Le phacochère, un animal facile à entretenir

Cet avion d'attaque au sol de l'US Air Force, que ses pilotes surnomment « Warthog » (phacochère) ou simplement « Hog » en raison de son apparence, est utilisé depuis 1975 sur les théâtres d'opérations américains comme une arme redoutée contre les cibles blindées.

L'E-flite® A-10 Thunderbolt II Twin 64 mm EDF est une réplique à l'échelle de cet avion légendaire. Ce modèle réduit, livré presque entièrement assemblé, s'impose d'emblée comme l'un des fleurons de la gamme des modèles réduits en mousse rigide EPO. Les détails de la surface, la peinture de camouflage et les nombreuses inscriptions sont reproduits de manière impressionnante et très fidèle à l'original. Dès le déballage du fuselage, l’expression féroce de la partie avant fait forte impression.

Cette version Bind-N-Fly® Basic comprend, outre le système complet de commande des ailerons et des moteurs, les deux moteurs à hélice montés, le train d'atterrissage rétractable électrique ainsi que le récepteur Spektrum™ AR636 à 6 canaux intégré. Seuls l'émetteur Spektrum™, la batterie LiPo avec chargeur ainsi que la colle instantanée pour polystyrène doivent être achetés séparément pour le montage et l'utilisation de l'A-10 Thunderbolt II d'E-flite®.

L'A-10 Thunderbolt II Twin 64 mm commercialisé par E-flite®

L'EDF est une nouvelle conception, présentée comme le modèle à hélice le plus performant et le plus facile à piloter à ce jour. Grâce à ses deux moteurs équipés de roues de turbine à 11 pales, d'un diamètre de 64 mm et d'un couple caractéristique compris entre 2 840 et 2 200 kV (tr/min/V), il devrait être possible d’atteindre une capacité de montée verticale « illimitée » ainsi qu’une vitesse maximale pouvant aller jusqu’à 160 km/h. Ces deux moteurs à hélice EDF (Electric powered Ducted Fan)

sont commandés par deux régulateurs de 40 A et, dans notre configuration, alimentés par une batterie LiPo 6S de 3 700 mAh.

Pour terminer le modèle, il suffit d'un peu de travail de modélisme. Il faut ainsi monter l'empennage horizontal, les empennages verticaux ainsi que l'aile, installer les armes et monter la batterie. En moins d'une demi-journée de collage et d'assemblage, et sans avoir à étudier minutieusement la notice de montage, l'avion de combat à l'échelle est prêt à être couplé à la télécommande.

Si vous n'êtes pas familier avec la philosophie Spektrum RC, il convient, contrairement à ce qui a été décrit jusqu'à présent, de suivre scrupuleusement le mode d'emploi du modèle réduit d'avion pour l'appairage et la programmation de l'émetteur.

Cependant, c'est plus facile à dire qu'à faire, car la lecture du mode d'emploi, notamment en allemand, présente quelques difficultés. Il est alors utile d'assimiler les passages incompréhensibles en anglais et en français et d'essayer de cerner le sens précis des instructions.

(valable pour la version Bind-N-Fly Basic)

Outre la procédure de programmation de l'émetteur décrite dans le mode d'emploi, il convient de signaler la particularité suivante lors de l'utilisation des émetteurs Spektrum™ DX6 ou DX6e.

Si, comme dans notre cas, vous souhaitez pouvoir utiliser le mode SAFE-Select avec une telle émission à 6 canaux, il faut tout d’abord configurer le commutateur des volets d’atterrissage sur une mémoire de modèle réinitialisée (vide). C’est la seule façon de permettre le fonctionnement de la fonction SAFE-Select lors de l’actionnement du volet d’atterrissage. De plus, lors de l’appairage préalable de l’émetteur avec le récepteur, il convient de respecter la procédure spécifique décrite dans le mode d’emploi.

Les autres réglages ne diffèrent que très peu des procédures habituelles de programmation des différentes fonctions.

En vol, Spektrum™ distingue deux modes de stabilisation gyroscopique : le mode AS3X et le mode SAFE-Select. Lorsque l'on utilise la commande à 6 canaux, le mode AS3X est toujours activé et ne peut pas être désactivé. Cela signifie que le vol s'effectue toujours sous l'influence électronique de la stabilisation gyroscopique. Le mode AS3X, actif au décollage et pendant le vol en général, ne diffère pas, pour le pilotage des trois axes du modèle réduit, du fonctionnement classique sans stabilisation.

Le déplacement du manche de commande fait alors que le modèle se déplace en continu dans la direction souhaitée. Les corrections apportées par l’électronique gyroscopique sont à peine perceptibles. Tout au plus, les mouvements du modèle sont-ils un peu plus harmonieux. C’est surtout en cas de vent latéral ou de rafales soudaines que les corrections de stabilité sont les plus perceptibles. Le mode SAFE-Select, destiné à stabiliser l’atterrissage, n’est, comme déjà mentionné, efficace que lorsque les volets d’atterrissage sont sortis et ne permet que des positions latérales et de tangage prédéfinies et limitées. Dès que le manche de commande est ramené en position neutre, le modèle réduit adopte une assiette horizontale. En revanche, si l’on maintient le manche de commande dans une certaine position déviée, l’assiette du modèle réduit reste dans la position latérale ou longitudinale actuelle. Cette aide à la stabilité peut contribuer à un atterrissage plus sûr.

Dans ce contexte, il convient également de souligner que même la meilleure stabilisation gyroscopique ne peut empêcher un décrochage dû à une vitesse de vol trop faible, ni un atterrissage incontrôlé provoqué par une batterie complètement déchargée.

Vérification avant vol : comme il convient de le faire systématiquement avant chaque vol, nous commençons l'inspection du modèle destiné à son premier vol par la vérification de la position du centre de gravité, nous effectuons un contrôle minutieux des gouvernes et nous testons la portée de la télécommande à l'aide de la fonction correspondante de l'émetteur.

Il n’est pas rare que d’éventuelles erreurs d’inattention lors de la programmation de l’émetteur, des commandes de gouvernail trop lâches ou des positions défavorables des antennes puissent ainsi être détectées à temps, ce qui permet d’éviter des incidents embarrassants.

De même, une nouvelle procédure de couplage, avec une position délibérément réduite de la manette des gaz et, le cas échéant, des débattements prédéfinis des gouvernes, permet aux positions de sécurité intégrée ainsi réglées de contribuer à un niveau de sécurité accru.

Pour initialiser le système de stabilisation, il faut d’abord poser le modèle réduit sur une surface plane, allumer l’émetteur et connecter la batterie au récepteur. Peu après, le système électronique signale la connexion réussie par plusieurs mouvements brefs des gouvernes et une séquence sonore. Ensuite, il faut empêcher le modèle réduit de rouler et déplacer la manette des gaz de la position zéro à plus de 25 % de sa course, puis la ramener en position zéro. Cela permet de démarrer les moteurs et d’activer définitivement la technologie AS3X.

Il faut ensuite soulever le modèle réduit et le déplacer selon les trois axes, tout en vérifiant visuellement la direction, la vitesse et l’amplitude des mouvements de gouverne générés par le système AS3X.

On remarquera que les débattements de la gouverne de direction sont très faibles lors d’une rotation autour de l’axe vertical.

Phase de décollage : une piste en dur est nécessaire pour faire décoller le modèle réduit A-40. Il est en outre recommandé aux pilotes moins expérimentés de s’entraîner dans un premier temps à prendre leurs marques en effectuant des essais de roulage. →

Réglage des trims : pour le réglage des trims des gouvernes qui va suivre, il est conseillé de procéder comme suit en mode AS3X :

Comme d’habitude, le modèle doit être en vol horizontal, avec la manette des gaz à ¾ et le train d’atterrissage rentré, et il convient de le corriger à l’aide des commutateurs de trim. Ensuite, en laissant les manettes de commande immobiles pendant trois secondes, le récepteur enregistre le réglage approprié pour optimiser le contrôle AS3X. Si cette procédure n’est pas respectée, un vol sans défaillance ne peut être garanti. Comme d’habitude, les gouvernes doivent être réajustées mécaniquement après l’atterrissage et les commutateurs de trim remis à zéro.

Espace de vol plus vaste : il convient de noter que, contrairement aux modèles en mousse courants, cet appareil nécessite davantage d’espace pour voler. La vitesse plus élevée et les mouvements modérés des gouvernes liés à la stabilisation de l’assiette exigent une grande anticipation. Des obstacles de toutes sortes peuvent se présenter au pilote à une vitesse inhabituelle et des habitudes de longue date peuvent soudainement entraîner de graves problèmes.

Bruit : il convient de souligner que le modèle réduit A-10 ne vrombit pas comme les véritables avions de combat, mais effectue ses tours avec un bruit de turbine discret.

Atterrissage : en se concentrant autant sur un espace exempt d’obstacles pendant le vol, la batterie s’épuise plus vite que prévu. Il est donc conseillé de régler le minuteur sur environ 3 min 30 s et d’amorcer rapidement l’atterrissage dès que les signaux sonores retentissent. Au plus tard lors de la volte d’atterrissage, il faut dans tous les cas penser à déployer complètement le train d’atterrissage et les volets d’atterrissage. Bien que la stabilisation SAFE-Select constitue une aide précieuse pour une approche d’atterrissage propre, il convient de veiller tout particulièrement à ne pas descendre en vitesse d’atterrissage trop lente.

Je considère l'A-10 Thunderbolt II d'E-flite® comme un modèle réduit très attrayant et agréable à piloter. Son système sophistiqué de stabilisation de l'assiette contribue de manière décisive à garantir un vol sûr et maîtrisé. Les manœuvres de vol impressionnantes et maîtrisées procurent beaucoup de plaisir lors du pilotage.

Au fait, je me suis en assuré : l'A-10 Thunderbolt II n'est définitivement pas un phacochère, car je ne l'ai jamais vu dresser sa queue à la verticale vers le ciel lorsqu'il s'enfuit, comme le font les vrais phacochères.