Scena MAC · Acrobazia aerea con velivoli di grandi dimensioni «The Invitational TOC-2» negli Stati Uniti

Quando tra gli appassionati di aeromodellismo si sente parlare di «TOC», tutti tendono sempre le orecchie. Il TOC di Las Vegas ha dato vita a leggende che ancora oggi sono sulla bocca di tutti, oltre i confini nazionali, tra la vecchia generazione di modellisti. È quindi ancora più importante tramandare questi ricordi al futuro e svilupparli ulteriormente con le competizioni odierne. Ma partiamo dalla storia:

La storia del leggendario TOC, il «Tournament of Champions», risale al 1974. I fondatori William Bennett, proprietario di un casinò, e John Schroeder, appassionato di aeromodellismo, raggiunsero l’apice con la loro esclusiva e prestigiosa competizione a Las Vegas all’inizio degli anni 2000. I migliori piloti del mondo venivano invitati ogni anno a Las Vegas. L’ambiente non era solo glamour, ma anche ricco di emozioni grazie agli aerei, ormai basati sulle specifiche IMAC, con un’apertura alare di circa

3 m di apertura alare, equipaggiati con motori a due o quattro cilindri da 150 ccm a 220 ccm, raggiungeva nuovi livelli dal punto di vista aeronautico e, con il montepremi aumentato costantemente fino a 200.000 dollari, era anche estremamente attraente dal punto di vista commerciale.

Dopo la morte di William Bennett nel 2003, è stato dato vita al TAS, il «Tucson Aerobatic Shootout», a Tucson (Arizona), come evento successore. Sebbene il montepremi sia stato notevolmente ridotto, questa competizione, organizzata da Kevin Garland e David Johnson, proprietari della Desert Aircraft, è ancora oggi considerata nel mondo dell’IMAC come

un degno e di successo successore del TOC. L’evento si svolge, come di consueto, di norma ogni due anni. La partecipazione è considerata un vero e proprio onore negli ambienti dei piloti. Oltre al TAS, anche John Schroeder organizza il proprio torneo su invito a Clo, incentrato sul freestyle:

vercreek (Tennessee) nella sua splendida tenuta agricola. Ciò ha dato ulteriore slancio alla scena IMAC, insieme ai campi estivi annuali per ragazzi. Da questa realtà sono emersi negli ultimi anni piloti di punta come Kal Reifsnyder, Rhett Lambert, JJ Hedrick e altri.

Clovercreek è ormai storia dal 2019, in seguito alla prematura scomparsa di John Schroeder e alla successiva rinuncia alla sua eredità da parte della moglie Tina. A integrazione del TAS di Tucson, è stato ora lanciato «The Invitational TOC-2» a Fredericksburg (Virginia), sulla costa orientale. Sotto la guida di Gil Major, che aveva già svolto un ruolo determinante a Clovercreek, e di Frank Noll, il fascino del

periodo paralizzante del Covid. Su invito, all’inizio di giugno 2022, oltre ai migliori piloti provenienti dagli Stati Uniti, si sono dati appuntamento anche assi provenienti da Australia, Brasile, Israele, Italia e, ultimo ma non meno importante, Mel Nipkow dalla Svizzera, per un incontro di altissimo livello aeronautico. Purtroppo, a causa del Covid, i giapponesi non hanno potuto partecipare.

Il programma di gara prevedeva, come qualificazione per la giornata finale di domenica, nei tre giorni precedenti di gara 2 programmi “Known”, 1 programma “Unknown” e 1 programma “Freestyle”. A differenza delle consuete regole IMAC, era richiesto che i programmi di volo dinamico e il programma freestyle fossero eseguiti con lo stesso modello di aereo. Tra le due discipline era consentito modificare solo l’elica e il baricentro dell’aereo spostando le batterie. Per quanto riguarda i programmi «Known», ne sono stati definiti due, ovviamente di «livello Invitational», che va considerato un gradino più in alto rispetto al consueto livello «Unlimited». Durante la preparazione alla gara, nella comunità si è posta la domanda fondamentale: quale tipo di aeromodello potesse essere quello giusto per essere ottimali sia nella disciplina dinamica che in quella freestyle? Nei mesi precedenti la competizione, i canali online erano in fermento: chi avrebbe scelto quale modello e quale americano avrebbe prestato a quale straniero un gioiellino dal proprio hangar, viste le distanze da percorrere? Inoltre, ci si chiedeva quali modelli ARF fossero effettivamente disponibili sul mercato. Infatti, con i classici modelli IMAC, ovvero «kit-built», di norma non si pratica il freestyle per principio—

non hanno volato: queste costruzioni sono troppo preziose. Con un’unica eccezione (Aaron «Bones» Garle, Australia, che ha utilizzato un modello IMAC classico [MX2 «Kit-built» di JTEC]), tutti i piloti hanno infatti optato per modelli ARF con apertura alare compresa tra 2,60 m e 3,10 m, motorizzati con motori da 120 cc a due cilindri fino a 200 cc a quattro cilindri.

Il ritorno sulle scene internazionali, dopo due anni di assenza dalle competizioni, è stato accolto con grande calore. Durante i voli di prova, soprattutto per i piloti che avevano preso in prestito gli aerei all’ultimo momento, era fondamentale acquisire fiducia e mettere a punto con precisione il modello. Una sfida per tutti i piloti è stata sicuramente lo spazio di volo limitato nelle sue dimensioni e il fatto di dover volare per tutta la mattinata contro il sole. Per la prima volta è stato possibile osservare come la concorrenza affrontasse e suddividesse, dal punto di vista tecnico, le figure di volo «Messer», estremamente difficili in verticale e da eseguire in diverse varianti.

I piloti si sono adattati rapidamente alle condizioni generali, molto impegnative. È stato impressionante vedere come i piloti si siano sostenuti a vicenda per migliorare costantemente anche nel corso della competizione: tipico della comunità IMAC, insomma. Si sono aiutati a vicenda a risolvere piccoli problemi tecnici e hanno condiviso con grande entusiasmo le loro esperienze di volo. Nel corso delle manche di qualificazione, svoltesi con un tempo splendido, la classifica si è consolidata progressivamente nel corso dei tre giorni. La situazione si è fatta davvero avvincente per il settimo e quindi ultimo posto in finale. E infatti: all’ultimo momento, Mel Nipkow (Svizzera) è riuscito a qualificarsi per la giornata finale. →

Ancora una volta Mel ha dimostrato la massima efficienza e, nei momenti decisivi, una grinta agonistica assoluta. Il suo allenamento con il modello ARF di ExtremeFlight, un Extra 300 con apertura alare di 3,20 m, preso in prestito dall’amico di famiglia Kim Quenette e dotato dei propri servocomandi JR e del proprio motore DA 200L, è stato un vero e proprio percorso di crescita. Oltre a familiarizzare con il modello, bisognava anche tenere conto del fatto che Mel aveva alle spalle solo una singola competizione nella categoria Unlimited. L’allenamento preparatorio con i due programmi dell’Invitational

è stato quindi molto intenso: bisognava superare i dubbi, ottimizzare il materiale, testare e regolare con precisione il modello, nonché mettere alla prova le tattiche di volo. Nel frattempo, alcuni «voli di rilassamento» di qualità sorprendente con un AJ Laser da 104" hanno messo a dura prova la scelta del modello. Alla fine ha prevalso il buon senso: meglio volare con un modello che si è imparato a conoscere sempre meglio attraverso numerosi voli di allenamento in tutte le condizioni di volo, compresi i suoi punti deboli, piuttosto che lanciarsi all’ultimo momento in un’avventura dall’esito incerto.

Su questa base, Mel ha raggiunto il suo grande obiettivo: arrivare alla giornata finale in questo campo di concorrenti di comprovata classe mondiale. Mel è riuscito ancora una volta a compensare l’impegno in allenamento, piuttosto modesto rispetto a quello dei piloti concorrenti, con determinazione, concentrazione sull’essenziale e una freddezza glaciale nell’attuazione dei propri propositi, raggiungendo così il suo obiettivo personale, altamente ambizioso.

Come meritato vincitore del TOC-2, l’italiano Sacha Cecconi si è imposto con un AJ Slick da 2,60 m, motorizzato con un DA 120, davanti al californiano Santiago Perez con un ExtremeFlight Slick da 2,90 m, equipaggiata con un DA 200MG[!], aggiudicandosi così il diritto di affiancare

hanno ricevuto un grande onore e un generoso montepremi, distribuito in modo graduale a tutti i finalisti. È stato impressionante vedere come i due piloti, che si sono presto affermati come favoriti, si siano spronati a vicenda. Santiago ha brillato per il suo temperamento, che si è espresso nei programmi dinamici attraverso le transizioni e la velocità straordinariamente elevata, nonché nei suoi spettacolari programmi di freestyle. Sascha, dal canto suo, ha brillato per la delicatezza dimostrata in tutta la sua arte di guida, che si è manifestata magnificamente nella precisione dei programmi dinamici e nelle sue esibizioni di freestyle estremamente armoniose. Il duello tra Sacha e Santiago, che si è concretizzato alla fine, ha quindi portato alla vittoria di un europeo in terra americana, cosa che per anni era stata considerata impossibile soprattutto dallo stesso Sacha Cecconi!

Questo successo di Sacha Cecconi fa sicuramente bene al mondo dell’IMAC e dimostra che lo stile di volo europeo è competitivo rispetto a quello americano. Ciò era già stato dimostrato da Gernot Bruckmann negli anni 2018 e 2019 con le sue vittorie al TOC di Tucson. Solo che, data l’eccezionalità di Gernot Bruckmann, non si voleva ammetterlo fino in fondo.

È stato positivo constatare che la scena IMAC è viva. Il TOC-2 dovrebbe proseguire in un contesto più ampio e in un'area di volo più adatta. Nell’ottobre 2022 si terrà nuovamente il TAS a Tucson. In Europa, nella stagione in corso, si sono svolte diverse competizioni IMAC di grande rilievo. Al momento è in fase di definizione il primo Campionato Europeo previsto per il 2023 in Polonia. E successivamente dovrebbe svolgersi un altro Campionato del Mondo.