Bristol 171 Sycamore – Original und Modell

Mit der Invasion Europas durch die alliierten Streitkräfte im Sommer 1944 wurden zahlreiche Ingenieure, die zuvor an Lastenseglerprojekten tätig gewesen waren, wieder verfügbar. Die Bristol Aeroplane Company konnte auf diese Ressourcen zurückgreifen und begann mit der Entwicklung ei-
nes neuartigen Helikoptertyps. Nach über zwei Jahren der Entwicklungs- und Konstruktionsphase, in der besonderes Augenmerk auf die Haltbarkeit der technischen Komponenten gelegt wurde, war der Prototyp der Sycamore fertig und konnte am 27. Juli 1947 zu seinem Erstflug abheben.

Im Zuge der Serienproduktion wurden jedoch noch einige Änderungen vorgenommen. Die Kabine wurde verbreitert, so dass hinter den Piloten drei Passagiere Platz fanden. Die Kabinenstruktur wurde versteift, um eine Seilwinde montieren zu können, und der Hauptrotor wurde auf Wunsch so ausgeführt, dass er be geklappt werden konnte.

Von Februar 1952 bis 1959 wurden für die Royal Air Force, die deutsche Bundeswehr, die

Streitkräfte Belgiens und die Royal Australian Air Force sowie für die zivilen Nutzer British European Airways und Ansett Australia insgesamt 178 Maschinen gefertigt.

Die Bundeswehr erhielt 50 Maschinen des Typs Sycamore, von denen ab Mai 1957 die ersten Hubschrauber an die Luftwaffe geliefert wurden. Die ersten drei Hubschrauber waren als Mk14 bezeichnet, weitere 47 dann als Mk52 G und entsprachen weitestgehend dem an die Royal Air Force ausgelieferten letzten Modell HR Mk14. Ab Juni 1958 wurden insgesamt 10 Hubschrauber an die Marineflieger ausgeliefert. Ab Januar 1967 gibt die Marine die Hubschrauber an die Luftwaffe ab. Zwei Jahre später endete die Dienstzeit der Sycamore bei der Bundeswehr.

Die Maschine ist komplett aus Metall gefertigt, besitzt ein nicht einziehbares Drei-Bein-Radfahrwerk und verfügt über die konventionelle Hauptrotor-Heckrotor-Auslegung. Beide Rotoren besitzen je drei Blätter, die in aufwendiger Arbeit aus Holz hergestellt sind. Die Bristol 171 war der erste Hubschrauber, der komplett in Grossbritannien entwickelt und gefertigt wurde. Während der Prototyp noch mit einem Triebwerk des Typs Pratt & Whitney R-985 ausgerüstet war, kam bereits in der zweiten gebauten Maschine der neue und stärkere Alvis-Leonides-Sternmotor zum Einsatz. Dieses Triebwerk sollte standardmäßig in allen weiteren gebauten Sycamores Verwendung finden. →

Die deutsche Luftwaffe flog den Bristol Sycamore zunächst bei der Flugzeugführerschule (FFS) in Memmingen und später auch in Fassberg. Die überwiegende Nutzung fand durch die Luftrettungs- und Verbindungsstaffeln statt. Einzelne Exemplare flogen in unterschiedlichsten Einheiten als Verbindungshubschrauber. Im Februar 1962 waren Sycamores der Luftwaffe wie auch der Marine an Rettungseinsätzen bei der Sturmflutkatastrophe in Hamburg beteiligt.

Die Maschinen der Luftrettungs- und Verbindungsstaffeln trugen die Kennzeichen CB+..., CC+..., CD+..., bzw. später auch LB+..., LC+... Ansonsten trugen sie die Kennzeichen der jeweiligen Verbände. Nach Einführung der neuen Registrierungen trugen sie ab 1968 für kurze Zeit noch die Kennzeichen 78+01 bis 78+37.

Eine Bristol 171 ist in dem amerikanischen Spielfilm «Mit dem
Wind nach Westen» (1980) als Pseudo-Mi-1 zu sehen. In der «Tatort»-Folge «Kielwasser» mit Götz George als Kommissar Schimanski (1983) ist sie auch
zu sehen. Es handelte sich dabei um die Maschine mit dem Luftfahrzeugkennzeichen D-HALC. Die D-HALC wurde 1986 bei einem Motorbrand
vollständig zerstört. Aber bereits 1987 wurde eine weitere Bristol 171 zugelassen; die D-HALD. 1988 wurde die D-HALD und 1989 die ex. D-HELM, mit

Der Ostschweizer Peter Schmid kaufte fünf Maschinen, drei als Ersatzteile, eine wurde mit dem Lastwagen überführt, die spätere HB-RXB und die D-HELM, welche auf dem Luftweg in die Schweiz kam. Per 13. Juni 1989 wurde die D-HELM als HB-RXA in das Schweizer Register aufgenommen. Der Helikopter hatte am 19. August 1992 in der

Nähe von Widnau SG einen Unfall. Dabei wurde er so stark beschädigt, dass er nicht mehr aufgebaut wurde. In den folgenden Jahren wurde die HB-RXB total restauriert und nach dem Original der Royal Air Force lackiert. 2012 verkaufte Peter Schmid seine ganze Sammlung an Red Bull ins österreichische Salzburg.

Bei den Flying Bulls von Red Bull wurde von 2010 bis 2013 ein Exemplar flugfähig restauriert. Es handelt sich um die ex. D-HALD. Sie ist in Österreich mit dem Kennzeichen OE-XSY zugelassen.

Mitte der 90er-Jahre besuchte Uli Friedgen aus Wiesbaden das Hubschraubermuseum in Bückeburg. In der Folge liess ihn die ungewöhnliche Form des Sycamore nicht mehr los und der Entschluss für den Nachbau im Modell war für ihn beschlossene Sache. In rund zwei Jahren entstanden aus Styropor und Sperrholz die groben Konturen des Vorbildes. Um eine harte Oberfläche zu erhalten, hat Uli das Vorurmodell mit Glasfasergewebe und Epoxidharz überzogen. So konnte er nun mit Spachtelmasse dem Modell in den Details die endgültige Form geben. Viele Details des Vorbildes (Öffnungen, Hutzen, Lüftungsschlitze) sowie weit über 20000 Nieten in der Form von Weissleim-Pünktchen wurden nun auf das endgültige Urmodell aufgebracht. Auf einige Scale-Details, die zu Hinterschneidungen in der Form geführt hätten, musste aber auf dem Urmodell verzichtet werden. Dies hätte dazu geführt, dass später das Modell nicht mehr aus der Form hätte genommen werden können. Für diese Details, wie Kraftstoff- und Öleinfüllstutzen und andere mehr, wurden später separate Urmodelle und Formen angefertigt. Da aber Uli viel Respekt vor dem Abformen hatte, gingen einige Jahre ins Land, bis sich um die Jahrhundertwende sein Modellflug-Vereinskollege Heiner Barrois als Hilfe für das Erstellen der Formen und das Laminieren des Rumpfes anbot. Er verfügte aus seiner Tätigkeit im Grossseglerflugzeugbau über genügend Erfahrung und Know-how im GfK-Formenbau. So wurde auf Höhe des Rotormasts eine Trennung des Rumpfes vorgenommen, was den Rumpfvorderteil abnehmbar machte. Schon bald folgte der erste Rumpf aus den Formen.

Als Mechanik war zuerst eine Futura Gold mit einem ZG-23-

Eine Besonderheit des Originals ist die Ansteuerung des Hauptrotors. Durch den hohlen Rotormast wird eine auf dem Rotorkopf sitzende «Spinne» gehoben bzw. gesenkt (kollektives Pitch) bzw. gekippt (zyklische Steuerung). Dies auch im Modell zu verwirklichen wäre sicher eine Herausforderung, aber bei einer 10-mm-Rotorwelle äusserst schwierig gewesen. Darum wurde eine CCPM 120° Anlenkung gewählt. Als Rotorkopf wurde ein bereits vorhandener Dreiblatt-Bendixkopf von OF eingesetzt, als Rotorblätter Alu M-Blades. Auf Anhieb erwies sich die Hauptrotordrehzahl von 950 U/min als richtig. Das System lief so sehr ruhig und vibrationsarm. Auch eine sehr eng am Knüppel liegende Steuerfolgsamkeit wurde damit erreicht.

Im November 2011, nach einer Entwicklungs- und Bauzeit von

über 15 Jahren, konnte der Erstflug stattfinden. Ohne nennenswerte Probleme oder Vorfälle wurde das Modell mit zahlreichen Flügen im Schweben fertig eingestellt. Schon bald machten auch Rundflüge und Flüge an Flugtagen für den Erbauer viel Spass.

Durch ein technisches Problem, welches zu starken Resonanzen führte, stürzte das Modell in Spätsommer 2013 aus geringer Höhe ab. Zum Glück entstanden keine Schäden, welche nicht mehr repariert

werden konnten. Was aber Uli Friedgen mehr beschäftigte, war die Frage, ob der Benzinmotor noch zeitgemäss sei. Nach reichlichen Überlegungen und auch Berechnungen entschied er sich, das Modell auf Elektroantrieb umzubauen. Nachdem der Rumpf repariert war, ging es an die Konstruktion und den Bau einer passenden Elektromechanik. Verwendet wurden Teile der ersten Version der Futura-Mechanik, ergänzt um Zahnriemenräder der Firma Mädler. Seitenplatten und Motorträger wurden aus Alu angefertigt. Als Motor und Regler kommen die Produkte von Kontronik, Motor Pyro 700 und Regler Power-Jazz zur Anwendung. Geflogen wird das Modell mit 10S.

Bereits knapp ein Jahr später war der zweite Jungfernflug, diesmal aber elektrisch. Auch hier waren von Anfang an keine Probleme in irgendeiner Art zu vermelden.

«Natürlich war nach dem Crash – und das nach relativ kurzer Gesamtbetriebszeit – die Enttäuschung zunächst gross und führte dazu, dass ich mich erst mal wieder anderen Projekten widmete. Aber im Nachhinein betrachtet, hat der im Rahmen der Reparatur durchgeführte Umbau auf Elektroantrieb sehr viele positive Effekte mit sich gebracht. Durch die wesentlich kompaktere Mechanik konnte ich nun den Ausbau des Cockpits voranbringen, ausserdem sorgt jetzt ein elektronisches Soundmodul für «echten» Sternmotor-Sound, was insbesondere beim «Anlassen» und «Abstellen» des Triebwerks gut zur Geltung kommt und das

Modell noch realistischer wirken lässt. Der ruhige, vibrationsarme Elektroantrieb ist auch für filigrane Scale-Anbauteile, wie z.B. die hydraulische Rettungswinde, sehr vorteilhaft. Die Auslegung der Motor-Getriebe-Einheit für Drehzahlen von 900–1000 RPM und 10s-Lipo-Akkus hat sich bewährt und erlaubt mit 5300 mAh Kapazität Flugzeiten von gut 12 Minuten bei 25% Reserve.

Fazit: Ein über viele Jahre interessantes Bauprojekt macht nun auch fliegerisch wieder viel Spass und das Flugbild eines nicht alltäglichen Hubschraubermodells begeistert mich regelmässig aufs Neue.»

Bilder: Uli Friedgen, Anton Laube