Bristol 171 Sycamore – L'original et la maquette

Avec le débarquement des forces alliées en Europe à l’été 1944, de nombreux ingénieurs qui avaient auparavant travaillé sur des projets de voiliers de transport redevinrent disponibles. La Bristol Aeroplane Company put tirer parti de ces ressources et se lança dans le développement d’un
nouveau type d’hélicoptère. Après plus de deux ans de développement et de conception, durant lesquels une attention particulière a été accordée à la durabilité des composants techniques, le prototype du Sycamore était prêt et a pu décoller pour son premier vol le 27 juillet 1947.

Cependant, quelques modifications furent encore apportées dans le cadre de la production en série. La cabine fut élargie afin de pouvoir accueillir trois passagers derrière le pilote. La structure de la cabine fut renforcée pour permettre le montage d’un treuil, et le rotor principal fut conçu, sur demande, de manière à pouvoir être replié.

De février 1952 à 1959, 178 appareils au total ont été construits pour la Royal Air Force, la Bundeswehr allemande, les

forces armées belges et la Royal Australian Air Force, ainsi que pour les opérateurs civils British European Airways et Ansett Australia.

La Bundeswehr a reçu 50 appareils de type Sycamore, dont les premiers ont été livrés à l’armée de l’air à partir de mai 1957. Les trois premiers hélicoptères portaient la désignation Mk14, les 47 suivants celle de Mk52 G ; ils correspondaient dans une large mesure au dernier modèle HR Mk14 livré à la Royal Air Force. À partir de juin 1958, 10 hélicoptères au total furent livrés à l’aéronavale. À partir de janvier 1967, la Marine a cédé ces hélicoptères à l'armée de l'air. Deux ans plus tard, la carrière des Sycamore au sein de la Bundeswehr a pris fin.

L'appareil est entièrement fabriqué en métal, est équipé d'un train d'atterrissage à trois roues non rétractable et présente une configuration classique avec un rotor principal et un rotor de queue. Les deux rotors comportent chacun trois pales, fabriquées à partir de bois selon un procédé de fabrication complexe. Le Bristol 171 fut le premier hélicoptère entièrement développé et fabriqué en Grande-Bretagne. Alors que le prototype était encore équipé d’un moteur Pratt & Whitney R-985, le deuxième exemplaire construit était déjà doté du nouveau moteur en étoile Alvis-Leonides, plus puissant. Ce moteur devait être monté de série sur tous les autres Sycamore construits par la suite. →

L'armée de l'air allemande a d'abord utilisé le Bristol Sycamore à l'école de pilotage (FFS) de Memmingen, puis également à Fassberg. Il était principalement utilisé par les escadrilles de sauvetage aérien et de liaison. Quelques exemplaires ont servi d'hélicoptères de liaison au sein d'unités très diverses. En février 1962, des Sycamore de l'armée de l'air et de la marine ont participé à des opérations de sauvetage lors de la catastrophe provoquée par la marée de tempête à Hambourg.

Les appareils des escadrilles de sauvetage aérien et de liaison portaient les immatriculations CB+..., CC+..., CD+..., puis plus tard également LB+..., LC+... Sinon, ils portaient les immatriculations de leurs formations respectives. Après l'introduction des nouvelles immatriculations, ils ont encore porté pendant une brève période, à partir de 1968, les immatriculations 78+01 à 78+37.

Un Bristol 171 apparaît dans le long métrage américain « Mit dem
Wind nach Westen » (1980) sous les traits d'un pseudo-Mi-1. On peut également
l'apercevoir dans l'épisode « Kielwasser » de la série « Tatort », avec Götz George dans le rôle du commissaire Schimanski (1983). Il s'agissait de l'appareil portant l'immatriculation D-HALC. Le D-HALC a été entièrement détruit en 1986 lors d’un incendie
moteur. Mais dès 1987, un autre Bristol 171 a été immatriculé : le D-HALD. En 1988, le D-HALD et, en 1989, l’ancien D-HELM, avec

Peter Schmid, originaire de Suisse orientale, a acheté cinq appareils : trois pour servir de pièces de rechange, un a été transporté par camion (celui qui deviendra plus tard le HB-RXB) et le D-HELM, qui est arrivé en Suisse par avion. Le 13 juin 1989, le D-HELM a été inscrit au registre suisse sous l'immatriculation HB-RXA. Le 19 août 1992, l'hélicoptère a eu un accident près de

près de Widnau (SG). Il a été tellement endommagé lors de cet accident qu’il n’a pas pu être remis en état. Au cours des années suivantes, le HB-RXB a été entièrement restauré et repeint selon la livrée d’origine de la Royal Air Force. En 2012, Peter Schmid a vendu l’intégralité de sa collection à Red Bull, à Salzbourg, en Autriche.

Chez les Flying Bulls de Red Bull, un exemplaire a été restauré pour être remis en état de vol entre 2010 et 2013. Il s'agit de l'ancien D-HALD. Il est immatriculé en Autriche sous le numéro OE-XSY.

Au milieu des années 90, Uli Friedgen, originaire de Wiesbaden, a visité le musée de l'hélicoptère de Bückeburg. Dès lors, la forme inhabituelle du Sycamore ne l'a plus quitté et sa décision d'en réaliser une maquette était prise. En l’espace d’environ deux ans, les contours généraux de l’appareil d’origine ont pris forme à partir de polystyrène et de contreplaqué. Afin d’obtenir une surface dure, Uli a recouvert le modèle préliminaire de tissu en fibre de verre et de résine époxy. Il a ainsi pu, à l’aide de mastic, donner au modèle sa forme définitive dans les moindres détails. De nombreux détails de l’original (ouvertures, chapeaux, fentes d’aération) ainsi que bien plus de 20 000 rivets, sous forme de petits points de colle blanche, ont ensuite été appliqués sur le modèle original définitif. Il a toutefois fallu renoncer à certains détails à l'échelle qui auraient entraîné des contre-dépouilles dans le moule. Cela aurait empêché de démouler le modèle par la suite. Pour ces détails, tels que les raccords de remplissage de carburant et d’huile et bien d’autres encore, des modèles originaux et des moules distincts ont été réalisés par la suite. Mais comme Uli appréhendait beaucoup le moulage, plusieurs années se sont écoulées avant qu’au tournant du siècle, son collègue du club d’aéromodélisme, Heiner Barrois, ne lui propose son aide pour la réalisation des moules et le laminage du fuselage. Grâce à son activité dans la construction de grands planeurs, il disposait d’une expérience et d’un savoir-faire suffisants en matière de fabrication de moules en fibre de verre. C’est ainsi qu’une séparation du fuselage fut réalisée à hauteur du mât du rotor, ce qui rendit la partie avant du fuselage amovible. Le premier fuselage sortit très vite des moules.

Au niveau de la mécanique, on avait d'abord une Futura Gold équipée d'un ZG-23-

Une particularité du modèle original réside dans le système de commande du rotor principal. Le mât creux du rotor permet de lever ou d'abaisser (pas collectif) ou d'incliner (commande cyclique) une « araignée » située sur la tête du rotor. Réaliser cela sur le modèle aurait certainement constitué un défi, mais cela aurait été extrêmement difficile avec un arbre de rotor de 10 mm. C'est pourquoi un système de commande CCPM à 120° a été choisi. Une tête Bendix à trois pales d’OF, déjà disponible, a été utilisée comme tête de rotor, tandis que les pales de rotor étaient des M-Blades en aluminium. Dès le départ, la vitesse de rotation du rotor principal, fixée à 950 tr/min, s’est avérée adéquate. Le système fonctionnait ainsi de manière très silencieuse et avec très peu de vibrations. Cela a également permis d’obtenir une réactivité des commandes très proche du manche.

En novembre 2011, après une période de développement et de construction de

plus de 15 ans, le premier vol a pu avoir lieu. Sans problèmes ni incidents notables, le modèle a été mis au point grâce à de nombreux vols en vol stationnaire. Très vite, les vols touristiques et les participations à des journées aériennes ont également procuré beaucoup de plaisir à son constructeur.

En raison d’un problème technique provoquant de fortes résonances, le modèle s’est écrasé à faible altitude à la fin de l’été 2013. Heureusement, il n’y a eu aucun dommage irréparable

. Mais ce qui préoccupait davantage Uli Friedgen, c’était de savoir si le moteur à essence était encore d’actualité. Après mûre réflexion et de nombreux calculs, il décida de convertir le modèle à la propulsion électrique. Une fois le fuselage réparé, il s’est attelé à la conception et à la construction d’un système électromécanique adapté. Il a utilisé des pièces de la première version du système Futura, complétées par des poulies à courroie crantée de la société Mädler. Les plaques latérales et le support de moteur ont été fabriqués en aluminium. Le moteur et le régulateur utilisés sont des produits de la marque Kontronik : le moteur Pyro 700 et le régulateur Power-Jazz. Le modèle vole avec une batterie 10S.

À peine un an plus tard, le deuxième vol d’essai a eu lieu, mais cette fois-ci en mode électrique. Là encore, aucun problème d’aucune sorte n’a été signalé dès le début.

« Bien sûr, après l’accident – qui est survenu après une durée de fonctionnement globale relativement courte –, la déception a d’abord été grande, ce qui m’a poussé à me consacrer à d’autres projets dans un premier temps. Mais avec le recul, la conversion à la propulsion électrique effectuée dans le cadre de la réparation a eu de très nombreux effets positifs. Grâce à un système mécanique nettement plus compact, j’ai pu faire avancer l’aménagement du cockpit ; de plus, un module sonore électronique reproduit désormais le « véritable » son d’un moteur en étoile, ce qui ressort particulièrement bien lors du « démarrage » et de l’« arrêt » du moteur et rend le

modèle encore plus réaliste. La motorisation électrique, silencieuse et peu vibrante, est également très avantageuse pour les pièces d’échelle filigranes, comme par exemple le treuil de sauvetage hydraulique. La conception de l’ensemble moteur-réducteur, prévue pour des régimes de 900 à 1 000 tr/min et des batteries LiPo de 10 s, a fait ses preuves et permet, avec une capacité de 5 300 mAh, des durées de vol d’au moins 12 minutes avec 25 % de réserve.

Conclusion : ce projet de construction passionnant depuis de nombreuses années procure à nouveau beaucoup de plaisir en vol, et le comportement en vol de ce modèle d’hélicoptère hors du commun ne cesse de m’émerveiller. »

Photos : Uli Friedgen, Anton Laube