Projet « treuil de décollage »

Samedi de Pâques, 25 mars 1978, 9 h : heure de mise en place.

Une structure, assemblée à partir de pièces métalliques rondes et angulaires, est sortie du coffre d’une voiture au prix d’un effort manifestement considérable, puis placée sur notre piste d’atterrissage.

Le moment était venu : notre treuil de fabrication artisanale était prêt pour les premiers essais et allait désormais prouver s’il tenait toutes les promesses que nous avions placées en lui.

Mais revenons à l'histoire de sa création. Lors de notre assemblée générale de février 1977, la décision cruciale a été prise : notre MG souhaitait se doter d'un treuil de décollage. Comme il avait également été décidé lors de cette même AG de financer désormais la piste d’atterrissage, principalement utilisée par les pilotes d’avions à moteur, à partir de la caisse du club, il fallait offrir aux pilotes de planeurs une contrepartie équivalente –

le treuil. Dani Kunz et moi-même avons été chargés d’étudier les offres commerciales afin de soumettre ensuite une proposition au comité. Or, les offres disponibles sur le marché étaient pour le moins modestes. De plus, dès le départ, nous avions posé comme exigence une puissance élevée. Finalement, la tendance, jusque-là seulement naissante, vers les grands planeurs a connu une percée soudaine au sein de notre groupe. La visite d’un treuil entrant en ligne de compte, en situation réelle d’utilisation, ne s’est pas avérée très concluante. D’une part, la machine nous a semblé trop peu puissante et a en outre subi une panne, révélant ainsi un défaut de conception flagrant.

C’est à partir de là qu’est née l’idée de prendre en main nous-mêmes la conception et la construction d’un treuil.

Une autre démonstration, celle du treuil de fabrication artisanale du groupe d’Erlenbach à l’automne 1977, a conforté notre opinion et nous a en même temps donné l’idée du concept de base.

En novembre, j’ai commencé à réaliser des croquis et des avant-projets, j’ai étudié la question du moteur d’entraînement ainsi que le coût total prévisionnel. Par la suite, nous avons décidé (c’est-à-dire certains des navigateurs les plus actifs de notre groupe et l’auteur de ces lignes) de commencer immédiatement la construction afin de gagner du temps et de garantir le financement au cas où la demande correspondante serait rejetée lors de la prochaine assemblée générale (février 78).

Système de remorquage :

Avec poulie de renvoi, c'est-à-dire décollage des modèles à côté du treuil, à la main ou depuis le sol.

Propulsion :

Moteur monocylindre à quatre temps Briggs & Stratton, 206 cm^³

Démarreur à câble, allumage magnétique

Puissance utile : 3 kW (4 PS)

Régime utile : 2 200–3 600 ^tr/min

Couple max. : 1,05 kpm

Couple : 0,95/1,00 kpm à 2 200/3 600 ^min⁻¹

Câble de démarrage :

40 kp à 3 000 ^min⁻¹, tambour de remorquage vide

Vitesse du câble :

5,4 m/s (env. 20 km/h) à 2 200 ^tr/min

8,9 m/s (environ 32 km/h) à 3 600 ^tr/min

(tambour de traction vide)

Tambours de câble :

1 tambour principal pour 1 000 m de câble de remorquage de Ø 1,5 mm

1 tambour secondaire pour 1 000 m de câble de rappel de Ø 1,0 mm

Le tambour secondaire est également prévu pour le remorquage de modèles légers.

Câbles :

Tressé en nylon, à titre provisoire

600 m, Ø 1,5 mm, résistance à la rupture env. 70 kp

300 m, Ø 1,0 mm, résistance à la rupture d'environ 25 kp

Embrayages :

1 accouplement centrifuge sur le bout d'arbre du moteur

1 accouplement à double disque sur l'arbre de commande pour le tambour 1 – point mort – tambour 2

Éléments de transmission :

Courroie plate, moteur et arbre du tambour réglables

Freins :

1 frein à courroie plate par tambour

Matériaux :

Châssis, poulies, tambours, etc. entièrement en Anticorodal B ; tous les arbres, axes et tringleries en acier CrNi 18/9 ; toutes les vis traitées au Promat.

Poids total : environ 70 kg

B. Haiden

Extrait du Bulletin n° 9 de la MG Dietikon.