Un spectacle extraordinaire

C'est lors de la «rencontre entre villes», organisée par le Model Air Club de Bienne, que tout a commencé pour nous. Je ne sais toujours pas comment ils ont trouvé ce nom, c'était une manifestation de vol en escadrille, avec des figures imposées et des figures libres. C'était dans les années septante et au début des années huitante. Nous étions alors présents avec la légendaire escadrille Rata, nos idoles de l'époque, des pilotes de Münchenbuchsee avec leurs Antoinette. C'est alors qu'a commencé la grande époque du Graupner Swiss Team, où l'on construisait des escadrilles principalement avec des modèles Graupner: Robin, Volksplane, hélicoptères, etc. Comme la fameuse escadrille Simprop, ils étaient aussi un modèle pour nous.

Le vol en escadrille s'est poursuivi pendant de nombreuses années. Nous avons présenté l'héliballett lors des compétitions d'hélicoptères dans la moitié de l'Europe, jusqu'en Australie et en Amérique, et nous nous sommes bien sûr déplacés pour les compétitions. La plupart du temps avec 4 à 6 hélicoptères, plus tard aussi appelé héliballett Heim. Pour effectuer les figures en formation, il fallait une grande concentration et une bonne capacité de coordination, mais on était dans le coup du point de vue du vol de compétition. Avec les hélicoptères, on avait l'avantage de l'espace. On volait souvent dans un espace restreint lors de manifestations qui n'avaient rien à voir avec l'aviation. Lors des nombreux vols de démonstration, il y avait parfois un contact avec des «opposants» des hélicoptères. Ce qui se passait alors n'a pas besoin d'être décrit en détail, peut-être un mot: moche. Il ne reste pas grand-chose d'utile.

La tentative de record du monde lors de la rencontre d'hélicoptères 2002 à Riggisberg a certainement été un moment fort. Cela n'avait pas grand-chose à voir avec le vol en escadrille. L'objectif était d'avoir simultanément 100 avions ensemble dans le ciel. Le travail préparatoire a été énorme: il a fallu rassembler les modules pour toutes les fréquences dans le monde entier. Tous les grands fabricants nous ont aidés avec zèle, mais ils nous ont prédit que cela ne fonctionnerait pas. Les ondes ont été envoyées par groupes de 20 toutes les 30 secondes. La condition de participation était d'utiliser des modèles aussi peu dangereux que possible, la plupart étant des planeurs motorisés et des avions plus simples et plus petits. Le ciel s'est rempli d'une image unique, aussi bien que je me souvienne, seuls deux avions se sont écrasés. Chapeau bas aux pilotes. Un pilote âgé du GAM Burgdorf a raconté, les larmes aux yeux, qu'il n'avait encore jamais volé lors d'un vol de démonstration, mais qu'ici, il devait absolument participer: touchant!

Beaucoup d'aéromodélistes préfèrent être seuls dans les airs. Chez nous, c'est plutôt le contraire: plus on est nombreux, mieux c'est. C'est un peu simpliste, car il y a bien sûr aussi des pilotes qui préfèrent voler seuls, soit parce que le modèle est spécial, soit parce qu'ils s'entraînent à une manœuvre. Ou alors on veut faire voler un modèle, on vole peut-être une demi-minute avant ses chers collègues, mais à peine en l'air, les ailiers sont déjà là. Ce n'est pas pour tout le monde... Ce genre de choses n'est possible que depuis le temps des modèles préfabriqués, bons marchés. Dans le passé, chaque crash était plus douloureux, on se souvenait alors des nombreuses heures de travail. Aujourd'hui, nous utilisons très souvent les modèles RTF en mousse pour nos escadrilles, car ils ne donnent presque pas de travail et le design est identique. Ils sont désormais généralement électriques et abordables. C'est d'ailleurs le plus impressionnant quand ils sont tous identiques. Malheureusement, quelques Venom rouges se sont introduits chez nous. On nous demande souvent: comment vous différenciez les modèles, y-a-t-il une différence?? Il n'y a qu'une seule recette: quoi qu'il arrive, regarde toujours ton avion, ne te laisse pas distraire, sinon c'est presque une question de chance. Faire incliner rapidement les ailes peut être encore la planche de salut. Je ne parle pas ici de deux ou trois avions en l'air, mais de huit à plus de dix. Il y a aussi de la routine et, comme c'est souvent le cas, de l'entraînement, mais c'est toujours fatigant, même après toutes ces années. Les exigences envers les pilotes d'escadrille sont déjà assez élevées, les corrections de pilotage doivent être aussi minimales que possible. Il faut pouvoir compter sur ses collègues, en supposant que l'on soit en sandwich entre modèles, donc essayer de limiter les corrections et espérer qu'ils te laissent suffisamment de place. Il faut éviter de croiser les axes de vol, car c'est là qu'on a le plus de contacts. Voir en perspective est difficile. Les ordres courts sont généralement donnés par le leader, ou par deux si l'on se divise, le reste se tait et vole. Avant, nous voulions souvent faire des figures compliquées, mais cela ne fonctionnait pas. Cela fonctionne peut-être avec trois ou quatre pilotes, mais avec plus, cela devient très vite inefficace. Affolter/Stuber ou Fuchs et compagnie font des vols magnifiques. Je dis toujours qu'avec chaque avion en plus, le degré de difficulté augmente. Avec les moteurs à combustion, on n'entend pas l'arrêt, mais on le remarque déjà, pas trop tard j'espère. Avec les Transall, les Invader A-26, les Lightning P-38, tous des bimoteurs, nous avons vécu quelques expériences avec à la clé des sueurs froides... Nous avons aussi fait des essais avec des lunettes vidéo en croyant pouvoir plus se rapprocher. Nous avons abandonné le projet car nous ne nous en sommes pas vraiment sortis: nous n'avons jamais fait nos preuves. La bataille des sous-tasses de bière ou la chasse au renard sont presque des moments de détente. On y vole avec moins d'égards, mais cela n'a rien à voir avec le vol en escadrille. Pendant de nombreuses années, nous nous sommes montrés plutôt décontractés lors de la Suisse Toy sur l'Allmend à Berne. Avec les petits mousses, Corsair, Spitfire, Trojan, nous étions souvent plus de 10 dans les airs, et il arrivait que l'un d'entre nous reste sur la piste.

La participation au vol de démonstration lors de l'ouverture des championnats du monde Scale 2018 à Meiringen a été un événement majeur pour nous. Nous nous étions mis en tête de faire voler tous les avions de chasse à réaction de l'armée suisse, soit 18 appareils. Trois de chaque: Vampire, Venom, Hunter, Mirage, Tiger et le FA-18. Bien sûr, avec les turbines électriques dans des mousses abordables, donc pas comme les grands. L'effort a été un peu sous-estimé car tous les avions ne sont pas faciles à piloter. Il y a eu un énorme travail d'entraînement pour les 18 pilotes. Nous avons été occupés pendant plus d'un an pour cet événement. Tout tournait autour du MEI18, comme nous l'appelions. Beaucoup de vols, cela signifie aussi plus de maintenance. Les différences de consommation électrique ont également compliqué les choses: il fallait donc faire un arrêt au stand, ce qui nécessitait aussi des exercices et du personnel au sol. Markus Kormann était le chef suprême, donc le coordinateur. Nous voulions aussi le faire avec nos propres pilotes. Il a fallu beaucoup d'entraînements jusqu'à ce que ce processus fonctionne à peu près. Des pilotes de réserve ont été prévus. Nous n'avons pas pu nous entraîner correctement à Riggisberg car l'espace est trop petit. Lorsque 18 avions atterrissent en un rien de temps, il faut de la place. L'entraînement final a eu lieu à Interlaken. Merci au GAM Interlaken. On y a crashé encore un Venom, mais cela n'a plus déstabilisé personne.

Lorsque les choses sérieuses ont commencé à Meiringen, c'était déjà l'effervescence. Nos tenues extra MEI18 étaient en sueur, lorsqu'un Mirage disparaissait encore dans l'arbre qui avait été mentionné 50 fois dans le briefing. D'ailleurs, cinq ans plus tôt, sur le même terrain, nous avions participé au vol de démonstration du Jet-Master avec, je crois, 12 Yak-11 à moteur thermique. C'était aussi un grand spectacle, qui s'est déroulé sans pertes.

Le vol en escadrille est très amusant, car 10 à 12 pilotes se réjouissent pour un vol réussi, pas seulement un seul. Même s'il arrive qu'il y ait des problèmes, chacun connaît les risques, mais le sentiment d'avoir réussi quelque chose ensemble l'emporte toujours. Les jeunes membres de l'association ne connaissent pas l'aviation autrement que par le biais de vols en escadrille. Entre-temps, ils volent autour de nos oreilles avec le magnifique escadron PC-21, ce qui nous rend pas peu fiers! C'est ainsi qu'ils ont créé la compétition d'escadrilles qui a lieu chaque année chez nous, mais compétition n'est pas le bon mot: il s'agit en effet d'une «compétition de plaisir». MSVStetten organise également une rencontre de relais au printemps.

*Photos: MG Riggisberg*