5ª edizione della Coppa Militky internazionale del 1978

Se solo pochi anni fa il volo elettrico suscitava in alcuni solo un sorriso compassionevole e in altri espressioni di incredulità, oggi il volo elettrico può tranquillamente coesistere, come categoria a pieno titolo nell’ambito dell’aeromodellismo, sia per gli hobbisti della domenica che per i piloti agonistici, al fianco di tutte le altre discipline. Purtroppo, si commette ancora troppo spesso l’errore di considerare il volo elettrico come un sostituto di qualcos’altro. Ad esempio, come sostituto del motore a combustione interna o della corda di lancio. Il volo elettrico è qualcosa di nuovo e di completamente diverso, ma non è una soluzione di ripiego. Il motore elettrico non potrà mai competere con il motore a combustione in termini di potenza, né con la corda di lancio in termini di prezzo. I punti di forza della propulsione elettrica sono già stati citati più volte e non è necessario menzionarli nuovamente in questa sede. Chi preferisce pilotare motoveleggiatori secondo modelli collaudati nel tempo, continui a farlo: in questo ambito non ci sarà alcuna concorrenza. Chi invece preferisce cimentarsi in qualcosa di nuovo e sfruttare i vantaggi specifici del volo elettrico, lo faccia pure, senza bisogno di consultare né i piloti di motoveleggiatori né gli specialisti F3B. La varietà del modellismo aeronautico non comporta solo l’imbarazzo della scelta, ma anche la libertà per ciascuno di dedicarsi, in base alle proprie esigenze e possibilità, proprio a ciò che più lo interessa e lo appassiona. Sono convinto che il volo elettrico sia ciò che molti stavano aspettando.

Dal punto di vista delle prestazioni, in un anno sono stati compiuti grandi progressi. Anche l’industria del modellismo non è rimasta con le mani in mano nel frattempo. Aziende come Graupner, Carrera, Multiplex, H. Keller, F. Geist e Robbe non solo hanno migliorato la qualità della loro offerta, ma l’hanno anche semplificata. Oggi, quindi, con lo stesso investimento è possibile acquistare materiale meglio sviluppato e più facile da utilizzare. Rimane tuttavia ampio spazio di manovra per hobbisti e sperimentatori. Non bisogna ora commettere l’errore di credere che il miglioramento delle prestazioni sia attribuibile esclusivamente a motori e batterie più avanzati. In questo campo, nel prossimo futuro non ci si dovrebbe aspettare più di tanto. È previsto un ampliamento dell’offerta nel settore dei motori, ma non un aumento sostanziale delle prestazioni. No, ciò che conta è la messa a punto, ovvero l’interazione tra modello (dimensioni, peso, velocità, profilo ecc.), motore ed elica. È qui che sta tutto il segreto. Nel campo delle eliche, ad esempio, abbiamo ancora molto da imparare. Nel caso dei motori a combustione interna, il problema dell’elica non era mai stato messo in primo piano a causa dell’eccesso di potenza – al massimo un po’ di recente in relazione alla lotta contro il rumore o ai motori di maggiore cilindrata. Si tratta quindi di convertire quanta più potenza possibile del motore in velocità o portanza utilizzando un'elica il più possibile adatta, con una tendenza innegabile verso eliche più piccole e a rotazione più veloce e, di conseguenza, la rinuncia al riduttore. Per le massime prestazioni nel volo a vela, tuttavia, il riduttore e la grande elica pieghevole saranno difficilmente sostituibili per il momento, come in parte è già avvenuto per i piloti non agonisti (ad es. Graupner «Elektro-Fly»).

Nella categoria del volo a vela si è affermato ancora una volta il modello da competizione «E-MOS II» del gruppo di Monaco di Baviera guidato da Helmut Kermess, che tra l’altro aveva vinto il premio per la «soluzione tecnica più interessante» in occasione della Militky Cup del 1976. Come potete vedere, all’epoca la giuria aveva davvero fiuto. Due anni dopo, questo modello si è classificato al terzo, sesto e quattordicesimo posto. Si sono dimostrati molto validi anche i modelli «Optimus» e «Primus» di Carrera, senza dimenticare il collaudato «Mosquito» (Graupner), che si è comunque classificato al quinto, dodicesimo e tredicesimo posto, lasciandosi così alle spalle alcuni «super uccelli». Anche il modello a vela un po’ eccentrico «Elektra» di F. Geist (4° posto) sembra aver dato ottima prova di sé. Gli specialisti della F3B mi perdoneranno se esprimo la mia soddisfazione per il fatto che modelli relativamente semplici (di ampia superficie, costruzione leggera, ecc.) quest’anno siano riusciti a tenere il passo, mentre

È qui che il Graupner Elektro-Max ha vinto la sua prima gara – sicuramente, nel giro di pochi mesi, conquisterà il cuore di molti appassionati di aeromodellismo. Il modello presenta caratteristiche di volo notevoli e, proprio come fece anni fa il Mosquito, stabilisce nuovi standard. L’Elektro-Max è un modello alla portata di tutti. Motore più batteria: max. 150 franchi svizzeri.

L’anno scorso Ernst Tscheulin ha battuto con sicurezza la concorrenza con il suo elegante LS-E. Quest’anno le condizioni meteorologiche avverse potrebbero aver giocato un brutto scherzo ai piloti di aliante da competizione. Le correnti termiche erano molto scarse – per lo più si volava in discesa. I modelli con una bassa velocità di discesa erano quindi leggermente avvantaggiati. Un altro risultato positivo è stato il secondo posto di Hansjörg Häfliger, dell’MG Rapperswil. Häfliger non è un pilota di punta, ma un grande appassionato di modellismo e sviluppatore. Il fatto che concorrenti di questo tipo abbiano buone possibilità di tenere il passo con l’élite europea merita attenzione.

Se si considerano le prestazioni nel programma di acrobazia aerea «minore» (cat. A), devo dire che, con poche eccezioni, sono ancora piuttosto modeste. Wolfgang Schwarze ha inaugurato una nuova era di modelli sportivi piccoli, veloci e agili con l’«Elektro-max» di Graupner. Credo che questo modello – proprio come anni fa il «Mosquito» – stabilisca nuovi standard. Come programma di figure acrobatiche è stato utilizzato il nuovo programma della RC-FAKO dell’AeCS denominato F3A-Regional, che anche in futuro si rivelerà molto valido per questa categoria di «modelli sportivi». Non essendo disponibile una pista con superficie dura, si è dovuto rinunciare al decollo da terra, il che ha portato alcuni concorrenti a far volare con successo i propri modelli a vela durante il programma. Questo è stato di per sé interessante, ma allo stesso tempo evidenzia anche il livello prestazionale piuttosto modesto, se, come detto, si tralasciano le esibizioni impeccabili di Schwarze. Anche il modello sportivo «Rasant» (Robbe) utilizzato da Jeske ha fatto una buona impressione. Credo che in questa categoria lo sviluppo sia solo all’inizio. Merita una menzione particolare il modesto impegno costruttivo e finanziario richiesto da questa categoria e le prestazioni sinceramente sorprendenti che ne derivano; se i modelli in kit che saranno disponibili in futuro riusciranno anche solo approssimativamente a eguagliarle, offriranno ai modellisti qualcosa di completamente nuovo. Veniamo infine al «grande» programma di acrobazia aerea (cat. B): qui, con i requisiti richiesti, ci siamo spinti consapevolmente al limite del possibile. La partecipazione è stata quindi piuttosto scarsa e non sono mancate le critiche. Ma per lo sport, per lo sviluppo tecnico, servono proprio categorie in cui si sfiorino i limiti del fattibile. Accanto a queste, però, vanno create delle «categorie popolari». Chi voleva volare l’intero programma doveva gestire con molta parsimonia l’energia a sua disposizione. Brevi decolli e atterraggi, salita il più rapida possibile. Una batteria non completamente carica poteva già impedire di eseguire le ultime figure. Come veri e propri «prodezze di forza», questa volta sono stati inseriti nel programma un cilindro e un looping quadrato. Per Wolfgang Kosche il programma non era irrisolvibile né dal punto di vista aeronautico né da quello tecnico. Ha eseguito tutte le figure in modo pulito e naturale. Il modello di Kosche è stato quindi insignito del premio per la progettazione – tra l’altro, è stata la prima volta, dall’istituzione della Militky-Cup, che è stato premiato un modello acrobatico. Fritz Geist ha utilizzato il suo modello acrobatico «Comet», che in termini di velocità e potenza di salita ha fatto battere forte il mio cuore di appassionato di acrobazia aerea. Purtroppo Fritz Geist è un pilota meno esperto di Wolfgang Kosche, che nel 1971 aveva comunque gareggiato per la Repubblica Federale Tedesca ai Campionati mondiali F3A a Doylestown, negli Stati Uniti. Per questo motivo non è stato possibile effettuare un vero e proprio confronto tra i due modelli. Il modello di Kosche lascia intuire la sua grande esperienza nella costruzione di modelli F3A, mentre Geist proviene esclusivamente dal volo elettrico. Due direzioni, due stili: il modello di Kosche è piuttosto più grande, più tranquillo, più stabile – forse anche un po’ più goffo, ma sicuramente più elaborato, mentre quello di Geist

«Comet»: veloce, maneggevole, vivace – forse un po’ «nervoso», ma molto semplice da realizzare, soprattutto per quanto riguarda l’assemblaggio del modello. Hans Jakob Sommerauer, di Zumikon, segue una linea progettuale simile, ma a differenza di Geist realizza i suoi modelli interamente in legno, mentre Geist utilizza ali in schiuma.

Vorrei sottolineare in particolare il modello da acrobazia di Hans Dieter Levin, che, equipaggiato con due piccoli motori Mabuchi economici, ha eseguito le figure con notevole velocità. Anni fa Helmut Schenk aveva intrapreso percorsi simili e già allora aveva stupito il pubblico di esperti. Solo che all’epoca non si poteva ancora pensare alle figure FAI. Oggi Levin ci dimostra che esistono modi per ottenere risultati superiori alla media con pochi soldi. Sebbene nemmeno Levin possieda l’esperienza necessaria per le acrobazie aeree, ha cercato di volare insieme agli altri per dimostrare le prestazioni del suo modello, e ci è riuscito pienamente. Forse noi svizzeri possiamo imparare qualcosa dall’atteggiamento di Levin: partecipare significa anche mostrare qualcosa di nuovo, non solo vincere. Questa è esattamente la mia idea di gara in generale.

Ci sarebbe ancora molto da aggiungere sulla 5ª edizione della Militky Cup. Il modello a vela di C. H. Jeske, dotato di due motori Jumbo collegati a un riduttore e di un'elica (a quattro pale pieghevoli!), di sofisticati freni termici e di caricabatterie ancora più sofisticati, collegabili alla batteria dell'auto, il gigante elettrico a 6 motori presentato da W. Schwarze, il cui sviluppo risale a Militky, i nuovi motori di F. Geist, il motore Keller (senza trasmissione) che agisce direttamente su una grande elica ripiegabile, ecc. ecc. Nella mia veste di direttore di gara e organizzatore, sono spesso troppo impegnato per poter osservare tutto con attenzione più che occasionalmente. Non posso che raccomandare a tutti gli interessati: venite di persona l’anno prossimo, divertitevi e lasciatevi stupire. Spero vivamente che l’anno prossimo potremo organizzare per la prima volta un campionato svizzero di volo elettrico, il che darà sicuramente un nuovo slancio a questa disciplina.