Championnats d'Europe F5J/FAI 2022 à Szeged, en Hongrie

Après environ un an de travail d'un groupe de travail de la sous-commission F5-CIAM, un règlement utilisable, mais quelque peu compliqué, a été élaboré. L'essentiel était qu'un enregistreur d'altitude soit intégré à la place d'un limiteur d'énergie, comme en F5B. En termes très «simples», ces avions miracles sont appelés «THERMAL DURATION GLIDERS WITH ELECTRIC MOTOR AND ALTIMETER/MOTOR RUN TIMER (AMRT)».

En termes simples : le moteur ne peut fonctionner que pendant 30 secondes – mais ce n’est pas obligatoire. Jusqu’à une altitude de 200 m, un point est retiré par mètre, au-delà, ce sont 3 points. De plus, la durée de vol et l’atterrissage sont chronométrés.

En peu de temps, cette catégorie a connu un grand succès. En Suisse, j’ai lancé dès 2015 un premier concours expérimental. Pour accélérer les choses, j’ai mis des enregistreurs à la disposition des participants à titre de prêt. J’ai répété cette initiative à plusieurs reprises au cours des années suivantes, ce qui a certainement contribué à sa diffusion rapide. Le plus important, c’est que le moment était tout simplement venu de créer une catégorie de compétition d’aéromodélisme électrique plus moderne.

En tant que président du jury de la FAI, j'ai pu jusqu'à présent assister à toutes les grandes compétitions F5J organisées par la FAI (Championnats du monde et d'Europe). Cela me permet d'établir des comparaisons sur une période de quatre ans.

Dès les premiers Championnats d’Europe de la FAI en Bulgarie (2018), j’ai pu constater sans peine que non seulement les concurrents et les chefs d’équipe avaient encore beaucoup à apprendre, mais aussi les organisateurs. À cet égard, quelques lacunes réglementaires ont été mises au jour. Les premiers problèmes sont apparus dès la réunion des chefs d’équipe, lorsque certains participants ont voulu imposer sans autre forme de procès des règles locales. Dès 2019, lors des Championnats du monde en Slovaquie, tout s’est déroulé de manière plus professionnelle. À Szeged, en Hongrie (2022), une magnifique compétition s’est déroulée avec des moyens très simples. On ne saurait trop saluer cette réussite. Flexibilité et gestion rigoureuse en ont été les maîtres-mots. Pas de problèmes majeurs, pas de réclamations, pas d’accidents.

Le terrain de vol de l’aérodrome de Szeged est un rêve pour tout passionné d’aviation – et pas seulement pour nous, modélistes. Une immense plaine.

Aucune zone interdite (restricted flying areas) n’a été définie lors de ces trois grandes compétitions. Les vols se sont déroulés au-dessus des emplacements de camping, des tentes des pilotes, des hangars, de la tente de restauration, etc. (malheureusement, je me suis laissé convaincre à San Vittore – il s'agissait de l'autoroute). Un contrôle équitable ne serait possible qu'à l'aide de visières ou de traceurs, ce que presque personne ne souhaite se charger de faire. Tout le reste ne serait que spéculation – ce qui entraînerait des discussions parfois acrimonieuses.

À mon avis, la transmission a fait son temps. Les ascensions à la manière d'un hélicoptère appartiennent au passé et n'ont plus de sens. Pour explorer les courants thermiques, on survole le terrain en exerçant une forte traction à des altitudes inférieures à 50 m. Les moteurs sans réducteur offrent un haut niveau de dynamisme. Alors que les moteurs à réducteur équipés de grandes hélices se règlent sur une vitesse donnée, les moteurs sans réducteur, dotés d’hélices plus petites, s’adaptent à la vitesse souhaitée. À cela s’ajoute le fait que les petites hélices offrent nettement moins de résistance à l’air en position de vol plané. Le vol lent et monotone est majoritairement remplacé par des cercles rapides et des déplacements tout aussi rapides d’un endroit à l’autre. À cela s’ajoute le fait que les moteurs et les hélices sont peu coûteux.

J'ai eu l'agréable surprise de constater que, d'une manière générale, les équipes étaient bien mieux organisées que les années précédentes. Cela a grandement facilité le déroulement des opérations. Les pilotes et leurs chefs d’équipe se tenaient prêts sur la ligne d’attente quelques minutes avant leur intervention. Il était très rare qu’un deuxième assistant se « perde » jusqu’à l’emplacement du pilote. L’équipe allemande a été exemplaire et parfaitement organisée. L’équipe suédoise a créé la surprise en décrochant la 3e place. Les Suisses se sont classés entre la 30e et la 52e place (sur 72 participants), se situant ainsi en milieu de tableau – ni bien, ni mal. Prétendre que c’est de la «malchance» reviendrait à se bercer d’illusions. Bien sûr, avec un tel niveau de performance, on peut tout au plus s’autoriser un faux pas. Mes recommandations : être prêt et concentré encore plus tôt avant une épreuve. Sans smartphones. Notre junior (voir pages 40 et 41) s’est bien battu. Ce serait bien d’avoir un deuxième junior dans l’équipe. Ils pourraient se motiver mutuellement. Nos athlètes ont posé les bases pour l’avenir. Ils doivent composer avec des terrains d’entraînement aux conditions plutôt médiocres. Cependant, cette année, les meilleurs ont su s’imposer même sur des terrains difficiles. Néanmoins, les quatre athlètes ont encore une marge de progression. J’en suis convaincu. Bonne chance.