Revivre l'histoire

Fixé par des câbles en acier, ce témoin contemporain plus que centenaire est suspendu au plafond du musée de l'Aviation, à hauteur de nos yeux. J'essaie de capturer mes impressions avec autant de photos que possible, pour les utiliser plus tard comme référence lors de la construction du modèle.

Le projet d'un modèle de Nieuport 28 un peu plus grand que d'habitude germe dans mon esprit depuis longtemps. Les premiers dessins CAO ont été faits il y a des années. L'impulsion finale m'a été donnée par les données CAO de Roel Kusters, dont certaines peuvent être téléchargées gratuitement sur grabcad.com Roel a créé des données 3D très détaillées à partir des plans Hardesty et Proctor avec différents programmes de CAO. J'ai pu échanger des informations supplémentaires avec Roel et j'ai ainsi rapidement fait un grand pas en avant, même si les données devaient encore être retravaillées jusqu'à leur utilisation, notamment jusqu'à l'application CAM. Par exemple, l'aile inférieure a dû être créée et, comme les données d'importation ne sauvegardaient pas toutes les structures de la superstructure, il a fallu en ajouter beaucoup. Le passage de l'échelle originale de 1:3 à 1:2,5 a été étonnamment facile.

La construction du modèle est très proche de l'original. Néanmoins, certaines modifications ont été apportées à la construction. Par exemple, les deux demi-coffrages du longeron d'aile, qui permettent de gagner du poids, ont été remplacées par un longeron en caisson. J'ai essayé de concevoir toutes les zones visibles de manière qu'elles se rapprochent optiquement de l'original. Les raccords ont été découpés au laser dans une feuille d'acier inoxydable de 0,5 à 1 mm et pliés pour s'adapter. Les pièces du capot moteur en aluminium ont été découpées dans une feuille de métal de 0,3 mm–0,5 mm, pliée ou ciselée. Le capot a été pressé professionnellement sur un bloc de bois dur rotatif.

Les éléments de construction en bois sont constitués de bandes de pin coupées sur mesure, de nervures et de coffrages en contreplaqué aviation de 0,6 mm d'épaisseur, usinés par CNC. Les pièces de bordage sont découpées dans du contreplaqué aviation de 0,4 mm d'épaisseur. Les quelques structures tubulaires, telles que les jambes du train d'atterrissage et les renforts de longeron, sont fabriquées en tubes d'acier inoxydable de 0,25 mm d'épaisseur et brisées à l'argent lorsque cela est nécessaire.

Le Moki 215 est un compromis de motorisation fait à la place d'un moteur rotatif. Sinon, tout est similaire à l'original. La construction du fuselage mérite d'être mentionnée. Il peut être démonté en ses composants de base, car toutes les pièces sont soit boulonnées, soit maintenues ensemble par des tendeurs. Le cadre du fuselage est fixé avec des broches en acier de 1 mm et renforcé avec du fil d'acier de 0,8 mm sur des tendeurs en aluminium.

Il y a aussi avec ce modèle des choix ou des procédures de construction que j'aborderai différemment dans un prochain modèle. Néanmoins, je suis très satisfait du résultat après environ 800–1000 heures de travail sur PC et de construction. Le modèle doit représenter l'apparence du n° 688 dans les années 1924–25. Au début de cette période, l'avion a été livré neuf et converti en usine au standard A, ce qui incluait le déplacement du réservoir de réserve du côté droit vers le dessous du fuselage. L'armement a été omis pour être utilisé comme avion d'entraînement pour la voltige et le vol en formation.

Contrairement à l'exemplaire actuel exposé au Musée des transports, le numéro 688, plutôt grand, n'était pas peint sur le côté du fuselage et la verrière courte n'était pas installée.

J'ai recouvert le modèle de super flight SF104, un tissu polyester UL, que j'ai cousu aux nervures et renforcé avec des bandes découpées que j'ai laqué plusieurs fois avec du vernis de tension. Enfin, j'ai appliqué la peinture argentée avec un pinceau relativement large. Les emblèmes nationaux et la numérotation ont également été peints à main levée au pinceau, comme il était d'usage à l'époque.

Les pièces de contreplaqué des côtés et du dessus du fuselage étaient faites à l'origine de fines bandes minces de contreplaqué collées en diagonale, en respectant la forme. J'ai essayé d'imiter cette fine structure en lamelles en collant des bandes de tissu. Cela rend la surface plus vivante, mais est un peu trop proéminente.

Plus le modèle est sobre, plus les détails ressortent.

L'imprimante SLA nouvellement acquise a été utilisée pour la première fois pour les deux tubes venturi et les lunettes de pilote.

Le pilote ne se contente pas de faire bonne figure dans le cockpit, on peut le contempler dans tous ses détails. Sur demande du client, Monika Andres fabrique des pilotes et a cousu pour moi l'équipement souhaité du pilote. Je suppose que dans les années 20, l'équipement de vol des pilotes suisses n'était pas encore standardisé, et que le pilote était donc vêtu d'un long manteau de cuir souvent porté pendant la Première Guerre mondiale. Ce manteau, comme le pilote lui-même, ne laisse rien à désirer: il est cousu ensemble avec une doublure intérieure et des poches extérieures fonctionnelles. Le pilote entièrement équipé, d'une taille d'environ 70 cm, ne pèse qu'environ 600 g, ce qui n'est guère un casse-tête pour un si gros avion, même assis derrière le centre de gravité.

La masse maximale au décollage de 25 kg, que je visais, semblait être à portée de main jusqu'à quelques jours avant le premier vol, lorsque j'ai remarqué lors des premiers essais de roulage que l'avion ne décolle la queue du sol que très tard, ce qui est inhabituel pour les avions de cette époque. Un nouvel examen du poids a abouti à une position du centre de gravité légèrement devant le point neutre, ce qui donne peu de stabilité autour de l'axe transversal. Je ne voulais pas faire un premier vol comme ça. Si le pilote reste au sol, le CG ne se déplace que légèrement vers l'avant, tout en restant dans la zone d'instabilité très critique.

Une pilule amère: il faut 2,5 kg de plomb dans le nez court pour pousser le CG dans la plage de stabilité de 12%. Maintenant le poids au décollage, avec une position confortable du CG, est de 27,5 kg.

Le modèle se manœuvre très bien au sol malgré le patin arrière et ne présente pas de vices lors du décollage ou de l'atterrissage. Les commandes sont très équilibrées sur tous les axes et l'avion est stable en l'air. Contrairement à l'Oberleutnant Achemann de l'époque, je ne gagnerai aucune compétition de voltige avec ce modèle. Cela n'est pas dû principalement au modèle, mais à mes compétences en matière de modélisme! Bien que le Nieuport ait été utilisé pour l'entraînement de voltige, ses performances de vol ne peuvent guère être comparées à celles du Bucker, qui a été construit vingt ans plus tard.

Néanmoins, le Nieuport N28 reste un modèle très élégant qui, dans sa catégorie, vole très bien.

Malgré les soins attentifs apportés à l'avion, le temps a fait son œuvre, la peinture est usée, le cuir est sec et effiloché, le caoutchouc des pneus est cassant. Souvenirs préservés dans les coussins de siège usés et les commandes grasses et usées, c'est une patine que seul un avion original peut avoir.

L'avion n° 607 exposé à Dübendorf est le protagoniste d'histoires bien connues comme l'atterrissage en catastrophe du sous-lieutenant James F. Ashenden le 25 juin 1918 à Derendingen. Après une mission d'escorte infructueuse, Ashenden s'embrouille et déclenche un atterrissage d'urgence en raison d'un manque de carburant. Le pilote américain, indemne, est arrêté par des membres de la compagnie de médecine dentaire locale et amené à Berne. L'attaché américain a ensuite pu négocier un échange avec un pilote allemand et Ashenden a pu quitter à nouveau la Suisse le 28 novembre 1918. Le chasseur Nieuport N28, moderne pour les normes suisses et ne possédant que cinq heures de vol, avec comme armement une double MG, a été minutieusement inspecté, réparé et est prêt à voler. Avec la désignation militaire 607, l'avion a complété dès lors la flotte d'avions des Forces aériennes suisses, qui ne pouvait pas être plus riche à l'époque en termes de diversité de types. L'histoire du premier lieutenant Robert Ackermann est également bien documentée. C'est cet appareil, alors peint en rouge brillant, qui a remporté la compétition de voltige du meeting aérien international de Dübendorf en 1922. Ce résultat a peut-être aussi incité le gouvernement suisse à approuver l'achat de quatorze autres appareils de ce type. Les appareils, modifiés au standard A, sont fournis par la nouvelle société Nieuport ASTAR, issue de la fusion de Nieuport, de la Société Astra et de la Compagnie Générale Transaérienne. Le Nieuport N28, le Fokker DVII et le Hanriot HD1, tous des icônes de la Première Guerre mondiale, étaient ainsi disponibles pour la formation avancée des pilotes militaires.

Certaines choses ont été oubliées ou délibérément cachées, car l'acceptation populaire de l'armée et la volonté d'accroître les dépenses de l'armée étaient naturellement faibles au cours de ces années, comme le montre un article représentatif du magazine «Air & Space» intitulé «The dark side of glory».

Hardesty et Proctorpläne, données CAD 3D de Roel Kusters https://grabcad.com/library?page=1&time=all_time&sort=recent&query=nieuport
Nieuport N28: Americas first fighter: http://nieuport28.com/
Illustrations des archives du Flieger- und Flap-Museums à Dübendorf
Articles tités du magazine «Air & Space»: The dark side of glory.
https://www.airspacemag.com/military-aviation/world-war-i-pilot-ptsd-180967710/

RIK Modellbau https://www.balsa.ch/
Radiocommande Jeti de Gloor & Amsler, Rupperswil https://glooramsler.ch/
Roues Herbis http://www.herbiwheels.de/
Poupée pilote, Monika Andres, E-Mail: moni.belo@icloud.com

https://www.mg-wohlen.ch/fliegen-bauen/bauen-projekte/2020/nieuport-n-28
Videos du modèle
Premier vol du Nieuport N28:
https://www.youtube.com/watch?v=JEeeqfFNDro
https://www.youtube.com/watch?v=qSsTnsnXXAY