Championnats d'Europe de vol à voile (F1E) 1977

Qui connaît tous ces esprits ingénieux qui se sont jusqu'à présent forgé une réputation durable grâce au développement de systèmes de pilotage automatique ou à la promotion du vol de pente à commande magnétique ? La liste serait longue. Je me permets donc de ne citer que quelques-unes des personnalités les plus marquantes, comme par exemple les professeurs Fritschi (École normale de Rorschach) et Vettorazzo (École secondaire publique « Paolo Orsi » de Rovereto/Trente), les «bricoleurs» Kurt Sempert et Heiri Anner, ainsi que, last but not least, notre cher M. Gremmer. C'est en effet lui qui, il y a bientôt 25 ans, a initié le grand tournant dans le développement des systèmes de pilotage automatique magnétiques. Aujourd’hui encore, il joue un rôle de premier plan dans ce domaine au niveau européen. C’est ce qu’on appelle un bon prof ou un bon conseiller d’orientation !

Il convient également de remercier les représentants de la FAI de l'époque, originaires d'Allemagne, d'Autriche et de Suisse. Ils ont en effet réussi le tour de force de motiver leurs collègues à créer une nouvelle catégorie d'aéromodélisme, la classe F1E, qui a connu un grand succès. Sans vouloir céder à l'euphorie, on peut affirmer rétrospectivement que la proposition suisse (c'est-à-dire de la région 5) acceptée à l'époque a conduit à un développement réjouissant du vol de pente. Malheureusement, il semble impossible d’apaiser certaines frictions entre les personnes ou groupes de modélistes à l’initiative de projets et leurs aéroclubs nationaux. Dommage !

Fidèles à la devise « Le mieux est l’ennemi du bien », certains modélistes ont même, ces dernières années, délaissé la commande magnétique, qu’ils jugeaient trop faible et donc trop simpliste, pour se tourner avec beaucoup d’enthousiasme vers la commande électrique autonome, tombée dans l’oubli il n’y a pas si longtemps. Ce (re)pas en arrière a toutefois été facilité par les nouveaux composants électroniques. Une tâche certainement séduisante !

Même les plus grands experts du modélisme aérien se sont enfin laissés convaincre par les avantages indéniables du vol de pente à commande magnétique :

• le champ magnétique relativement faible de notre bonne vieille Terre suffit à contrôler les modèles réduits de vol de pente.
• Les mouvements d'air, tels que les courants ascendants de pente, les thermiques, etc., sont également à notre disposition gratuitement.
• Nos chers concitoyens, sensibles au bruit, ne sont pas effrayés par le bruit des moteurs de modèles réduits surpuissants. Cela changera peut-être lorsque des valeurs limites uniformes en décibels seront enfin fixées au plus haut niveau, comme c’est le cas depuis longtemps dans l’industrie ou comme cela y est exigé.
• Pas besoin de pistes rectilignes ou circulaires coûteuses à entretenir ; une pente naturelle suffit.
• Les pilotes de vol de pente n’utilisent pas de carburants toxiques et ne polluent pas l’environnement avec des gaz d’échappement.
• Les soucis liés à la mécanique, aux fréquences ou même aux interférences extérieures sont étrangers au pilote de vol de pente.
• En période de récession, le bon rapport entre l’investissement financier et le temps de vol obtenu en vol de pente redevient soudain d’actualité.
• Et si, en toute raison, nous faisons également preuve d’un peu de considération envers les cultures, il n’y a même pas de désagréments avec les propriétaires fonciers !

Non, Kö n’a vraiment pas dit cela, mais c’est quelqu’un d’autre qui l’a dit ; quelqu’un qui s’y connaît également en sport. Il s’agissait du président de la Fédération allemande des sports, Willi Daume. Dans la préface du programme du championnat du monde 1961 de la catégorie F1A, il s’est en effet exprimé comme suit :

« La véritable vocation du sport doit résider dans cette activité où la personnalité s’épanouit le plus librement, où l’imagination se livre à son jeu joyeux et créatif, et où l’on éprouve ce sentiment stimulant que le savoir-faire peut devenir un art. C’est ainsi que l’aéromodélisme est un sport par excellence.» De si belles paroles – et peut-être aussi pertinentes – ne sortent tout simplement pas de la bouche de nos dirigeants suisses...

Il était tout naturel que de nouvelles possibilités d'utilisation soient sans cesse développées pour les modèles réduits de vol de pente à commande magnétique. À peine avait-on maîtrisé le vol en ligne droite, qui constituait à l’origine l’objectif de conception, que l’on s’est mis à rechercher des techniques permettant de faire voler le plus longtemps possible les modèles réduits de vol de pente à commande magnétique dans les courants ascendants de pente ou dans des zones thermiques présumées. C’est ainsi qu’ont vu le jour, successivement, les techniques de vol mentionnées ci-dessous :

• vol stationnaire
• vol stationnaire prolongé
• Vol en virage après interruption du vol en ligne droite, avec répétition
• Vol en cercles contre le vent
• Vol en huit

Ces techniques de vol ont été décrites plus en détail dans l’article « Walkringen valait le détour »¹ ainsi que dans le rapport « La commande magnétique – un atout de taille »².

Le légendaire modèle de vol de pente entièrement en balsa, doté d'un système de pilotage par la tête et baptisé « Kö C », ainsi que ses nombreuses variantes, comme par exemple le modèle vainqueur des Championnats d'Europe de 1974 au Himmelberg (RFA) piloté par Karl Meier, du MG de Berne, n'a sans doute plus besoin d'être présenté3. Dans son ouvrage « Trente ans de pilotage à la boussole », le Dr Ing. Bodmer a traité de manière exhaustive les avantages et les inconvénients de la commande par la tête ou de la transmission inversée⁴. Malheureusement, en Suisse, rares sont ceux qui se sont jusqu’à présent risqués à construire des modèles à commande inversée – malgré la supériorité de ce type de modèle, notamment dans les virages. D’après ma propre expérience, l’effort de construction légèrement plus important requis pour ce type de modèles se justifie pleinement.

Qui d'entre nous n'a pas déjà dû constater soudainement, à l'Altmatt, à l'Aspi ou à l'Ebeländ, que le vent avait tourné du « mauvais côté » ? Jusqu'à présent, dans de tels cas, les bons conseils se faisaient rares, et ce à double titre. La combinaison « vol en ligne droite / vol en cercle » n’était alors souvent plus très prometteuse, et il arrivait fréquemment, malgré le parcours le plus astucieux pour le vol en ligne droite, de perdre son modèle. Malheureusement, en Suisse, nous ne sommes pas aussi chanceux que nos amis du grand canton, qui disposent d’une pente adaptée à chaque direction de vent juste à côté de chez eux.

Mais n’y a-t-il vraiment aucun moyen de faire décoller le modèle vers la plaine, par exemple avec un vent de travers, voire un léger vent arrière, et de le laisser y prendre le vent ? Si, il y en a un. Grâce à la

nous pouvons désormais voler sans problème même dans de telles conditions de vent. L’idée du dispositif décrit ci-dessous n’est toutefois ni nouvelle ni le fruit de mon imagination. À ma connaissance, un dispositif de ce type a été utilisé pour la première fois en Suisse – ironie du sort – en 1965, à l’occasion des Championnats d’Europe qui se sont déroulés à Melchsee-Frutt. C’est justement le vainqueur de l’époque, E. Berger, du MG Zurich, qui a utilisé ce système de pilotage de virage, qui n’était pas encore tout à fait au point sur le plan technique. C’était encore l’âge d’or du MG Zurich ! On peut se demander avec impatience quelle technique sera mise en œuvre cette année lors des Championnats d’Europe, qui se dérouleront sur le même site. Malheureusement, personne ne s’est plus vraiment intéressé à ce système de pilotage par la suite. Ce n’est que quelques années plus tard que ce problème a été réabordé, dans le cadre de la recherche de nouvelles applications pour le système de pilotage magnétique MAMO. Après quelques échecs et grâce à un échange d’idées animé avec M. Gremmer, Phoenix renaquit de ses cendres. C’est lors du « Hottwiler » de 1976 que j’utilisai pour la première fois ce système de commande, sans que la « méchante » concurrence n’y prête la moindre attention.

Mais comment fonctionne donc un tel système de commande de cap de virage ? C’est très simple, quand on sait comment ça marche – voir fig. 1 et 2. Sur l’axe du gouvernail prolongé vers le haut, deux leviers sont fixés dans les deux directions de vol souhaitées. Ils servent ainsi de butées pour les deux positions extrêmes du gouvernail mobile, par rapport à la direction de la tige magnétique. Le gouvernail doit pouvoir bouger légèrement sur son axe. Il faut donc retirer le fil d’acier coudé qui, dans le système de commande magnétique MAMO, s’enclenche dans la roue dentée pour bloquer le gouvernail dans la position correspondante. À l’extrémité supérieure du gouvernail, un morceau de fil d’acier est décollé de l’arrière. Il sert d’entraîneur auquel sont accrochés les deux anneaux en caoutchouc. L’un d’entre eux, l’anneau de blocage du gouvernail, tire le gouvernail vers la butée de direction au décollage jusqu’à ce qu’il soit brûlé par la mèche insérée. Le délai avant le changement de cap peut être modifié en ajustant la longueur de cette mèche. Le deuxième anneau en caoutchouc, appelé « anneau de rappel », peut alors tirer le gouvernail qui vient d’être débloqué vers l’autre levier, et le modèle s’oriente alors vers le deuxième cap défini.

Il serait souvent bien trop tentant de se diriger vers des zones de courants ascendants repérées par le modèle et d'y faire tourner le modèle. Mais c'est plus facile à dire qu'à faire. En fonction des conditions météorologiques ou locales, le modèle doit soit « balayer » une vaste zone à la recherche de thermiques, soit effectuer des virages serrés pour explorer les courants ascendants. Si le virage est si large qu’on ne sait pas vraiment s’il s’agit réellement d’un virage ou simplement d’un déplacement latéral du modèle réduit, il n’y a pas encore de risque immédiat de chute en spirale. Avec des virages plus serrés, la situation se complique rapidement. Il arrive – même à l’auteur lui-même – bien trop souvent qu’un modèle tournoyant paisiblement ressente tout à coup une irrésistible envie de descendre. Et si des camarades d’un groupe ami se trouvent à proximité immédiate du lieu de l’accident (Ebeländ 1977), il ne s’agissait certainement pas d’une tentative malveillante visant à éliminer la concurrence ! Les dérapages de ce type sont toujours dus à une chute en spirale ou à un sous-virage.

Je suppose que les hommes savent ce que l'on entend par « chute en spirale » ou « sous-coupe », et quelles en sont les causes. Outre les mesures constructives déjà publiées par d'autres auteurs pour lutter contre la chute en spirale, deux autres « traitements de la chute en spirale » ont récemment fait l'objet d'une attention particulière :

J'ai également longuement et intensément réfléchi à d'autres moyens d'empêcher la chute en spirale – et c'est ainsi qu'est né le système de commande des volets de cambrure. Son fonctionnement est expliqué ci-dessous pour la première fois au grand public :

• Un volet de cambrure est disposé sur la moitié de l'aile située à l'intérieur du virage. Lorsqu'il est déployé, cela augmente non seulement la portance, mais aussi la traînée : le modèle commence alors à tourner en rond.
• Le déploiement du volet de cambrure augmente la différence d’angle d’attaque entre l’aile et l’empennage horizontal, éliminant ainsi la tendance à la chute en spirale.
• Grâce à la portance accrue sur la moitié de l'aile située à l'intérieur du virage, le modèle tourne « comme sur une assiette ».

Les figures 3 à 7 fournissent de plus amples détails.

On sait que, dans le vol de pente également, le niveau est aussi élevé que dans d’autres catégories d’aéromodélisme. Qui s’étonnerait donc qu’ici aussi, un groupe d’élite relativement restreint se soit dégagé ? Si vous ne le croyez pas, il suffit d’examiner de près les classements de ces dernières années. De plus, l'âge moyen de ces pilotes de haut niveau ne cesse d'augmenter.

Mais comment remédier à cette situation, insatisfaisante à long terme ? Probablement uniquement en renforçant la promotion des jeunes talents. Heureusement, il existe déjà des exemples éclatants : Messieurs W. Heise (MG Furttal) et C. Bolzhauser (MG Rorschach) – la vieille tradition de vol de pente de Rorschach renaît-elle donc ? – se sont présentés aux compétitions accompagnés d’un nombre réjouissant de jeunes pilotes. Et si d’autres clubs de modélisme, y compris ceux où l’engouement pour le vol de pente s’estompe peu à peu, pouvaient eux aussi s’inscrire dans cette nouvelle tendance ? Ou bien faut-il encore une fois que ce soient les vieux « grincheux », que l’on croyait depuis longtemps dépassés, qui jettent la première pierre ? À ma connaissance, en Allemagne, le « Magnet-Knicki » est construit avec succès dans le cadre de stages. Son équivalent d’origine suisse, le « Perpalnor » du Dr Ing. Bodmer, est sans doute un peu trop compliqué pour les débutants. Mais il serait tout de même intéressant d’en savoir plus, le moment venu, sur cette construction intrigante. Maurice, tu sais donc ce qu’on attend de toi en tant que membre de la rédaction de la rubrique « Modélisme aérien » de l’Aero Revue…

• ¹ M. Moor : « Walkringen valait le détour ». Aero Revue n° 7/1964, p. 425-428.
• ² M. Moor : La commande magnétique – un atout de taille. Aero Revue n° 12/1963, p. 731-736.
• ³ K. Meier : Championnat d’Europe 1974 des modèles réduits de vol de pente à commande magnétique. Or, argent et bronze pour la Suisse. Aero Revue n° 7/1974, p. 406/407.
• ⁴ Dr. Ing. M. Bodmer : Trente ans de pilotage à la boussole. Aero Revue n° 6/1970, p. 362/363 ; n° 7/1970, p. 415.
• ⁵ Dr. Ing. M. Bodmer : Déthermaliseurs – variations de centrage. Aero Revue n° 10/1976, p. 623-625.