Avvicinamento e regolazione dell’assetto (Parte 3)

L’accento è proprio sull’«arte», quindi si tratta dell’arte del volo preciso con figure acrobatiche. Ma in cosa consiste effettivamente una figura del genere? Tutti conoscono il looping: è una curva. Se lo trasformiamo in un doppio Immelmann, tra le due curve si inseriscono due tratti rettilinei di uguale lunghezza. Indipendentemente dal fatto che vengano inserite o meno rotazioni di qualsiasi tipo. Abbiamo quindi a che fare con una successione di linee rette e raggi. È tutto qui? Non proprio, ma la maggior parte delle figure attualmente conosciute è composta da questi elementi.

Fanno eccezione gli snap roll, le vrille e, al massimo, il turn (renversement), poiché quest’ultimo, al suo culmine, richiede una rotazione del modello attorno al proprio asse verticale. Nello «snaproll», se eseguito a regola d’arte, la coda del modello deve «incunearsi», ovvero abbandonare momentaneamente la traiettoria rettilinea, mentre nella «vrille» nulla è più normale. Il nostro acrobata vola a zig-zag, ruotando attorno all’asse verticale, verso il suolo. Tutto qui.

Chi crede che questa ridicola successione di raggi e rette, di tanto in tanto interrotta dai passaggi figurativi fuori dagli schemi di cui si è parlato prima, possa venir fuori così, di getto, dovrà incassare questa frustata autoinflitta della quotidianità. All’inizio probabilmente andrà tutto storto. Abbiamo quindi bisogno di un metodo, un metodo di allenamento, per essere precisi.

Chi entra in una figura in modo storto, non può completarla in modo rettilineo. Almeno non senza una correzione chiaramente visibile. Ed è proprio questo che bisogna evitare. Impariamo quindi, come prima cosa, a volare in linea retta, e ci accorgeremo presto che non è affatto facile. La figura più difficile in assoluto! Per prima cosa, quindi, voliamo lungo il collegamento più breve tra due punti, e questo è proprio la linea retta. Da un bordo del campo all’altro. E tutto dipende dalla virata, perché chi vira storto non può uscire dritto da quella virata, mentre volare parallelamente alla pista è LA necessità. →

Dobbiamo però invertire la rotta e volare quindi verso il punto di virata situato dall’altra parte del campo. Dritto! Non allontanandoci da noi, né avvicinandoci a noi. Sempre alla stessa quota. Ci rendiamo conto di quanto sia importante una virata precisa, perché se qui si commette un errore, il nostro modello finirà chissà dove, ma mai dove dovrebbe. Tenere l’ala dritta. Eseguire la virata. Con l’ala dritta, uscire dalla virata e sorvolarci di nuovo in linea retta. Altezza e distanza sempre costanti. Esercitarsi, esercitarsi, esercitarsi. Nessun maestro è mai caduto dal cielo. Questo vale per tutto ciò che verrà ora, e c’è ancora molto da imparare. Quanto detto finora vale per il vento parallelo alla pista.

Con il vento laterale la situazione è diversa. Indipendentemente dal fatto che il vento laterale ci soffi in faccia o alle spalle, se vuole influenzare la traiettoria del modello rispetto al suolo, cioè verso il pilota o lontano da lui, in questo caso bisogna volare con un angolo di anticipazione, termine tecnico «angolo di bolina». A seconda dell’intensità del vento, può anche bastare volare con l’ala leggermente inclinata controvento. Normalmente, però, il timone di direzione vorrà fare la sua parte. Anche in questo caso vale il detto: la pratica rende perfetti. Prima di poter eseguire una sequenza di figure, è necessario allenarsi sulle singole figure di volo. Bene, e affinché il volare avanti e indietro non diventi troppo noioso, ora che il volo in linea retta oltre il pilota, compresa la virata, funziona abbastanza bene, inseriamo un loop nella traiettoria controvento e una rotazione con vento discendente. Ah, abbiamo imparato qualcosa di nuovo: ci sono quindi figure che vanno eseguite preferibilmente con o contro il vento. Esatto.

Ma è altrettanto vero che ci sono figure in cui in realtà non ha importanza, perché si devono affrontare tratti sia controvento che con il vento a favore. Un esempio pratico è una «Kubanacht» con mezze rotazioni. Avvicinamento controvento, un looping tirato per tre quarti, tratto di caduta a 45 gradi, mezzo rollio, tratto di caduta a 45 gradi, della stessa lunghezza di prima del mezzo rollio, looping tirato per tre quarti – e cosa abbiamo adesso? Vento discendente. Il vento ora soffia sulla parte superiore dell’ala, cercando di spingere in avanti l’aereo, cosa che viene compensata tirando un po’ più forte e accelerando prima. La figura viene terminata con un secondo mezzo rollio, una fase di caduta fino all’altezza di avvicinamento e l’uscita tirando.

Sembra così semplice, ma, se eseguito alla perfezione, è tutt’altro che facile. La riduzione mirata dell’accelerazione, il momento giusto per azionare il timone laterale e il rilascio mirato e graduale di questo timone così importante devono fondersi in una simbiosi, diventando per il pilota una seconda natura. Il nostro grafico mostra cosa, quando e come comandare e fare affinché la virata sia una vera virata e non finisca per essere un semplice «movimento d’anca». La BoMod stabilisce: il modello non deve compiere una virata superiore a una volta e mezza l’apertura alare nel punto di culmine superiore. Eh? Ma come si fa a misurarlo dal basso, con i piedi per terra? Non si può, è una questione di interpretazione. Ma cosa significa questo per il pilota? In nessun caso volare con un raggio visibilmente ampio. Ecco perché la riduzione della potenza e l’uso del timone di direzione al momento giusto sono così importanti.

Eseguiamo una virata a sinistra rispetto al pilota. Avvicinamento in linea retta, accelerare a fondo, tirare su in verticale e salire verticalmente. Nel punto contrassegnato con 1, ridurre lentamente la potenza fino a circa un quarto. Il modello perde velocità. Al punto 2, azionare lentamente ma in modo continuo il timone laterale fino alla massima escursione, riducendo contemporaneamente e gradualmente la potenza fino a zero, punto 3. Il modello esegue una virata; mantenere il timone laterale in posizione fino a quando non si raggiunge chiaramente la traiettoria di discesa verticale, quindi riportare lentamente il timone laterale in posizione neutra. Punto 4.

Se si rilascia troppo velocemente o troppo presto, si verificano movimenti oscillatori attorno all’asse verticale o una deviazione obliqua. Se l’aereo ha ancora troppa velocità al momento dell’azionamento del timone di direzione, si superano nettamente le una volta e mezza le aperture alari. La manovra è completata – il che comporta un punteggio pari a zero.

kel, per volare. A seconda dell’intensità del vento, può essere sufficiente volare con l’ala leggermente inclinata controvento. Normalmente, però, il timone di direzione vorrà fare la sua parte. Anche in questo caso vale il detto: la pratica rende perfetti. Prima di poter eseguire una sequenza di figure, è necessario esercitarsi sulle singole figure di volo. Bene, e affinché il volo avanti e indietro non diventi troppo noioso, ora che il volo in linea retta oltre il pilota con virata funziona abbastanza bene, inseriamo un loop nella traiettoria controvento e una rotazione con vento discendente. Ah, abbiamo imparato qualcosa di nuovo: ci sono quindi figure che vanno eseguite preferibilmente con o contro il vento. Esatto.

Ma è altrettanto vero che ci sono figure in cui in realtà non ha importanza, perché si devono affrontare tratti sia controvento che con il vento a favore. Un esempio pratico è una «Kubanacht» con mezze rotazioni. Avvicinamento controvento, un looping tirato per tre quarti, tratto di caduta a 45 gradi, mezzo rollio, tratto di caduta a 45 gradi, della stessa lunghezza di prima del mezzo rollio, looping tirato per tre quarti – e cosa abbiamo adesso? Vento discendente. Il vento ora soffia sulla parte superiore dell’ala, cercando di spingere in avanti l’aereo, cosa che viene compensata tirando un po’ più forte e accelerando prima. La figura viene terminata con un secondo mezzo rollio, una fase di caduta fino all’altezza di avvicinamento e l’uscita tirando.

Non c’è vento! Almeno non per un aereo che si trova in volo, che sia pilotato o telecomandato. Quello che c’è è il vento al suolo, e quello lo sentiamo. L’aereo invece no: si sposta insieme al vento rispetto al suolo, almeno dal punto di vista del pilota RC che si trova a terra. Ecco perché il timone di direzione è così importante nelle acrobazie di precisione: si tratta infatti di eseguire le figure mantenendo sempre la stessa distanza dal pilota.

Supponiamo di volare in mongolfiera: il velivolo viaggia alla velocità del vento. Cosa sentiamo? Niente! Tranne il tipico rumore che si sente quando accendo una pipa con un fiammifero. Brucia. Dove sale il fumo? Risposta: verticalmente verso l’alto. Niente vento!

Secondo esempio: supponiamo che la mongolfiera viaggi a 20 km/h, poiché al momento questa è la velocità del vento. Accanto al pallone vola un passero con una velocità massima di 15 km/h. Riesce a fare il giro della cesta del pallone? Se il lettore ora risponde di sì, ha capito come funziona il vento!

Questo vale anche per le inversioni e le virate, obbligatorie dall’introduzione del cosiddetto programma delle figure di virata nel 1984. Prendiamo ad esempio la classica “Turn” come figura di virata. Abbiamo vento laterale che soffia verso di noi, ora nella verticale

Se non si mantiene la traiettoria con il timone laterale, il modello si avvicina a noi. A quel punto la distanza prevista va a monte, e anche la figura centrale successiva, indipendentemente da come sia, non potrà più essere posizionata correttamente.

Con «aspetto» qui non si intende la qualità della figura, ma se è richiesta una figura orizzontale (tamburello) o verticale (loop). Se siamo troppo vicini o troppo lontani, durante l’avvicinamento il modello dovrà essere riportato alla distanza corretta. E questo viene severamente punito dai giudici con una deduzione di punti! Se questa figura centrale viene eseguita troppo vicino (o, al contrario, troppo lontano), si subisce ugualmente una deduzione di punti. In questo caso, la figura di virata successiva DEVE servire a correggere la distanza, riportando il modello nella posizione corretta.

Bene, dopo questa breve digressione sul volo agonistico, proseguiamo con l’esercitazione delle figure. In questa fase è molto utile prepararsi un programma per principianti. Nove figure sono sufficienti per iniziare, di cui cinque sono figure centrali, poiché si parte sempre controvento con una figura al centro, cioè davanti al pilota. Nel riquadro a parte ho elencato una sequenza di figure che si presta bene come esercizio da eseguire in modo fluido. Sono inclusi un Turn e un Humpty Bump come virate, poiché si prestano anche come figure di correzione del vento. A questo punto sarebbe troppo lungo spiegare le singole figure; a tal fine esiste il catalogo Aresti, in cui ogni singola figura acrobatica attualmente conosciuta è descritta in modo esplicito. Ancora meglio è assistere di persona a una competizione di acrobazia aerea: in questo modo si capisce immediatamente come devono essere eseguite le singole figure e come devono apparire quando eseguite ad alto livello di pilotaggio.

È un vantaggio poter contare su un compagno di volo che non solo annunci le figure, ma presti anche attenzione alla distribuzione nello spazio e alle eventuali correzioni. In due si va semplicemente meglio. E se l’esecuzione di un programma migliora sempre di più, il senso di soddisfazione personale è fonte di gioia e...

permette di cimentarsi anche con figure più complesse. Tuttavia: il percorso verso la perfezione nelle acrobazie aeree non finisce mai; solo un allenamento costante porta a voli sempre di alto livello. In questo senso: buon divertimento con il volo di precisione.

*Ralph Müller*

*Tutte le immagini sono tratte da aeroFly RC7, per gentile concessione di Ikarus Modellsport*

Supponiamo che dal punto A al punto B si debba percorrere una distanza di 100 metri. C'è vento laterale. Il nostro modello raggiunge gli 80 km/h a piena potenza, senza deviazione. Lo spostamento rispetto al suolo si verifica quindi per l'intera distanza di volo, ovvero per tutta la durata del volo. Ora ripetiamo questo esercizio con un aereo due volte più veloce. Cosa succede? Anche l’aereo più veloce subirà uno spostamento rispetto al suolo, ma solo la metà rispetto al suo fratello più lento. Anche in questo caso il peso non ha alcuna importanza, conta solo la velocità di volo. A entrambe le velocità, però, per evitare lo spostamento è necessario anticipare la traiettoria. Di più nel modello più lento, di meno in quello più veloce.

Se un pilota è in grado di eseguire questa bella manovra alla perfezione, anche le altre manovre di rollio vengono imparate rapidamente. Il motivo: l’uso dei comandi è lo stesso, cambia solo eventualmente il momento in cui vengono azionati. Ad esempio nel rollio a quattro punti. Ora però ci esercitiamo in un rollio lento.

Avvicinamento da destra, rotazione verso destra. Avvicinamento in linea retta, dare lentamente un po’ di alettone, punto 1, fino a raggiungere la velocità di rotazione desiderata. Tenere fermo il comando, al punto 2 dare lentamente un po’ di alettone a sinistra, mantenere la posizione fino a superare la posizione di volo a lama, rilasciare lentamente l’alettone, contemporaneamente dare lentamente un po’ di mandrino, punto 3, mantenere il mandrino fino a superare la posizione di volo a pancia in su, neutralizzare lentamente e dare leggermente alettone a destra. Punto 4. Mantenere l’aletta a destra oltre la posizione di volo a coltello e rilasciarla lentamente, punto 5. Rilasciare immediatamente la cloche dell’aletta una volta raggiunta la posizione di volo normale. Il modello «si blocca» in posizione di volo normale.