Riflessioni, considerazioni e conclusioni sul regolamento FAI/F3B/RC per il volo a vela

I regolamenti hanno questa caratteristica. Che siano stati redatti per i campionati di aeromodellismo o per qualsiasi altra disciplina sportiva, suscitano sempre discussioni animate, a volte persino accese, tra i partecipanti e gli appassionati. Il regolamento F3B non fa eccezione.

Vengono avanzate molte ottime idee e argomentazioni; tuttavia, in molti casi, nonostante le proposte siano sicuramente ben intenzionate, mancano spesso approfondimenti dettagliati su tutte le conseguenze derivanti da tali suggerimenti. Solo così, ad esempio, è potuto accadere che alla conferenza CIAM di Parigi del 1977, da un groviglio di opinioni diverse, si sia giunti come soluzione di compromesso al limite di 12 giri nel volo di distanza e alla riduzione da 3 a 2 discipline per manche.

Mi permetto qui di elencare alcune proposte che ho sentito e letto più volte e di approfondirle successivamente, tra le altre cose.

• Modifiche alla valutazione dell’atterraggio nel volo di resistenza. Al posto dell’attuale punto di atterraggio, è richiesto un rettangolo di atterraggio o una linea di atterraggio di lunghezza limitata, al fine di impedire gli atterraggi fuori pista.
• Aumento della durata del volo di resistenza da 6 minuti a 8 o 10 minuti.
• Introduzione di una valutazione dell’atterraggio analoga a quella del volo di resistenza nel volo di distanza e nel volo di velocità.
• Fusione del volo di distanza e del volo di velocità in un’unica disciplina. Ciò significa un volo di $4 \times 150$ m con 3 virate invece di $2 \times 150$ m con 1 virata.
• Eliminazione della disciplina B (volo di distanza) dal programma F3B, poiché questa prova di volo non dice assolutamente nulla sulla qualità né del modello né del pilota.
• Eliminazione del volo di velocità, poiché azzerare l’altezza iniziale di 150 m nel minor tempo possibile, con un angolo di planata di 1:2, non ha nulla a che vedere con il volo a vela radiocomandato.
• Per il lancio in quota dovrebbero essere ammessi solo verricelli a motore, che, ove possibile, dovrebbero essere messi a disposizione dall’organizzatore, al fine di garantire una possibilità anche a quei concorrenti che non possono disporre di un atleta di alto livello come assistente al lancio in quota.

Sulla base della mia pluriennale esperienza nel F3B come caposquadra, come membro del Comitato per la scuola di volo a vela RC della CIAM e come concorrente occasionale, con risultati più o meno soddisfacenti nelle competizioni internazionali di F3B, nonché sulla base dell’ampio materiale statistico raccolto in occasione del 2° Campionato del Mondo ad Amay, mi permetto di approfondire qui le diverse questioni attuali relative al volo a vela radiocomandato.

Il regolamento F3B adottato dalla CIAM nel 1973 aveva, e ha tuttora, l’obiettivo di poter organizzare, nella categoria del volo a vela radiocomandato, campionati mondiali e campionati internazionali tra i migliori piloti di volo a vela radiocomandato di tutti i paesi, in una competizione il più possibile equa, ma chiaramente orientata alle prestazioni.

Con l’introduzione della competizione a 3 discipline, basata sulla formula lombarda per i modelli di volo a vela radiocomandati, è stato creato un regolamento eccellente, che sembra proprio predestinato a promuovere il volo a vela radiocomandato sotto ogni aspetto. Poiché lo stesso modello deve garantire, sia nel volo di resistenza, nell’intervallo di $c_a$ elevato, velocità di discesa minime di 42 cm/s o anche inferiori, sia nel volo di distanza angoli di planata di 1:20 o migliori, e nel volo di velocità deve raggiungere velocità medie di 30 m/s o superiori, combinate con elevate forze di accelerazione, il modello risultante da questi requisiti combinati diventa un modello davvero versatile, che piacerà anche al modellista di aliante medio. Se il modello soddisfa i requisiti-

grazie alla pulizia aerodinamica, alla costruzione dell’ala fedele al profilo, alla simmetria geometrica (assenza totale di deformazioni), resistenza strutturale, anche per il modellista non orientato alle prestazioni diventa un piacere per gli occhi e una vera gioia poter far volare questo modello con facilità e senza problemi, anche in condizioni in cui altri devono già arrendersi.

Che questa opinione non sia affatto campata in aria lo dimostrano i membri del rinomato club AME di Innsbruck con il loro Dassel. L’intera concezione del modello era pensata esclusivamente per il volo in pendio in alta montagna, e al momento della progettazione non si parlava affatto di F3B. I requisiti applicati a questo modello e oggi necessari per la categoria F3B, in combinazione con l’applicazione coerente dei calcoli del baricentro e del centro di portanza per le diverse velocità di volo e il volo il più vicino possibile alla regolazione del momento nullo, hanno determinato i grandi successi pluriennali di questo gruppo, che hanno trovato il loro culmine con la conquista del titolo mondiale da parte di Anton Wackerle nel 1979.

Quando il campione del mondo uscente Skip Miller e il caposquadra della squadra statunitense, Dan Pruss, colsero l’occasione dopo i Mondiali di Amay per pilotare essi stessi il Dassel, si mostrarono estremamente sorpresi dalla spiccata maneggevolezza del modello e dalla facilità di pilotaggio. Il temuto scivolamento in curva, con un EWD aumentato, semplicemente non si verificava. Dopo il volo, entrambi hanno affermato che nei prossimi due anni dovranno succedere molte cose nel settore F3B negli Stati Uniti, anche se nessuno dei due crede che queste richieste possano diffondersi rapidamente su larga scala.

È certo che anche ai campionati mondiali non siano solo – o non ancora – gli «specialisti della F3B» a sfidarsi. È anche vero che questi modellisti dovrebbero partecipare sia ai campionati nazionali che a quelli internazionali, poiché è necessario acquisire esperienza e non c’è luogo migliore di una competizione per diffondere spunti per l’ulteriore sviluppo. Bisogna però essere consapevoli del fatto che, con i modelli oggi considerati di costruzione convenzionale, un piazzamento ai vertici sarebbe un puro colpo di fortuna. Cercare di ottenere prestazioni più elevate, ad esempio nel volo di velocità, che in alcuni casi superano di gran lunga la resistenza strutturale del modello, porta purtroppo ancora troppo spesso a situazioni che sembrano pericolose, come condizioni di volo non più controllabili o addirittura alla rottura delle ali.

Il fatto che, ad esempio, le limitazioni geometriche o aerodinamiche delle ali, volte a garantire un comportamento di volo più stabile nell’intervallo di $c_a$ , non solo comportino una perdita di prestazioni, ma possano anche causare, nel volo ad alta velocità, a causa dei diversi angoli di incidenza dell’ala, enormi sollecitazioni torsionali. Queste sollecitazioni diventano visibili quando le ali vengono spinte in una forma a V negativa dalle forze in azione. In una tale assetto di volo, anche la più piccola raffica di vento o una minima escursione del timone di profondità si traduce in variazioni di carico significative e improvvise e, nel peggiore dei casi, porta alla rottura delle ali.

L’aggiunta di una notevole quantità di zavorra, se possibile nella fusoliera del modello, poiché nelle ali mancano i tubi di zavorra, dovrebbe conferire al modello una maggiore velocità, secondo la formula $G = v$ . In questo caso si tende a trascurare il limite di resistenza strutturale delle ali...

da ricalcolare. Date le elevate accelerazioni che possono verificarsi in virata (dell’ordine di 10–17 g), basta la minima turbolenza o un piccolo errore di comando perché le ali si stacchino.

Ci si indigna allora per l’inutilità del volo in velocità, visto che con un angolo di planata di «1:2» si consuma l’intera quota di 150 m. Ma se si sa che, oltre alla scelta adeguata del profilo, sono fondamentali soprattutto la progettazione aerodinamicamente corretta del modello, la geometria assolutamente priva di deformazioni, l’adeguato adattamento del baricentro al mutato centro di portanza e, non da ultimo, un controllo di volo molto delicato e preciso, rappresentano l’essenza stessa del volo veloce, allora quest’ultimo acquista un’importanza notevole. Per il consumatore medio ciò significa, in conclusione, possedere un modello in grado di volare in un ampio intervallo di velocità e che possa essere pilotato anche in condizioni di vento forte, persino in pendio. Non ci si stupisce quindi più di quanto dislivello si possa recuperare grazie all’elevata velocità raggiunta dopo il decollo. Con un po’ di riflessione, non si può certo parlare di angoli di planata di 1:2. Se però il modello atterra immediatamente dopo aver superato la base A in seguito al volo veloce,

Volo di velocità: non c’è davvero più bisogno di preoccuparsi delle «prestazioni» di questo modello.

I risultati del volo di velocità esaminati in occasione del 2° Campionato del Mondo del 1979 ad Amay mostrano una curva di prestazione dei concorrenti approssimativamente distribuita secondo la legge di Gauss. Ciò è evidentemente una conseguenza del fatto che, dal punto di vista del regolamento, il volo di velocità non è soggetto ad alcuna limitazione. È indispensabile tenere conto di questa constatazione e non apportare alcuna modifica al regolamento. D’altra parte, occorre adottare alcune misure per la sicurezza degli spettatori, dei volontari, dei cronometristi ecc., ad esempio vietando l’accesso a tutte le persone sul lato del percorso su cui si vola.

Nel corso della sua evoluzione, il volo di resistenza si è trasformato in un vero e proprio volo di precisione, e sarebbe opportuno considerarlo come tale. Con condizioni di vento comprese tra 0 e 4 m/s, ai Campionati mondiali del 1979 oltre il 55% dei concorrenti ha ottenuto in media tempi compresi tra 5 minuti e 45 secondi e 6 minuti. Se la velocità media del vento è compresa tra 5 e 8 m/s, la percentuale di coloro che hanno raggiunto tale prestazione scende al 25–30%, e con intensità del vento superiori a 8 m/s la distribuzione della curva delle prestazioni si avvicina approssimativamente a una distribuzione normale secondo Gauss, sebbene non in modo particolarmente marcato.

Quali conclusioni possiamo trarne?

ora spostiamoci qui. Evidentemente le prestazioni di volo di durata dei modelli e dei piloti hanno raggiunto il limite massimo di 6 minuti. Tuttavia, poiché i 6 minuti non rappresentano un limite massimo – dato che, come è noto, una volta superati i 6 minuti viene sottratto un punto al secondo – e poiché la valutazione dell’atterraggio è orientata al raggiungimento di una posizione di atterraggio il più precisa possibile, non si dovrebbe più parlare di volo di durata, ma piuttosto di volo di precisione. Un aumento del tempo di volo dagli attuali 6 a 8 o 10 minuti cambierebbe ben poco la situazione attuale. Anche con la minima influenza termica, sono possibili voli di ore. Solo la maggiore dipendenza dalle mutevoli condizioni termiche avrebbe, come oggi nel volo di distanza, un effetto più negativo sulla competizione.

Un’altra possibilità sarebbe, ad esempio, quella di accorciare la lunghezza del cavo di lancio per il volo di resistenza, portandola ad esempio a 100 m. Tuttavia, per motivi organizzativi, ciò dovrebbe essere applicato in modo uniforme in tutte e tre le discipline, e ciò non sembra avere molto senso né per il volo di distanza né per il volo di velocità e porterebbe nuovamente allo stesso problema nel giro di pochi anni.

In realtà, l’unica soluzione rimasta sarebbe quella di aumentare i requisiti di precisione aumentando il punteggio per ogni Se-

precisione e una suddivisione più dettagliata della valutazione dell’atterraggio.

È tuttavia indispensabile riportare l’attuale squilibrio, che nel regolamento F3B caratterizza questa prova di precisione a causa delle formule A/B e A/C per ogni manche, a una parità equilibrata tra tutte le discipline, ritornando all’eccellente concetto originario di 3 discipline per manche.

Una semplificazione dei requisiti nella valutazione dell’atterraggio, mediante l’introduzione di un rettangolo di atterraggio o di una linea di atterraggio di lunghezza limitata, non soddisferebbe certamente, per i motivi sopra citati, le aspettative riposte in una tale modifica.

Le analisi condotte ad Amay sulle prestazioni nel volo di distanza hanno evidenziato gli effetti negativi previsti da molti specialisti della categoria F3B. A causa del limite massimo di 12 giri, in media oltre il 30% di tutti i concorrenti ha raggiunto il massimo consentito di 12 giri, ad eccezione dell’ultima manche, durante la quale sono state misurate velocità medie del vento pari a 9,3 m/s. A causa di questa limitazione, il significato originario della prova, ovvero pilotare il modello con un angolo di planata ottimale lungo il percorso, ha perso gran parte della sua essenza. Con 12 giri, partendo da un’altezza iniziale di 150 m, è necessario un angolo di planata di circa 1:15, se si includono le virate nel calcolo, per poter portare a termine la prova. Poiché non sono necessari angoli di planata migliori, ciò impedisce lo sviluppo finalizzato al miglioramento.

Per 18 giri è invece necessario un angolo di planata di almeno 1:21. Il grande problema del volo di distanza con numero di giri libero sembra essere l’influenza variabile delle termiche durante la durata della disciplina. Idealmente, si dovrebbe

Si potrebbe svolgere una gara di distanza su un terreno a libera scelta. Si pensi però all’impegno organizzativo richiesto da una modalità del genere. In questa disciplina, tuttavia, il concorrente ha la possibilità di suddividere in modo tatticamente sensato il proprio volo di 4 minuti all’interno di un tempo di gara di 8 minuti. Inoltre, andrebbe assolutamente prevista la possibilità di un numero illimitato di tentativi, analogamente al volo di durata. In questo modo si potrebbero eliminare alcune delle principali carenze di questa disciplina. Inoltre, ogni concorrente ha almeno la possibilità di spostare la traiettoria del modello a distanza illimitata a sinistra o a destra del percorso, parallelamente ad esso.

Se un pilota di punta, con un modello predestinato al volo di distanza, completa 4 o 5 giri e, contemporaneamente, nello stesso gruppo di partenza un altro concorrente riesce a completare tutti i 12 giri a 100 m di distanza dal percorso, non si può certo parlare di sfortuna per quanto riguarda le condizioni termiche. Prendetevi la briga di misurare i tempi impiegati dai modelli al di fuori delle linee di base durante le virate. Confrontate il tempo totale trascorso fuori dal percorso con quello volato all’interno del percorso e rimarrete stupiti di quanti giri vengano sprecati durante le virate.

Provate ora a calcolare il centro di portanza con un valore di $c_a$ corrispondente al volo planato ideale. Per il volo di distanza, posizionate il baricentro in prossimità del centro di portanza calcolato e volate in questa disciplina con l’EWD più basso possibile. Rimarrete stupiti dall’aumento delle prestazioni del vostro modello. Ma fate attenzione all’atterraggio. Il tentativo di rallentare il modello in avvicinamento all’atterraggio aumentando l’EWD porterà il pilota a una sorta di «danza sulle uova». Per il momento non si può assolutamente parlare di un atterraggio di precisione. Se questo requisito venisse applicato anche al volo di distanza, il problema dovrebbe inevitabilmente essere risolto con un baricentro variabile durante il volo o addirittura con alette di curvatura. Sicuramente un compito gratificante per gli specialisti della categoria F3B, ma certamente non l’effetto desiderato per quei modellisti che avanzano questa richiesta.

Sicuramente ci sono altre possibilità per gestire le mutevoli condizioni termiche. Penso, ad esempio, all’introduzione di una classifica a gruppi o alla considerazione della velocità di volo in relazione alla distanza percorsa, in altre parole, tenendo conto del tempo necessario per il volo di distanza, tenendo però presente che in questa disciplina non sarebbe possibile accumulare punti sufficienti per un buon piazzamento semplicemente volando ad alta velocità.

Per concludere, alcune riflessioni sui problemi relativi al decollo in quota.

Per quanto a prima vista possa sembrare brillante l’idea che gli organizzatori mettano a disposizione venti di decollo sufficienti e omogenei, occorre tuttavia tenere conto di quanto segue. A livello internazionale, il numero dei concorrenti partecipanti è destinato ad aumentare notevolmente in futuro. Ad esempio, nel 1979 non c’erano ancora

I paesi del blocco dell’Est sono rappresentati ai Mondiali. Alcuni segnali indicano tuttavia che in quelle zone si sta lavorando e sviluppando intensamente. Gli osservatori presenti sia ai Mondiali che alle competizioni internazionali seguono da vicino gli sviluppi qui in Occidente.

Per garantire la sostenibilità di una disciplina in un lasso di tempo ragionevole in futuro, l’unica soluzione è aumentare il numero di concorrenti per gruppo di partenza. Già oggi, nel volo di resistenza, vengono assegnati 8 concorrenti allo stesso gruppo di partenza. Garantire e mantenere un numero così elevato di venti di decollo dall’alto da parte dell’organizzatore rappresenterebbe probabilmente un problema quasi irrisolvibile.

D'altra parte, occorre intervenire per risolvere i problemi legati agli incroci delle lenze. A mio avviso, un approccio più flessibile al problema sembra offrire la migliore soluzione. Se alla fine della disciplina in corso il concorrente non ha più la possibilità di ripetere la partenza, farà di tutto per evitare un incrocio delle corde fin dall’inizio. Inoltre, ogni concorrente ha la possibilità di effettuare un numero illimitato di tentativi entro il tempo a sua disposizione per la disciplina, il che in realtà coprirebbe tutte le eventualità. Per quanto riguarda i lanci a mano, devo precisare chiaramente che non ho ancora visto un aliante RC che necessiti di uno sprinter da 100 metri per essere lanciato, a condizione che il posizionamento del gancio di lancio sia stato effettuato con cura e che l’EWD per il lancio sia stato scelto correttamente. È davvero frustrante vedere come modelli di per sé molto validi e piloti esperti non riescano a determinare correttamente la posizione del gancio. Sicuramente molti fattori-

Ci vuole un po’ di pratica, ma esercitarsi con costanza durante gli allenamenti garantisce sicuramente il successo desiderato.

Spero di essere riuscito, con queste poche considerazioni – purtroppo troppo poco approfondite, poiché al momento non dispongo dello spazio necessario – a contribuire comunque un po’ a una migliore comprensione del volo F3B, davvero interessante e promettente. Dobbiamo imparare ad adattarci ai regolamenti ben ponderati e a gestire i modelli e l’allenamento in base alle esigenze poste, invece di cercare di adattare i regolamenti a coloro che rifuggono dallo sforzo che, per sua natura, sta alla base di uno sviluppo in avanti.

A livello nazionale, in Svizzera il sistema di promozione e retrocessione F3B ha creato una solida base per lo sviluppo dei piloti di punta, ma anche alla base questo sistema ha posto le condizioni per uno sviluppo sano. La possibilità di disputare solo la prova di volo di durata FAI al Campionato regionale dovrebbe garantire che, nonostante l’elevato numero di partecipanti, si riescano a svolgere almeno 5-6 manche, poiché solo un numero consistente di manche assicura lo svolgimento equo di una competizione di volo a vela radiocomandato.

Se però questa possibilità viene sprecata e, nonostante questa impostazione, si disputano comunque solo 3 manche, non solo si rende un pessimo servizio all’elemento più importante di una competizione, ovvero il partecipante, ma purtroppo significa anche che non si è ancora compreso il senso dell’intera iniziativa.