Boeing 747-400 – l'aereo più bello del mondo dal punto di vista estetico

Arnold Meier – o Noldi, come lo chiamano gli appassionati di aeromodellismo – ha imparato a volare con i modellini solo a 60 anni. Fortunatamente, sempre più spesso anche persone più anziane si avvicinano all’aeromodellismo. Il motto è «meglio tardi che mai»! Anche in questo caso Noldi non ha lasciato nulla al caso e ha acquisito le competenze necessarie frequentando una scuola di aeromodellismo. L’adesione al gruppo di aeromodellismo di Bassersdorf lo ha poi aiutato a mettere in pratica e a perfezionare quanto appreso. Come è noto, lo scambio di esperienze e i voli riusciti nelle condizioni più disparate sono i mezzi più importanti per raggiungere questo obiettivo. Cari anziani, tenetelo a mente e dite al vostro amico coetaneo: «Anche tu puoi imparare a volare con i modellini – Noldi ne è la prova».

La costruzione di aeromodelli di grandi dimensioni pone i progettisti di fronte a problemi del tutto particolari. Oltre alla statica, ai fissaggi dei comandi e ai sistemi di articolazione, anche il trasporto e, non da ultimo, la scelta degli aeroporti adeguati sono questioni importanti a cui occorre dare una risposta. Questo vale anche per me nel caso di

In questa occasione mi è tornata in mente la vecchia storia di quel collega che, dopo aver costruito con successo il suo aeroplano, si rese conto nel salotto di casa che non riusciva a farlo uscire né dalla porta né dalla finestra... Nei modelli motorizzati e dotati di carrello di atterraggio si devono trovare numerose soluzioni costruttive aggiuntive e decisive, che spesso non portano al successo al primo tentativo. Tutto ciò faceva parte del lavoro di progettazione di Noldi. In base alle possibilità di trasporto, ha optato per una scala di costruzione 1:20 e, di conseguenza, per una fusoliera in due parti e ali anch’esse divise. Noldi indica il carrello di atterraggio principale come il punto più difficile. Arnold Meier, meccanico di precisione qualificato e imprenditore nel settore delle macchine utensili, ha risolto con maestria anche questo problema. Con un peso in volo di circa 25 kg, il carrello ha resistito perfettamente all’atterraggio sul prato.

Chi è impegnato in progetti di modellismo aeronautico di lunga durata farebbe bene a realizzare, di tanto in tanto, progetti più piccoli, ma comunque impegnativi. Questi liberano il cuore, la mente e le mani – come direbbe Pestalozzi – e arricchiscono il bagaglio di esperienze. Alcuni lavori, che crediamo siano in un vicolo cieco, possono improvvisamente ricevere nuovi e promettenti spunti quando ci si dedica ad ambiti completamente diversi. Arnold Meier, il nostro costruttore di jumbo, ha saputo sfruttare questo fenomeno costruendo, parallelamente al suo Boeing 747-400, un Learjet e un PC-21. Durante la costruzione e il volo del Learjet, in particolare la gestione delle turbine elettriche (o giranti) gli ha fornito preziose basi, ad esempio per la progettazione delle gondole dei motori.

All’avvio del progetto nel 1997, la propulsione elettrica a turbina era ancora in gran parte agli albori. Le batterie comunemente utilizzate all’epoca erano celle al nichel-metallo-idruro (NiMH). Per alimentare il suo jumbo, Noldi avrebbe dovuto inserire nel modello più di 8 kg di queste batterie. Oggi, con le batterie LiPo, il peso è sceso a circa 3 kg. Anche l’efficienza delle turbine elettriche disponibili in commercio è stata costantemente migliorata da allora. A questi grandi progressi hanno contribuito in modo significativo anche numerosi pionieri svizzeri degli aerei elettrici, come Ueli Amacher, Hans Bühr, Benedikt von Arx e altri. Noldi ha ottimizzato ulteriormente i motori grazie a una grande quantità di prove, modifiche e misurazioni, ottenendo valori di spinta sorprendenti.

Visita di un amico nel mio laboratorio a Natale: «Questi pezzi (di un aereo in fase di costruzione) mi sembrano familiari. Le avevo già viste lo scorso Natale...» Commenti del genere, e anche molto più cinici, li sente dire chiunque – e non solo dai più superficiali – quando lavora a progetti di lunga durata. Già solo per questo motivo, la prova concreta del modellista è il volo, anche se dovesse durare appena un fotoricordo. Questo, tuttavia, rappresenta solo un aspetto secondario e insignificante. Il volo è la cosa più importante perché rappresenta il coronamento e, al contempo, la conclusione di un lavoro di progetto lungo e sicuramente non sempre piacevole. La grande soddisfazione che ne deriva non risiede solo nella certezza che i risultati delle misurazioni e i calcoli siano corretti, ma soprattutto nella sensazione indescrivibile di aver realizzato con successo e con le proprie forze un desiderio a lungo coltivato. Il 28 settembre 2010 per Noldi era giunto il momento. Nel corso del rollout presso l’aerodromo della MG Bassersdorf, ha effettuato un primo test per verificare la posizione del baricentro e la spinta, durante il quale l’aereo si è sollevato per un breve istante di un metro. Il giorno successivo è seguito il vero e proprio volo inaugurale con l’esperto pilota di jet Julius Jezerniczky (vedi riquadro). Dopo che entrambi i voli presso l’aerodromo della MG Bassersdorf si sono svolti senza intoppi, il Boeing 747-400 è stato definitivamente incoronato «regina dei cieli» nell’ambito della giornata dell’aviazione di Hausen 2010. Non posso che congratularmi con il costruttore e con tutti i suoi collaboratori e augurare loro ancora tanti voli emozionanti.

Maggiori informazioni: www.mg-bassersdorf.ch

Sebbene già da qualche anno avessi avuto modo di ammirare il Jumbo di Arnold Meier in occasione di giornate di volo e mostre nella sezione «Static Display», sono rimasto comunque molto sorpreso quando, alla fine di settembre, Noldi mi ha contattato telefonicamente chiedendomi con urgenza di portare l’aereo sul posto il prima possibile. Noldi era molto stressato perché si era iscritto con il Jumbo alle Giornate del Volo a Hausen am Albis e voleva anche che qualcuno pilotasse il suo capolavoro in quella occasione.

La mia prima reazione non fu molto gradita a Noldi. Considerati i molti anni e i costi comunque notevoli che aveva investito in questo progetto, non mi precipitai certo – e credo che nessuno altro nel settore lo facesse – ad assumermi questa responsabilità! Ciononostante, promisi di passare a trovarlo. Qualche giorno dopo mi trovavo nel suo laboratorio. Noldi mi spiegò tutti i dettagli tecnici della macchina. Discutemmo a lungo ed effettuammo dei test di funzionamento. Quando mi fu permesso di sfogliare il voluminoso raccoglitore con la documentazione tecnica, mi fu chiaro che Noldi aveva pianificato, calcolato e costruito tutto con grande meticolosità. Nel frattempo era arrivato anche Eugen Bohnenblust, mio collega di club, assistente, primo ufficiale e Powerchief Executive (responsabile delle batterie). A quel punto mi misi davvero a riflettere e, quando poi guardai negli occhi pieni di speranza dei due signori, ci recammo – senza il Jumbo – al vicino aerodromo di Gerstenacher della MG Bassersdorf. In effetti avevo già volato lì un paio di volte con i miei jet in occasione delle giornate aeronautiche di Bassersdorf e conoscevo abbastanza bene la configurazione del campo. Tuttavia, i miei jet sono un po’ più maneggevoli e più piccoli. Così, quel pomeriggio ho comunque effettuato tre voli di familiarizzazione con il mio Wild Hornet. In seguito, i due mi guardarono pieni di aspettative e quando ho confermato la mia partecipazione al volo inaugurale del Jumbo previsto per il giorno successivo, Noldi ha sorriso raggiante come una stella di Natale!

Il mio arrivo la mattina seguente era atteso con trepidazione e non ho potuto fare a meno di sorridere quando ho trovato quasi metà del club sul campo! Abbiamo effettuato ancora una volta controlli approfonditi e, quando poi l’A-380 con la stessa livrea ci è sfrecciato accanto proveniente da Kloten, ho capito che ormai non si poteva più tornare indietro! Ho dato gas, ma l’aereo non voleva proprio accelerare e ho dovuto interrompere il decollo poco prima della fine della pista. Abbiamo sollevato di nuovo tutto con i cavalletti e, guarda un po’, una vite si era allentata vicino alla ruota e aveva bloccato due cerchioni del carrello principale. Al secondo tentativo è andato tutto liscio e il velivolo ha sollevato prima lentamente il muso e, dopo altri metri, anche il carrello principale si è sollevato in aria e l’aereo ha volato come se avesse voluto farlo già da molto prima! All’inizio siamo saliti a un’altezza di sicurezza e ho notato subito che i comandi sembravano relativamente lenti. Dato che tutt’intorno c’era solo bosco, era necessario volare con ampio raggio d’azione e in modo previdente. Un po’ insolito per me era anche il fatto che io sono da sempre un pilota con radiocomando manuale, mentre Noldi vola con un radiocomando da pannello.

Ho fatto un paio di figure a otto con il Jumbo, mantenendo l’acceleratore ben basso per motivi di sicurezza. Dato che dopo circa tre minuti dovevamo già pensare lentamente all’atterraggio, per il primo volo ho lasciato il carrello fuori. Dopo un sorvolo a bassa quota con potenza ridotta, al secondo tentativo, con i flap parzialmente abbassati, ho fatto atterrare il Jumbo dolcemente a terra. Naturalmente eravamo tutti molto sollevati che tutto fosse andato così bene e senza intoppi. Abbiamo quindi deciso di ricaricare subito tutte le batterie e di mandare in volo l’aereo una seconda volta. Anche questo volo si è svolto senza problemi e, di conseguenza, mi sono sentito in grado di pilotare il Jumbo di Noldi anche a Hausen, dove lo spazio di volo e le condizioni della pista sono decisamente migliori.

Per concludere, posso solo dire che mi tolgo il cappello davanti alla maestria di Noldi nella costruzione di modelli! Il Jumbo vola in modo fluido e offre uno spettacolo mozzafiato, difficilmente distinguibile dall’originale! Nelle prossime settimane effettueremo ulteriori test sulle caratteristiche di volo a bassa velocità. Dopotutto, Noldi dovrà presto pilotare lui stesso l’opera della sua vita...