Depuis l'Antiquité

Le modélisme aérien constitue en réalité le fondement de l'aéronautique. Pourtant, le modélisme aérien n'est en aucun cas une invention récente. Les premières tentatives, infructueuses, remontent apparemment à l'Antiquité, mais aussi à la fin du Moyen Âge. Léonard de Vinci (1452–1519) a mené des études sur l'aéronautique en s'inspirant du vol des oiseaux. Mais ce n'est qu'au XIXe siècle que des recherches aérodynamiques systématiques ont abouti aux premiers succès.

L'Anglais Sir George Cayley (1773–1857) a défini, après de nombreux essais, la structure fondamentale d'un avion (fuselage, ailes, empennage, train d'atterrissage). Il a par ailleurs mis en évidence les relations entre le flux d’air et la courbure des surfaces, ce qui est essentiel pour la portance. La découverte des moments de stabilité sur la gouverne de profondeur et la gouverne de direction lui revient également. Dès 1804 environ, il construisit un planeur afin d’étudier le centre de gravité.

S'appuyant sur les découvertes scientifiques de Cayley, les Anglais William S. Henson et John F. Stringfellow construisirent en 1842 un modèle propulsé par une machine à vapeur, mais celui-ci ne connut pas le succès escompté. Stringfellow (1799–1883) poursuivit toutefois ce concept avec détermination et remporta un succès vers 1848 avec un modèle volant d’une envergure de trois mètres. La propulsion était assurée par une machine à vapeur équipée de deux hélices. Il parcourut tout de même environ 30 mètres.

En 1891, en Australie, L. Hargrave (1850–1915) fit voler avec succès un modèle propulsé par une machine à vapeur et parcourut une distance d’environ 73 mètres. Aux États-Unis, Samuel P. Langley (1834–1906) a mené des expériences avec des modèles à propulsion à vapeur, mais aussi, dès le début du XXe siècle, avec un moteur à essence en étoile à 5 cylindres, qui a connu un premier succès.

En France également, un nouveau concept de propulsion a été mis au point : le moteur à caoutchouc torsadé. Outre des modèles volants, le Français Alphonse Pénaud (1850-1880) a également construit en 1871 le « Planophore », propulsé par des cordes de caoutchouc torsadées et une hélice de poussée. Ce modèle était déjà, pour la première fois, doté d’un empennage stabilisateur et d’un angle d’attaque défini. Les ailes étaient bombées et légèrement recourbées vers le haut à leurs extrémités à des fins de stabilisation. Les recherches de Pénaud ont profondément marqué l’histoire de l’aéromodélisme et ont constitué la base de développements ultérieurs. Toujours en France, Félix du Temple (1823-1890) s’est intéressé aux systèmes de propulsion à ressort et à vapeur, et a lui aussi fait voler avec succès ses constructions. Il a même déposé un brevet pour son modèle. →

D’autres types de propulsion vinrent s’y ajouter, à savoir la propulsion à air comprimé et celle au dioxyde de carbone. Outre Hargrave, M. V. Tatin (1843-1913) s’intéressa également aux moteurs à air comprimé. Le fuselage servait directement de réservoir sous pression. Les propulsions au dioxyde de carbone (_CO₂) furent utilisées avec succès par l'Allemand Josef Hofmann à partir de 1897. En Autriche également, le développement des modèles réduits d'avions fut largement marqué par Wilhelm Kress (1846–1913). Sa collaboration avec Alphonse Pénaud a eu un impact positif sur ses constructions. Ses modèles volants autonomes ont connu un grand succès, contrairement à son avion motorisé à flotteurs destiné au transport de personnes. Après le tournant du siècle, l’aéromodélisme a connu un essor fulgurant, notamment après les premiers succès des frères Wright en matière de vol motorisé. Des constructeurs d’avions tels que Hans Grade (1879–1946), Alexander Lippisch (1894–1976) et Igo Etrich (1879–1967) ont conçu des modèles réduits d’avions afin d’utiliser les connaissances ainsi acquises dans la construction d’avions de grande taille.

La Première Guerre mondiale a certainement freiné pendant quelques années les progrès de l'aéromodélisme. Pendant l'entre-deux-guerres et sous le régime nazi, l'aéromodélisme a retrouvé une grande importance. Le modélisme, pratiqué de manière systématique et sous l'égide de l'État, était en effet censé former des constructeurs d'avions et des pilotes. Après la Seconde Guerre mondiale, l’aéromodélisme fut interdit ; toutefois, après un premier assouplissement des restrictions et à partir de 1955, il put à nouveau être pratiqué sans restriction en Autriche. Des pionniers tels qu’Oscar Czepa, Gerd Kirchert, Josef Sperl, Rudolf Salzmann, Johann Niederwimmer ou encore Fred Militky chez Graupner ont marqué l’histoire de l’aéromodélisme par leurs créations et leur engagement. Il convient également de noter qu’aujourd’hui encore, dans le vol libre, on utilise des moteurs à élastique (Wakefield) et des propulsions au CO₂ dans les catégories correspondantes pratiquées au niveau international. Au Musée autrichien de l’aviation de Graz-Thalerhof (*www.luftfahrtmuseum.at*), des modèles réduits d’avions des disciplines du vol libre, du vol radiocommandé et du vol captif, ainsi que des moteurs de modèles réduits datant d’environ 1940 et des systèmes de radiocommande datant d’environ 1960. Il vaut en tout cas la peine de se plonger dans l’univers de l’aéromodélisme, car celui-ci a constitué la base des grands avions habités, dont des exemplaires peuvent être admirés au Musée autrichien de l’aviation.

Ce rapport a pour objectif de donner un aperçu, certes non exhaustif, des débuts de l’aéromodélisme jusqu’à l’après-guerre.