Le charme des locomotives à vapeur sur l'eau

« Tu devrais enfin faire voler autre chose sur l'eau que tes éternels Piper, qui sont tellement ennuyeux », m'a dit mon fils Benjamin, fervent adepte de la nouvelle génération de modèles 3D en mousse. « Ouais, moque-toi autant que tu veux, moi je fais

ce qui me plaît ! », rétorquai-je. Mais peu de temps après, cette nouvelle blessure se remit à me lanciner et je jetai discrètement un coup d’œil pour voir ce qui pourrait encore trouver sa place dans mon atelier de bricolage déjà complètement bondé.

Il fallait que ce soit quelque chose d'original, qu'on ne voit pas partout à la pelle. Voici en quoi consistait le cahier des charges : un modèle en bois ARF assez rare, relativement fidèle à l’original, « construit » assez rapidement, d’une envergure d’un peu plus de 2 mètres, destiné à des moteurs de 5S à 6S

. Utilisable avec un train d’atterrissage à roues sur les pistes en herbe, avec des skis sur la neige et, last but not least, avec des flotteurs sur et au-dessus de l’eau. Bien entendu, l’original aurait également dû être utilisé avec des flotteurs.

Et voilà : qu'est-ce qui m'a sauté aux yeux un jour dans une brochure ? Un combi-

Un superbe avion nostalgique à fuselage haut des années 20, équipé d'un moteur en étoile, qui répond au nom de Monocoupe ! Et en plus, il est d'une prix dérisoire, disponible en promotion et en « deuxième choix » avec des « variations de couleur possibles ». Raison : l'importateur Jamaras arrête la commercialisation de ce modèle ARF. Je l'ai donc acheté et déballé avec impatience à la maison. Mais commençons par le commencement...

Dans les années 1920, l’homme d’affaires et pilote Don Luscombe en avait assez de faire des virages avec son biplan Jenny, dont le cockpit était ouvert,

et sous la pluie, et il rêvait, pour ses voyages d’affaires, d’un petit avion confortable doté d’un cockpit fermé, dans lequel deux personnes pourraient s’asseoir confortablement côte à côte. Bien que ce soit le bailleur de fonds Don Luscombe qui, en 1926, ait présenté au marché le Monocoupe conçu selon ses souhaits, le véritable héros était l’ancien agriculteur Clayton Folkerts. Né en 1897 dans une ferme de Grundy, dans le comté de l’Iowa, il construisit – à partir

des pièces qui traînaient dans la ferme – pas moins de cinq avions monoplaces entre 1916 et 1926. Il se forma en autodidacte à la construction aéronautique et apprit également à souder. Folkerts a ensuite travaillé chez Central States Aero à Davenport et a été chargé, selon les souhaits de Don Luscombe, de construire le prototype du Monocoupe en bois et en tubes d’acier, qu’il

le tout joliment recouvert de toile. Les Monocoupes produits par la suite et homologués par le ministère du Commerce connurent un tel succès qu’en 1928, près de 90 % de tous les avions légers produits et vendus aux États-Unis étaient des Monocoupes. →

Le modèle 90 a été lancé sur le marché en 1930. Seule la version « 90 De Luxe » était équipée de volets d'atterrissage. Bien sûr, les Monocoupes étaient également montés sur flotteurs, comme le montre notre photo un peu ancienne. Le nom « Monocoupe » signifie ce qui suit : «mono» = une seule aile, et «coupé» fait référence aux voitures de sport pour deux personnes, à savoir les coupés. Il existait par ailleurs de nombreuses variantes et évolutions. Les Monocoupes, dotés d’ailes raccourcies et de moteurs très puissants, jouissaient d’une grande popularité lors des courses aériennes

et ont également servi de modèles pour l’avion de course DGA-6, lancé en 1934 et surnommé « Mr. Mulligan ».

Comme déjà mentionné, ce modèle est en fin de série chez Jamara et il reste encore quelques exemplaires disponibles dans le commerce. Des pièces de rechange sont également encore disponibles. Bien qu’il ne soit pas tout à fait fidèle à l’original dans les détails, ce modèle d’une envergure de 2,2 mètres possède lui aussi le charisme de ce classique. Le fuselage et les ailes témoignent d’une véritable

construction légère, mais ne semblent pas très solides. Le fuselage, en particulier, avec ses membrures relativement fines, donne une impression de fragilité. Mais pour une utilisation électrique, cela m’a semblé tout à fait adapté. Les pièces, qui ne sont en effet pas toutes de la même couleur, sont toutes de qualité acceptable, mais doivent presque toutes être poncées pour être lissées.

Le montage s'effectue comme d'habitude sur les modèles ARF : quelques ajustements ici et là, mais dans l'

dans l'ensemble, aucun problème sérieux. Pour que le changement de batterie se fasse en toute simplicité, le pare-brise est amovible grâce à deux fermetures. De plus, un attelage de remorquage est monté. Pour peaufiner l’aspect esthétique du modèle, il reste encore plusieurs choses à réaliser soi-même, comme le renforcement des empennages et du train d’atterrissage, la pose d’un cache pour le support du train d’atterrissage, etc. Ainsi, les photos présentées ici ne montrent pas encore mon Monocoupe dans toute sa beauté. Mais ce genre de détails

Chez moi, je ne m'en occupe généralement qu'après les avoir longuement testés, car on ne sait jamais s'ils ne vont pas tomber en panne prématurément… enfin, touchons du bois…

J'ai tout de suite compris que ce modèle imposant constituait une véritable « résistance à l'air » et qu'il avait besoin d'un moteur puissant. Comme on le sait, la règle de base pour toute motorisation est qu'il faut environ 250 watts par kilogramme de masse au décollage pour obtenir de bonnes performances de vol. De plus, la loi ohmique

« puissance égale courant multiplié par tension ( $P = I \times U$ ) s’applique inévitablement. Il ne reste plus qu’à faire le calcul ! Poids prévu : 6 kg, flotteurs compris. Cela donne une puissance requise de 1 500 watts. Une batterie LiPo 6S délivre, à vue de nez, environ 23 volts. Le courant requis s’obtient par $I = P/U$ , soit environ 65 ampères.

Passons maintenant au choix des composants. Le moteur choisi est le Scorpion S4025-12, capable de supporter 85 ampères et jusqu’à 2 000 watts. Le régulateur choisi est le Phoenix, qui a fait ses preuves.

J'utilise une Ice Lite 100A, bien sûr sans BEC et avec une batterie séparée pour le récepteur. Je monte ensuite différentes hélices et je mesure à la fois le courant et la poussée statique à l'aide d'une batterie LiPo 6S de 5 000 mAh et 30C. Une hélice électrique tripale 15×8, achetée chez ready2fly, doit d’abord être soigneusement équilibrée. Cela me permet d’avoir une distance un peu plus grande entre la pointe de l’hélice et la surface de l’eau, et donc moins d’éclaboussures au

décollage. Cette hélice fournit désormais les valeurs requises : à plein régime, 70 ampères et environ 5,5 kg de poussée statique. De plus, elle génère nettement moins de vibrations que toutes les autres hélices électriques APC bipales testées. Lors des vols suivants, la consommation énergétique moyenne s’est élevée à environ 450 mAh par minute. Avec une batterie LiPo de 5 000 mAh, cela donne une autonomie raisonnable d’environ 8 à 9 minutes, avec une réserve d’énergie suffisante. →

Le premier vol, sans patins mais avec des roues légèrement plus grandes, se déroule sans problème. La motorisation est optimale et répond à toutes les attentes. Après quelques mètres, le modèle est solidement dans les airs et prend rapidement de l'altitude. On peut faire voler le modèle très lentement, son comportement en cas de décrochage est très docile. Atterrir sans le moindre petit rebond n’est toutefois pas un jeu d’enfant. Si le modèle a ne serait-ce qu’un peu trop d’élan et qu’il ne se pose pas de manière parfaitement douce, il y a un ou deux, tout à fait

inoffensifs. Ce modèle relativement court nécessite des débattements de profondeur assez importants pour pouvoir effectuer un atterrissage en trois points. Par mesure supplémentaire, je déplace légèrement le centre de gravité vers l’arrière. Le modèle réagit ainsi un peu plus vivement à la profondeur tout en restant très facile à contrôler.

On procède maintenant au montage des plus grands flotteurs en PRV de Hacker, d'une longueur d'un mètre. Au préalable, ces flotteurs sont considérablement renforcés à l'avant

, car ils présentent des microfissures et prennent l’eau dès les atterrissages un peu brutaux. La coque doit également être renforcée à l’endroit où la tringlerie du flotteur arrière doit être soutenue. De plus, comme sur le modèle d’origine, une nageoire caudale supplémentaire est montée afin de mieux guider l’appareil et d’éviter qu’il ne dérape, notamment au décollage.

Pour les premiers essais, pour les raisons déjà mentionnées, un seul gouvernail de surface sera monté dans un premier temps ; celui-ci sera articulé très simplement à l’aide d’une tige en carton

bâtonnet de carton depuis la dérive. Toutefois, ce gouvernail de profondeur est déjà rabattable vers le haut, car il n’est nécessaire que pour effectuer des virages lents en mode de déplacement. Comme on le sait, les gouvernails de profondeur ne doivent plus toucher l’eau lors du décollage en phase de glisse. Lors d’une phase d’optimisation ultérieure, deux gouvernails d’eau seront bien sûr montés.

C'est ainsi qu'au lac de Walenstadt, plus précisément à mon aérodrome flottant de Beetlis, qui a déjà fait ses preuves, a lieu le premier vol au-dessus de l'eau. Un spectateur lance d’un ton un peu narquois : « Ce gros engin est bien trop lourd pour pouvoir voler ! » Mais comme le disent les Latins : « Quod erat demonstrandum. » Le premier vol au-dessus de l’eau se déroule donc à l’entière satisfaction du pilote et à la grande surprise du sceptique.

Grâce à la nageoire supplémentaire, la tendance au décrochage au décollage est en effet minime. Les caractéristiques de vol ont bien sûr quelque peu changé à cause des flotteurs et l’appareil se pilote de manière nettement plus lente, mais reste néanmoins bien contrôlable avec un style de vol ample. Mais-

Les atterrissages en douceur sont désormais également possibles avec des flotteurs, grâce au centre de gravité légèrement décalé vers l'arrière et aux débattements relativement importants de la gouverne de profondeur, et ce avec une grande précision et sans aucune tendance au décrochage.

Et lorsque mon Monocoupe passe lentement et à basse altitude devant mes collègues et les spectateurs, on entend des exclamations ravies. Bien sûr, ce sont surtout

les hommes le magnifique vrombissement de ce modèle vintage. En revanche, les baigneuses en quête de tranquillité sont ravies de la discrétion avec laquelle le modèle passe près d’elles, et une femme fait remarquer que c’est tout de même un magnifique loisir. Toute une classe d’école fait son apparition et l’enseignante s’exclame avec enthousiasme qu’ils ont vu le modèle de loin, mais n’ont rien entendu. Je constate que l’aéromodélisme, après de longues années de pétaradages, d’odeurs nauséabondes et de vrombissements, est enfin

devenir acceptable en société. Et si désormais chaque pilote de modèle réduit aquatique respecte les règles de base du vol sur l’eau, cela continuera ainsi.

La Monocoupe 90, dont la production est malheureusement en voie d'arrêt chez Jamara, dégage tout le charme des locomotives à vapeur. Ce modèle original et imposant a fait ses preuves jusqu'à présent tant sur terre que sur l'eau et suscite l'admiration partout où il passe. Avec peu d'efforts de construction et des équipements modernes-

Si l'on fait abstraction des frais de motorisation, on obtient ici un modèle exceptionnel, que l'on voit très rarement et qui possède en outre de bonnes qualités de vol. ■

*Hans Jürg Baum*