Nate dalle acque – Motori Lehner

Come altri pionieri dei motori elettrici di alta gamma per modellini in Germania, anche lui proveniva dal mondo della nautica. Hans Lehner si era appassionato alle gare di barche a motore in miniatura, ottenendo successi fin dall’inizio. Già nel 1978 aveva iniziato a potenziare i motori Mabuchi con il samario-cobalto, un materiale magnetico allora nuovo.

Il successo fu però limitato, poiché quei piccoli motori giapponesi prodotti in grande serie si erano già rivelati in gran parte al limite delle loro potenzialità. Utilizzando i motori Bühler come base per la messa a punto, i risultati migliorarono notevolmente. Nel 1981, all’età di 24 anni, partecipò per la prima volta a un campionato della Germania meridionale nella classe da 1 kg. Arrivò, corse e vinse! Al successivo campionato tedesco alcune cose andarono storte. Ciononostante: 3° posto!

A quel tempo, nella classe (fino a) 1 kg si correva con 30 celle NiCd della GE, del peso di 17 g ciascuna con 0,7 Ah e, naturalmente, motori modificati in proprio. Ma nessuno svelava le proprie carte né tantomeno voleva rifornire un concorrente. Così anche Lehner continuava a procurarsi delle ferite alle dita con il filo di rame smaltato. Allo stesso tempo individuò il punto debole dei suoi concorrenti: i fili dell’avvolgimento sui collettori si staccavano durante la corsa. La sua diagnosi era corretta. Il problema non erano i collettori né i fili saldati ad essi, bensì le spazzole che li riscaldavano. Così, da Lehner non solo si continuò a

rifinito e avvolto. Fece realizzare dei carboni speciali, miscelati con cura tra grafite, rame e argento. Questi garantivano il raffreddamento desiderato. Quest’ultima qualità si può sicuramente attribuire anche al pilota, poiché nel 1983, in occasione del Campionato del Mondo in Bulgaria, mise tutti in ombra, diventando campione del mondo nella classe F1E e riuscendo a difendere con successo il titolo nel 1985 nei Paesi Bassi. Questi successi portarono a una crescente domanda di

motori Lehner. Nacque così l’azienda LMT (Lehner Motoren Technik).

Negli anni ’90, poi, i modellisti cominciarono a prendere confidenza con i piccoli motori ad alta potenza. Il Campionato mondiale di volo elettrico del 1994 a Wangaratta, in Australia, segnò, per così dire, la svolta. La squadra tedesca di F5D composta da Jens Bartels, Stefan Merz e Florian Schambeck sbaragliò la concorrenza. Con motori Lehner. →

A metà degli anni ’90 i motori «brushless» fecero il loro ingresso in Europa, segnando una svolta nella storia di successo dell’aviazione elettrica. All’epoca Hans Lehner si separò a malincuore dalle spazzole d’argento, ma capì ben presto che il nuovo motore brushless apriva grandi opportunità. Lo affascina l’ineguagliabile semplicità alla base del nuovo principio costruttivo: un motore elettrico che più semplice di così non potrebbe essere. È composto solo da filo di rame, ferro, un magnete cilindrico e una coppia di cuscinetti a sfera. Qualsiasi tipo di sistema di sensori, all’epoca ancora considerato assolutamente indispensabile, rimane bandito dalla macchina. Chiede a Roland Wundrich, un collega e compagno di viaggio di lunga data, di sviluppare il «controllore del motore senza sensori». All’epoca denigrato e deriso da tutti i concorrenti, questo semplice sistema si è affermato nel giro di pochi anni ed è ormai da tempo all’avanguardia.

I motori Lehner convincono fin dall’inizio per la loro efficienza. Affermazioni audaci come «rendimento superiore al 90%», note da numerose pagine pubblicitarie, reggono anche ai test di prova più severi effettuati dalla stessa Lehner. I motori bipolari secondo il principio Lehner, però, devono poter girare.

In combinazione con eliche di grandi dimensioni, ciò è possibile solo tramite costosi riduttori planetari. I motori a rotore esterno, oggi prevalentemente di produzione dell’Asia orientale, offrono una soluzione «più economica». Ciononostante, i motori ad alta velocità dai colori nero e rosso, assemblati nella Baviera bianco-blu, si affermano sul mercato mondiale. Nel caso delle giranti elettriche ad alte prestazioni, installate in modelli che non

La gamma di potenza va da poco più di 100 watt a 7 kilowatt. Nei motori di grandi dimensioni, i terminali degli avvolgimenti sono collegati singolarmente. In questo modo il cliente può scegliere tra il collegamento a stella o a triangolo.

Non solo devono suonare come un jet, ma anche volare il più possibile come tale: per questo continuano a essere leader di mercato. A questo si aggiunge il fatto che oggi il cliente può scegliere tra ben oltre 200 varianti di dimensioni, avvolgimenti e configurazioni. Tuttavia, non si può nascondere che il passo successivo allo sviluppo dei «brushless», denominato «LiPos», abbia messo a dura prova anche Hans Lehner per un certo periodo. Improvvisamente non si volava più per tre, ma per dieci minuti. Ciò ha portato alcune macchine al limite termico, nonostante la massima efficienza possibile. Così sono nate le varianti a raffreddamento ad aria (LK), motori con fessure di ventilazione e un

ventola radiale integrata. La richiesta di regimi sempre più elevati ha portato a rinforzare i rotori con un cilindro in acciaio inossidabile non magnetico dello spessore di 150 µm, che viene forato dal pieno secondo un processo sviluppato internamente e successivamente rettificato su misura. In questo modo si previene anche la corrosione causata dall’eventuale infiltrazione d’acqua, un problema ricorrente nel settore nautico amatoriale. Non c’è da stupirsi che i piloti della squadra cinese di motonautica, tra le grandi favorite, oggi acquistino i propri motori nell’Europa occidentale. Hans Lehner afferma: «In pratica, si stanno riacquistando i propri magneti.»