait effectuer l’intégralité du programme devait gérer son énergie disponible avec beaucoup de parcimonie. De courts décollages et atterrissages, monter le plus vite possible. Une batterie pas tout à fait pleine pouvait déjà empêcher de réaliser les dernières figures. Cette fois-ci, un tonneau et un looping carré ont été intégrés au programme en tant que véritables « exploits de puissance ». Pour Wolfgang Kosche, ce programme ne présentait aucune difficulté insurmontable, ni sur le plan du pilotage ni sur le plan technique. Il a enchaîné toutes les figures avec précision et aisance. Le modèle de Kosche s’est d’ailleurs vu décerner le prix de la conception – c’était d’ailleurs la première fois, depuis la création de la Militky-Cup, qu’un modèle acrobatique était récompensé. Fritz Geist a utilisé son modèle acrobatique « Comet », qui, en termes de vitesse et de performance de montée, a fait battre plus fort mon cœur d’amateur de voltige. Malheureusement, Fritz Geist est un pilote moins expérimenté que Wolfgang Kosche, qui avait tout de même représenté la République fédérale d’Allemagne lors du championnat du monde F3A à Doylestown, aux États-Unis, en 1971. C’est pourquoi une véritable comparaison entre les deux modèles n’a pas été possible. Le modèle de Kosche témoigne d’une grande expérience dans la conception de modèles F3A, tandis que celui de Geist provient uniquement du domaine de l’aviation électrique. Deux orientations, deux styles : le modèle de Kosche est plutôt plus grand, plus calme, plus stable – peut-être aussi un peu plus lourd, mais très certainement plus sophistiqué, tandis que celui de Geist

« Comet » : rapide, maniable, vif – peut-être un peu « nerveux », mais très peu exigeant, notamment au niveau de la construction du modèle. Hans Jakob Sommerauer, de Zumikon, suit une voie similaire avec ses créations, mais contrairement à Geist, il réalise ses modèles entièrement en bois, tandis que Geist utilise des ailes en mousse.

Je tiens tout particulièrement à souligner le modèle de voltige de Hans Dieter Levin qui, équipé de deux petits moteurs Mabuchi bon marché, enchaînait les figures à un rythme effréné. Helmut Schenk avait emprunté des voies similaires il y a des années et avait déjà, à l’époque, stupéfié le public spécialisé. Seulement, on ne pouvait alors même pas encore imaginer les figures FAI. Aujourd’hui, Levin nous montre qu’il existe des moyens d’obtenir des résultats supérieurs à la moyenne avec peu d’argent. Bien que Levin ne dispose pas non plus de l’expérience nécessaire en voltige, il tente de voler lui-même pour démontrer les performances de son modèle, et il y est pleinement parvenu. Peut-être pouvons-nous, nous les Suisses, tirer une leçon de l’attitude de Levin : participer, c’est aussi montrer quelque chose de nouveau, et pas seulement gagner. C’est exactement ma conception même de la compétition.

Il y aurait encore beaucoup à dire sur la 5e édition de la Militky-Cup. Le modèle réduit à voile de C. H. Jeske, équipé de deux moteurs Jumbo agissant sur un réducteur et d’une hélice (à quatre pales repliables !), de freins thermiques sophistiqués et de chargeurs encore plus sophistiqués, pouvant être branchés sur une batterie de voiture, le géant électrique à six moteurs présenté par W. Schwarze, dont le développement remonte à Militky, les nouveaux moteurs de F. Geist, le moteur Keller (sans boîte de vitesses) agissant directement sur une grande hélice repliable, etc., etc. En tant que directeur de compétition et organisateur, je suis généralement trop débordé pour pouvoir observer attentivement les choses plus qu’occasionnellement. Je ne peux que recommander à toutes les personnes intéressées : venez vous-mêmes l’année prochaine, profitez-en et laissez-vous émerveiller. J’espère vivement que nous pourrons organiser l’année prochaine, pour la première fois, un championnat suisse d’aéromodélisme électrique, ce qui donnera certainement un nouvel élan à cette discipline.